EUB3 (EU Big 3) prijevoznici (Lufthansa Grupa, IAG i Air France-KLM) imaju svoje LCC. Koja je njihova svrha i zašto su ih pokrenuli? Uz njih u Europi ima još 5 velikih LCC koji doslovce guše konkurenciju i ubijaju male LCC, a koji redovno odlaze u ropotarnicu povijesti. Zašto je to tako? Na to će nam odgovoriti ovaj članak.

EUB3 imaju svoje LCC

Najveći legacy carrieri Europe (EUB3) danas su organizirani tako da imaju nekoliko legacy kompanija pa tako Lufthansa grupa u vlasništvu uz Lufthansu ima još i Swiss, Austrian i Brussels, a imala je i bmi koji je prodala. IAG u vlasništvu ima British, Iberiu i Aer Lingus a upravo je u postupku kupnje i Air Europe. Air France-KLM u vlasništvu ima Air France i KLM.

Istovremeno EUB3 imaju i svoje regionalne kompanije pa tako Lufthansa Grupa ima CityLine i Air Dolomite, IAG ima Air Lingus Regional, BA CityFlyer i Iberia Regional, dok Air France-KLM ima HOP! i KLM Cityhopper.

EUB3 ima i svoje cargo kompanije pa Lufthansa Grupa ima Lufthansa Cargo, te 50% vlasništva u cargo kompaniji AeroLogic, IAG ima IAG Cargo, a Air France-KLM imaj Martinair i Air France Cargo. Lufhansa Grupa ima i leisure kompaniju Edelweiss koja djeluje u sustavu Swissa, a do nedavno je imala i SunExperss Deutchland koji je bio u 100% vlasništvu Lufthanse. Lufthansa je 50% vlasnik SunExpressa sa Turkishem.

EUB3 imaju slijedeće LCC kompanija: IAG Vueling, Iberiu Express i long-haul LCC LEVEL, te je trebao pokrenuti Britishev LCC EuroFlyer; Air France ima Transaviu i Transaviu France, a ukinuo je long-haul Joon; dok Lufthansa Grupa ima Eurowings i long-haul LCC Eurowings Discover.

Vueling je kao LCC nastao 2004. godine sa samo 2 aviona i prvom bazom u Barceloni. Vlasnici kompanija bili su Apax Parners (40%), JetBlue (7%) i Vueling management team (23%). Druga baza bila je Madrid (2005), a prva izvan Šponjolske Paris CDG (2007). 2008. godine Vueling se spojio sa LCC Clickom. Idućih godina Vueling otvara niz baza, no najvažnija baza naklon Barcelone postoje Rim FCO koji postaje i drugi hub kompanija i to 2013. godine. Danas kompanija tamo ima čak 8 aviona. 2013. Iberia je imala 45,85% u Vuelingu, pa IAG nudi kupiti preostalih 54,15%. Nakon mučnih pregovora IAG je povisio ponudu sa 7 na 9,25 EUR po dionici. Na koncu je IAG kupio 90,51% dionica kompanije.

Danas Vueling ima flotu od 125 aviona (A319, A320, A320neo, A321), te 17 naručenih aviona (A320neo i A321neo). Kompanija ima dva huba (Barcelonu i Rim), te još 13 baza (Alicante, Bilbao, Gran Canaria, Ibiza, Malaga, Palma de Mallorca, Santiago de Compostela, Sevilla, Tenerife Sjever i Valencija u Španjolskoj, te Paris CDG i Paris Orly u Francuskoj, kao i Firenca u Italiji). Ibiza je sezonska baza. Kompanija leti na 148 destinacija. Vueling je profitabilna kompanija, a profit joj se posljednjih godina kreće oko 150 milijuna EUR, iako je 2019. iznosio 240 milijuna EUR. 2019. kompanija je imala 34,5 milijuna putnika i load faktor od 86,9%. U regiji Veuling leti za Zagreb, Split, Dubrovnik i Beograd.

Iberia još ima LCC Iberia Express. Kompanija leti od 2012. iz Madrida. Iberia Express u floti ima 23 Airbusa A320, A321 i A321neo, a leti na 44 destinacije. Kompanija je u 2019. imala 6,1 milijun putnika. Nije jasno zašto se Iberia Express i Vueling ne spoje u jednu kompaniju. Isto bi imalo svog smisla.

IAG ima i long-haul LCC LEVEL. LEVEL leti od 2017. i ima bazu u Barceloni. Kompanija se trudila udariti na Air France-KLM sa bazom u Paris Orly (preuzevši operacije od OpenSkies koji je otvoren 2008.) no na koncu je istu zatvorila 2020. LEVEL je od 2018. imao i uskotrupnu bazu u Beču, no i tu bazu je zatvorio 2020. nemogavši se boriti sa Ryanairom i Wizz Airom. LEVEL danas ima 7 Airbusa A330-200 i leti na 6 destinacija. 2019. LEVEL je imao 1,9 milijuna putnika i load faktor od 83,9%.

Evidentno long-haul LCC ne prolaze. Level životari, Air France-KLM je ukinuo Joon vrlo brzo, Norwegian je slomio zube na long-haulu i oporavlja se tek kada ga je zatvorio, Norse Atlantic koji se tek osnovao i smatra da će biti bolji od Norwegiana jer je naučio na njegovim greškama je u vrlo lošem stanju, French Bee jedva životari, Eurowings nikako da pronađe dobar long-haul model.

British je najavio i osnivanje LCC EuroFlyer koji je trebao krenuti sa letovima krajem III. mjeseca 2022, a potom je isto prolongirano za dva mjeseca. Kompanija je trebala operirati sa tri Airbusa A320 iz London Gatwicka i trebala je vratiti British u Gatwick sa konceptom LCC. Cilj je bio da EuroFlyer leti na 35 destinacija. U regiji EuroFlyer je trebao letjeti za Dubrovnik. No, nakon brda bombastičnih najava, sve je naglo stalo na proljeće 2022. i kompanija se više ne spominje.

Transavia je nastala 1966. godine. 1991. dioničari prodaju 80% dionica KLM-u. 2003. KLM kupuje i preostalih 20% dionica kompanije. Početkom tisućljeća Transavia je bila charter kompanija i imala je LCC diviziju pod imenom Basiq Air. Transavia France je osnovana 2007. godine. Kompanija je 95,51% u vlasništvu Air Francea i 4,49% u vlasništvu Transavie. Nizozemska Transavia je 100% u vlasništvu KLM-a.

Transavia u floti ima 103 aviona (Boeinga 737-800). Kompanija imaju naručenih 100 Airbusa A320neo i A321neo, a Transavia (Nizozemska) čeka isporuku još 5 B737-800. Transavia leti na 44 destinacije, Transavia France leti na 63 destinacije. Transavia France ima baze u Paris Orly, Lyonu, Montpellieru i Nantesu, a Transavia (Nizozemska) u Amsterdamu, Eindhovenu i Rotterdamu. Transavia je imala i dansku diviziju imena Transavia Denmark koja je letjela iz Copenhagena od 2008. do 2013. Transavia je imala bazu u Minhenu koju je zatvorila 2017, a upravo otvara bazu u Bruxellesu. 2019. profit Transavie je iznosio 131 milijun EUR, a broj putnika 16,6 milijuna. Load faktor Tranavie je 2019. bio 92,2%. U regiji Transavia leti za Dubrovnik, Split, Pulu, Rijeku, Zadar, Ljubljanu, Tivat i Podgoricu.

Ono što je evidentno je da su 2019. glavni LCC imali više putnika nego tri LCC EUB3. Time se vidi da su glavnih 5 igrača ipak bitno ispred LCC EUB3. dok su tri najveća daleko ispred.

U ovom momentu tri glavna LCC imaju bitno više aviona nego LCC EUB3. I ovo je jasan pokazatelj koliko su tri najveća LCC bitno jači igrači od LCC EUB3

I load faktor najvećih LCC jasno pokazuje da su jači igrači od LCC EUB3, uz izuzetak Transavie koje ima treći najbolji load-faktor među LCC. Ovo pokazuje da kod LCC EUB3 sam LCC model i nije presudan i da iza njih postoje i drugi razlozi. Jasno ti LCC se ne mogu širiti kako žele, ipak su limitirani ciljevima i strategijama svoje starije brače, tj. matičnih legacy kompanija, a moraju ostvariti i neke ciljeve grupacije (npr. Vuelingova baza u Parizu ili Eurowingsova baza u Stockholmu).

Ovdje treba istači činjenicu da u SAD-u USB3 (US Big 3), tj. Delta, United i American nemaju svojih LCC, pa je Europa to tome i te kako specifična.

Eurowings je samo alat Lufthanse

Lufthansa je opako lutala, a luta i danas, sa svojim LCC. LCC operacija kompanija je krenula letjeti sa Germanwingsom, brendom koji je nasljedila kupnjom regionalnog prijevoznika Eurowingsa koji je osnovao svoj LCC. Eurowings je svoj LCC osnovao daleke 1997. 2009. Lufthansa kupuje Eurowings. No, tek 2012. Lufthansa stvarno kreće sa P2P letovima LCC Germanwingsa. No, već 2015. Lufthansa ukida Germanwings i ponovo aktivira brend Eurowings, no ovaj puta kao LCC.

Svo to vrijeme Eurowings otvara i zatvara baze, pa 2016. otvara Eurowings Europe u Beču, kasnije i bazu u Salzburgu, Palma de Mallorci, Prištini, Pragu i Stockholmu. Prvotni plan je bio da Austrian leti za Eurowings Europe, no taj plan se vrlo brzo promijenio i Eurowings Europe kreće sa vlastitim operacijama. Potom masovno preuzima short-haul linije od Austriana, da bi nakon par godina Eurowings Europe rapidno smanjio broj letova iz Beča i vratio operacije Austrianu. Potom se otvaraju baze diljem Europe (Priština, Prag, Stockholm). Na kraju prije par tjedana Eurowings Europe ukida AOC u Austriji i prebacuje ga na Maltu. Eurowings Europe je trebao otvoriti i bazu u Baselu, to je već bila gotova stvar, te tamo konkurirati easyJetu, Wizz Airu i Ryanairu, no na koncu to se nije desilo.

Lufthansa Grupa je najavila da će ukinuti Swissovu bazu u Genevi i da će je pretvoriti u Eurowingsovu bazu, kao i da će ukinuti Brussels i u Bruxellesu otvoriti Eurowingsovu bazu umjesto belgijskog nacionalnog prijevoznika. Oba ova poteza su bila gotova stvar. No, potom se kompanija naglo predomislila (vidi čuda) i ostavila Swissovu bazu u Genevi i Brussels na životu.

Istovremeno 2015. kompanija pokreće long-haul operacije prvo iz Berlina i Colognea, pa vrlo brzo napušta Berlin i Colongne i long-haul seli na Dusseldorf. Na koncu napušta i Dusseldorf te se 2019. seli u Frankfurt i Minhen. I sve to u samo 4 godine. Da bi 2020. prekinula sa long-haul operacijama, samo 5 godina po pokretanju. U to vrijeme pokretali su i zatvarali linije poput Teherana, Dubaia, Havane, Cape Towna, Bangkoka, Phuketa, Miamia, Newarka, New Yorka JFK-a, Orlanda, Seattlea i Bostona.

Eurowings Discover je otvoren 2021. kako bi nastavio LCC long-haul letove od Eurowingsa. Danas leti na 57 destinacija u 25 zemalja i to iz Minhena i Frankfurta. Kompanija leti leisure letove uz izuzetak letova za Toronto, Vancouver, Calgary koje je preuzela radi manjka aviona u Lufthansi.

A tek nonsensi sa flotom? Eurowings je u 10 godina postojanja letio sa CRJ900, A330-200, A330-300, A340-300, B767-300ER, B737-800 i Dash 8-400. LCC operacije sa Dash 8-400 i CRJ900? O moj bože. Sada kompanija u floti ima A319, A320 i A320neo, te u wet-leasu B737-800. Ukupno 110 aviona. Kompanija ima naručenih 15 A320neo. Eurowings Discover leti A330-200 i A330-300, te sa A320. Ukupno 16 aviona od čega je 10 širokotrupnih. Kompanija ima naručenih 6 aviona.

Eurowings leti na 130 destinacija. Kompanija ima baze u Berlinu, Cologneu, Dortmundu, Dusseldorfu, Hamburgu, Stuttgartu, Beču, Salzburgu, Palma de Mallorci, Pragu, Prištini i Stockholmu. U regiji Eurowings leti za Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Pulu, Rijeku, Tivat i Beograd i Sarajevo, a ima i bazu u Prištini. Eurowings Discorer ima baze u Minhenu i Frankfurtu. Kompanije je 2019. prevezla 26,9 milijuna putnika uz load faktor od 82,3%. Eurowings već godinama stvar ozbiljan gubitak Lufthansa grupi, pa je 2019. imao gubitka od čak 166 milijuna EUR. Akumulirani gubitak kompanija od 2016. do 2019. je 521 milijun EUR. Naravno u Covidu-19 on je još značajno porastao.

I sad zašto taj gubitak? Prvi razlog je to što kompanija ne zna jel bi kakila ili piškila. Gore smo naveli sve nonsense promjene strategija i kajgotarenja sa flotom u samo 10 godina operiranja. Kompanija je korjenito mijenjala stvari svakih godinu-dvije. Pa bi malo jedno, pa drugo, pa opet prvo, pa nešto sasvim treće.

Drugi razlog je što zadnjih 4 godine (od 2018.) istinski ne mari za putnike i otkazuje linije i frekvencija samo par tjedna po najavama letova. Pa zakazuje linije i onda ih vrlo brzo otkazuje, prije prvog leta ili samo par dana po pokretanju prvih letova. U regiji Eurowings je pokrenuo i prekinuo letove za Osijek, Skopje i Mostar koje više ne leti, a u ostalim aerodromima stalno mijenja linije, frekvencije, vremena operiranja, pa čak i tijekom zima potpuno prekida operacije (u Splitu, Zagrebu, Sarajevu i Beogradu).

No, glavni razlog što je Eurowings gubitaš je u tome da kompanija zapravo služi kao alat Lufthansa grupe. On je stasao prvo kao udarac na Etihad koji je rovario samo po Lufthansinom dvorištu preuzeviši Air Berlin (Njemačka); Darwin (Švicarska); Jat (Srbija koja je tada bila velik interes Lufthanse) i Alitaliju (koja je već 25 godina glavni interes Lufthanse). Po krahu Etihadova sustava (2017.) Eurowings postaje glavni borac protiv Ryanaira, easyJeta, Wizz Aira i Norwegiana u Njemačkoj, Švicarskoj, Austriji, Belgiji i Italiji. No, kompanija je i glavni alat za preuzimanje tržišta. U jednom momentu 2019. Eurowings i ostatak Lufthansa Grupe su imali više letova ljeti za Hrvatsku nego Croatia Airlines.

U tom kontekstu treba gledati i code-share ugovore te ogroman broj konekcija preko Eurowingsovih baza kako na letove Eurowingsa, ali i na letove Lufthanse, Austriana, Swissa, Brusselsa, ANA-e, Air Canade, Singaporea, Untieda i TUI fly Deutschland. Zato su i vrlo visoke cijene Eurowingsa koje su daleko više od ostalih LCC i tek neznatno niže od Lufthanse i drugih legacy carriera. Prema svemu tome Eurowings zapravo i nije pravi LCC, nego neki hibrid koji je vrlo blizu legacy carrierima.

I sad nešto nije kako treba. Lufthansa je luda i prijeti se zatvaranjem Eurowingsa radi enormnih gubitaka, smjenjuje management i traži promjene, a istovremeno ga koristi kao alat, postavlja zadatke koje LCC ne može ostvariti bez ogromnih troškova. Posljednje dvije baze u Pragu i Stockholmu upravo pokazuju kako komercijalna strana nije presudna. U Stockholmu Eurowings udara na SAS koji je uz Alitaliju i TAP glavni cilj preuzimanja od strane Lufthansa Grupe. Ta baza nema komercijalnog smisla, poglavito ne uz Ryanair, TUI i Norwegian koji temo imaju velike baze, te Wizz Air koji ima velik broj letova iz Skavste. Upravo zato Eurowings nikako ne uspijeva doći na zelenu granu. A ogromna rezanja ove zime i nagla otkazivanja letova i linija ovog ljeta nikako mu neće pritom pomoći.

Koja je budućnost Eurowingsa? Ili će se oteti Lufthansinim ciljevima i prestati biti alat, pa će i dalje raditi na unifikaciji flote i jasnoj strategiji baza, linija i frekvencija, ili će i dalje stvarati ogromne gubitke, kajgotariti, životariti i imati ekstremno negativan image u javnosti, a Lufthansi stvarati ogromne gubitke.

Zašto su propali toliki LCC

Pet najvećih LCC u Europi (Ryanair, easyJet, Wizz Air, Norwegian i Pegasus) istinski ubijaju svu konkurenciju. Kada tome pridodamo i tri LCC EUB3 situacija je istinski ekstremno teška po manje i neovisne LCC.

Prvo da naglasimo da su neki pokušaji LCC legacy carriera vrlo brzo propali. Tako je propao Britishev go! (1998-2005, prodan easyJetu), LOT-ov Centralwings (2004-2009) Virgin Atlanticov Virgin Express (1996-2007) i Alitalijin Air One (1983-2014).

U Europi je zatvoreno preko 60 LCC. Niz ih je bio malen i životarili su vrlo kratko. No, neki su bili prilično veliki i uspješni no nisu uspjeli preživjeti. Među njima treba istaknuti one najveće: Belle Aire (Albania), Level Europe (Austria), Virgin Express (Belgija), Sterling (Danska), WOW (Island), Air One i Volare (Italija), Norwegian Long Haul (Norveška), Centralwings (Poljska), Avionova i Sky Express (Rusija), SkyEurope (Slovačka), FlyNordic (Švedska), Bees (Ukrajina), Air Scootland, bmi baby, flyglobespan, go!, Lakers, Monarch (Velika Britanija), a upravo je prije par tjedna sve letove suspendirao i rumunjske Blue Air.

I u regiji smo imali dva LCC koji su bankrotirali. Srpska Centavia je operirala samo jednu sezonu (od VII/2006. do XI/2006.). Centavia je imala u floti dva BAe 146-200, potpuno neprimjerene avione za LCC, te je operirala tek tri linije. Hrvatska i Crna Gora nisu izdali dozvole za letove do Zagreba, Splita, Podgorice i Tivta, a na kompaniju je ozbiljno udarilo Jat. U Prištini je pak od 2010. do 2013. djelovala Belle Air Europe (iako je formalno AOC imala u Italiji), a imala je bazirana tri aviona na Kosovu (A319, A320 i ATR 72-200). Kompanija je letjela na 14 destinacija, a konektirala se i preko Tirane na letove matične kompanije.

Zašto neovisni i manji LCC ne mogu preživjeti? Vrlo jednostavno. Legacy careieri na području gdje lete ozbiljno se trude uništiti ih. Uništavanje posebno pomažu veliki legacy carrieri (British, Iberia, Air France, KLM, Lufthansa, Swiss, Austrian, SAS, Aegean…) koji se opako trude naštetiti tim LCC dumpingom, duplirajem linija, akcijama. Ti legacy carrieri ne mogu ništa Ryanairu, Wizz Airu, easyJetu, Pegasusu, pa ni Norwegianu, ali se mogu okomiti na manje igrače i relativno lako ih uništiti.

Još gore na njih udaraju veliki LCC. Oni ih ne diraju dok nemaju interes na određenom tržištu. Do tada mali i neovisni LCC im pomažu jer smanjuju snagu i utjecaj legacy carriera. No, kada veliki LCC dobiju interes krenu sa udarom. On je žestok, od njega se ne može obraniti i on vrlo brzo uništava malog LCC. A othrvati se velikim legacy igračima, lokalnim nacionalnih prijevoznicima, te velikim LCC istinski je nemoguća misija. Samo je pitanje kada koji mali LCC dođe na red.

Trenutno u Europi još preživljavaju albanski Albawings (3 aviona), češki Smartwings (37 aviona), French Bee (5 aviona), islandski Play (7 aviona), Moldavski FlyOne (5 aviona), norveški Flyr (12 aviona) i Norse Atlantic (9 aviona), ruske Smartavia (15 aviona) i Pobeda (41 avion), španjolska Volotea (41 avion) i britanski Jet2 (95 aviona). Iskreno svi su u vrlo lošem stanju i neće preživjeti idućih 5 godina, osim Voloteje iza koje stoji ogroman kapital, Jet2 koji je u stvari leisure low-cost koji prvenstveno prodaje cijele turističke aranžmane i Pobede iz koje stoji zaštita Rusije i Aeroflot kao vlasnik.

Stoga je za zaključiti da će u Europi u dogledno vrijeme preživjeti tek najveći LCC, možda još 2-3 neovisna manja LCC i tri LCC koji su u vlasništvu EUB3. A od ovih pet najvećih Norwegian ima jako malo šanse preživjeti i vrlo vjerojatno će ga kupiti Lufthansa (kompanija je bila istinski na dnu 2020 i tek se oporavlja, a još je vrlo slabašna), te Wizz Air i easyJet koji bi se trebali spojiti žele li preživjeti. Samim time će vrlo vjerojatno od velikih LCC zapravo preživjeti tek Ryanair, jedna kompanija nastala od easyJeta i Wizz Aira, Pobeda i Pegasus (ako ga u međuvremenu ne uništi Turksih sa svojim LCC Anadolujet). To znači da za desetak godina u Europi nećemo imati više od 5 LCC prijevoznika u 3 LCC EUB3. To je brojka LCC kakvu trenutno imamo u SAD-u čije korake i te kako čvrsto prati Europa.