analiza objavljena: 19.10.2017; autor: Alen Šćuric, foto: Turkish

Prije godinu i pola sam konstatirao kako MEB3 (Middle East Big 3) ubrzano rastu u regiji, te upozorio da uz njih vrtoglavo raste i Turkish. Turkisheva ekspanzija je stala radi problema u Turskoj, no nakon više od godine stanke kompanija ponovo kreće sa rastom. Rastom koji bi u regiji mogao rezultirati ogromne promijene. U isto vrijeme na regionalnoj sceni se pojavio još jedan igrač, grčki Aegean.

Na sve ove jake prijevoznike treba dodati i u regiji najjaču Lufthansa grupu, o kojoj sam pisao prošli tjedan, druge najveće legacy carriere koji lete u regiji (Brtish, Air France, Aeroflot, KLM…), ali i stotine tjednih letova LCC (Wizz Air, easyJet, Norwegian, Ryanair, Vueling, Transavia…).

Svi oni vrtoglavo rastu u regiju, posao nacionalnih prijevoznika je sve teži i teži, a njihova opstojnost sve više upitna. Ljeto 2018. donosi nam još više letova i linija “istočnih” prijevoznika.

Emirates i flydubai u bliskoj suradnji

U zadnjih godinu dana situacija sa MEB3 u regiji se korijenito promijenila. Dvije kompanija vrtoglavo rastu u regiji, dok treća, od koje se najviše očekivalo nakon nagle ekspanzije, ne samo da stagnira, nego i bitno pada, a što ostala dva prijevoznika ozbiljno koriste. Dok je u Beogradu Etihad smanjio broj letova (Air Serbia je ukinula 7 tjednih letova), ostala dva konkurenta povećali su broj svojih letova za više od tog broja.

Emirates je, na iznenađenje struke u lipnju (junu) ove godine krenuo sa svakodnevnim letovima na liniji Dubai-Zagreb sa 777-300ER, avionom koji ne samo da ima 354-360 putnika dnevno, nego i superiornom prvom klasom, izvrsnom business klasom, daleko boljom nego kod konkurentskih kompanija sa istoka na letovima za regiju, te ogromnim cargo prostorom. No, najveća prednost Emiratesa je da je brand sam za sebe, a destinacija na koju Emirate leti je daleko poželjnija. Naravno, Emirates nudi daleko više konekcija nego ostali prijevoznici sa istoka.

Emirates je zagrebačku liniju nešto smanjio zimi, na 5 tjednih letova, no to je još uvijek fascinantnih 3.600 sjedala u oba smjera tjedno i preko 80.000 sjedala tijekom zime. Na ljeto Emirate se vrača sa svakodnevnim letovima.

No, Emirates ima bitno veću indirektnu ekspanziju preko flydubaia, LCC istog vlasnika, koji je de facto “jeftiniji i manji Emirates”. Usluga ni izblizu nije na razini Emiratesa, no ovaj prijevoznik je stvoren da pokrije siromašnija i manja odredišta za Emirates. Flydubaieva usluga je bitno bolja od ostalih LCC, čak i od većine legacy carriera, on ima business klasu, ali što je najbitnije on se konektira na Emirates u Dubaiu. A flydubai, ne samo da je povećao broj frekvencija na postojećim linijama regije, nego je povećao i broj linija ove godine, dok se iduće godine najavljuje dalje povećanje.

FlyDubai će iduće godine iz Sarajeva ljeti letjeti nevjerojatnih 3 dnevna leta, abnormalnih 1044 sjedala dnevno. Iskreno, čudi da Emirates ne leti i za Sarajevo. Daleko bi logičnije bilo, a i sklonije praksi Emirates-flydubai, da za Sarajevo leti jedan Emiratesov let dnevno, uz jedan flydubaia, nego tri flydubaia. Kombinacija flydubai-Emirates svakako ima najviše sjedala u regiji među MEB3, nakon Turkisha, od “istočnih” kompanija.

Emirates ima code-share na sve linije flyDubaia iz regije.

Qatar ozbiljno raste

I Qatar vrtoglavo raste. FlyDubai prvi je bliskoistočni prijevoznik koji je krenuo sa letovima u regiju (Dubai-Beograd, studeni 2011). Prvi MEB3 prijevoznik koji je pokrenuo letove u regiji je Qatar na svakodnevnoj liniji Doha-Budimpešta-Zagreb, koja je vrlo brzo postala direktna linija, da bi danas imala čak dva dnevna leta sa A320 i A321, i u prosjeku 652 sjedala dnevno, tek 10-tak posto manje od Emiratesa. Iako to danas djeluje kao da je bilo davno, linija je krenula 9.5.2012. dakle prije tek 5 godina. Danas Qatar leti iz Zagreba, Beograda, Sarajeva i Skopja.

Etihad pada i ozbiljno zaostaje za konkurencijom

Za razliku od svih gore navedenih prijevoznika, Etihad je krenuo vrlo perspektivno. U momentu kada su oni krenuli sa sedam tjednih vlastitih letova iz Abu Dhabia do Beograda i još toliko u code-share sa Air Serbiom, konkurencija nije ni izbliza davala takvu konektiranost. I time su iskočili spram ostalih MEB3. Ubrzo je linija kapacitetima povećana sa A319 na A320.

No, nakon toga stagnacija i na koncu pad. Cijela grupacija se u Europi raspala, bankrotirale su tri od četiri “Etihadove” europske kompanije, sve osim Air Serbie. I sam Etihad doživljava enormne probleme, ne samo financijske, pa reže na svakom koraku. Air Serbia je smanjila broj letova ovog ljeta za vrlo velikih 46 tjednih letova, te ove zime za 34 tjednih letova. No, najveće iznenađenje je bilo ukidanje svih letova Air Serbie prema Abu Dhabiu. Time se Etihadov broj letova na ovoj liniji prepolovio.

Očekivalo se da će Etihad povećati barem kapacitet aviona na A321, no nije, a za sada se to ne planira ni za ljeto. Istovremeno konkurencija je odmah reagirala, te je flyDubai povećao letove na svakodnevne, a isto tako i Qatar. Etihad definitivno gubi bitku. Od ljeta će imati najmanje sjedala od bliskoistočne konkurencije iz Beograda. Kako Etihad ne leti ni za jednu drugu destinaciju u regiji, on je zapravo potpuno izgubio rat i postao samo simbolično prisutan u regiji, daleko iza svih. No, kako se Etihad bori za puko preživljavanje, nije ni za očekivati ekspanzija u bližoj budućnosti.

Stoga je u idućem kratkoročnom periodu za očekivati dalja ekspanzija flydubaia i Qatara, kako kroz povećanje frekvencija i kapaciteta postojećih linija, tako i kroz otvaranje novih linija, a nije nevjerojatno da Emirates pokrene letove za Sarajevo i Beograd.

Turkish najveći “istočnjak” u regiji

Od “istočnih” kompanija, Turkish još uvijek ima najviše letova i kapaciteta u regiji. Leti na čak 8 linija, na većini sa dva dnevna polaska.

Od 141 tjednog leta za Istanbul iz regije, čak 108 ih održava Turkish, što je 77% istanbulskih letova.

Turkisheva globalna ekspanzija je krenula 2003. godine, iako je kompanije u regiji letjela i prije tog vremena. 1990. Turkish je imao samo jedan tjedni let iz Istanbula i to za Beograd, srijedom sa DC9 (TK605). Usporedbe radi Jat je te godine letio 7 puta tjedno sa 737-300 (JU421), a i Adria je imala 7 tjednih letova i to 4 za Sarajevo, te po jedan za Skopje, Split i Zagreb, većina sa A320. 1998. godine Turkish imao najviše letova za Zagreb (4), potom za Sarajevo (3) i za Skopje (2). Iznenađujuće Turkish je za Beograd ponovo krenuo letjeti tek 30.10.2005.

Ogromna Turkisheva prednost je što sve linije za Europu može ostvariti sa uskotrupcima A320 i 737, zbog čega može pokretati veći broj linija sa manjim avionima nego MEB3, te imati veći broj frekvencija. Flydubai (umjesto Emiratesa), Qatar i Etihad to čine, no limitirani su tek na maleno tržište Jugoistočne Europe gdje im mogu doletjeti uskotrupci. Turkish, za razliku od toga, cijelu Europu može pokriti sa uskotrupcima.

No, Turkish je imao problema vezanih uz politička previranja (pokušaj državnog udara), te terorističke napade, radi čega je čak i prizemljio dio flote, smanjio broj letova, a ove godine je i broj putnika kao i LF pao. I u regiji se smanjio broj letova. No, Turkish se oporavlja, te planira nastavak ekspanzije od iduće godine, a ozbiljnu ekspanziju, kakvu je imao prije krize, od 2019.

Stoga je u idućih godinu dana vjerojatno povećanja broja linija i frekvencija nekih postojećih linija. Turkish ima logiku pokretanja 3 leta tjedno na glavni aerodrom države, koje uskoro povećava na 4, potom na 7, pa na 10 i konačno na 14. Nakon što dostigne taj broj letova na liniji povećava kapacitete, tj. stavlja veći avion, a paralelno otvara 3 leta na drugu destinaciju iste države. Kada ta destinacija dostigne 7 tjednih letova, paralelno otvara iduću destinaciju. U regiji Turkish jedino u Hrvatskoj uz Zagreb ima letove za Dubrovnik, no, kao što sam već rekao, za većinu postojećih destinacija leti dva dnevna leta, pa bi dalja ekspanzija značila otvaranje sekundarnih destinacija i u ostalim državama.

Jedino Ljubljana i Priština nemaju adekvatne sekundarne alternative.

Najrealnija nove linije u regiji svakako su Tuzla (muslimanska zajednica, iako vjerojatniji prijevoznik je LCC Pegasus), Niš (nedostatak mogućnosti ekspanzije u Beogradu, ali i cargo linija koju već sada za Niš leti Turkish, no i ovdje Pegasus ima više šanse), Ohrid (TAV koncesionar aerodroma, turizam), te Split (3. najveći aerodrom, nedostatak “istočnih” prijevoznika, turizam). Turkish je pokazao i interes za pokretanje letova iz Mostara.

No, Turkish je pokazao interes za osnivanje kompanija u regiji. Pregovarao je sa vladama u BiH i Makedoniji oko pokretanja nacionalnih kompanija, u široj regiji pregovarao je uz Etihad oko kupovine Air Malte, a pregovarao je i sa Albanskom vladom oko pokretanja nacionalnog prijevoznika. Turkish je pokazao i interes za kupnju Croatia Airlinesa. Ove planove prekinula je već spomenuta kriza u Turskoj.

No, nedavno objavljeno pokretanje Air Albanije 2018., u suradnji sa Tukishem, svakako pokazuje da se Turkish vrača u prvotni plan preuzimanja i pokretanja kompanija. Turkish tu može biti oprezan i krenuti sa jednom ili dvije kompanije, no može to imati kao smislenu strategiju. Ukoliko Turkish pokrene kampanije u Albaniji, BiH, Makedoniji, te kupi Air Maltu i Croatiu Airlines onda bi to bila ozbiljna protuteža Lufthansinoj ekspanziji (pretpostavimo da je 4K kupila Adriu za Lufthansu, te da će kupiti i Montenegro). Naravno, Lufthansa neće imati pretjerano problema da Turkish osnuje kompaniju u BiH, a još manje u Makedoniji, no za Croatiu bi se Lufthansa ozbiljno pohrvala, čak i sa “partnerom” Turkishem.

Iako djeluje da Tukisha i Lufthanse surađuju kao partneri u Star Alliance, istina je potpuno drugačija. U SunExpressu obije kompanije imaju po 50% vlasništva, u istoj su alijansi, imaju i nekih zajedničkih poteza. No, već su se Tuskish i Lufthansa nekoliko puta “porječkali”. Konačno, nekada vrlo velik code-share sporazum danas više ne postoji. Ne samo sa Luftahansom, nego ne postoji ni sa jednom kompanijom Lufthansa grupe. Kada malo pozornije pogledate poteze obije strane ustanovite da Lufthansa grupa ima bolje odnose sa Azerbaijan airlinesom, nego sa Turkishem. Iskreno, odnosi su vrlo loši.

Moramo biti svjesni da se zona interesa Lufthanse i Turkisha prelama upravo na Hrvatskoj. I Lufthansa i Turkish su jasno pokazali da im je interes ovdje. Lufthansa je već jednom prepustila BiH Turkishu kada je isti neuspješno ušao u vlasništvo B&H Airlinesa. Ne bi se osvrtala ni na Makedoniju, a ni na Montenegro Airlines. A gdje će ta granica preuzimanja kompanija biti povučena, tko će se nametnuti, ostaje za vidjeti.

Ukoliko bi Croatia potpala pod Lufthansu bila bi tek marginalna kompanijica nikakve važnosti. Tek feeder Lufthansa grupi i mjesto nastavka ekspanzije Eurowingsa. No, ukoliko bi pak Turkish uspio preuzeti Croatiu, ona bi uz feedanje Istanbula, bila i njegova najisturenija zapadna točka, mjesto konekcija svih njegovih kompanija prema destinacijama za koje konekcije preko Istanbula ne bi bile isplativi, a to su letove preko Zagreba prema Sjevernoj, Istočnoj i Zapadnoj Europi. A jedna od prvih najavljenih linija Air Albania je i Zagreb, uz Skopje, Sarajevo, Prištinu i Podgoricu, dakle zonu interesa Turkisha. Naravno, još jednom naglašavam, da zbog Lufthansine zone interesa, ovaj scenarij nije previše realan.

Kako god bilo, gdje god Turkish pokrene svoju kompaniju, neće trpjeti konkurenciju. Više je nego indikativno da je u Istanbulu Turkish uspio istisnuti i najveće igrače. Od Lufthansa grupe ne leti ni Austrian, ni Swiss, ni Eurowings, ni Brussels, dok Lufthansa ima samo liniju za Frankfurt, dok je Munich tek sezonska. Za Istanbul ne lete SAS, Finnair, Iberia, Alitalia, TAP. Protjerao je Turkish iz Istanbula B&H Airlines, Air Serbiu, ali i svoje Star Alliance partnere Adriu i Croatiu, sa kojima danas ima code-share na ekskluzivno vlastitim letovima. Upravo takvu logiku će Turkish provoditi i na tržištima koje preuzme. U Albaniji su već najavili “protjerivanje” talijanskih kompanija, kao najprisutnijih na tržištu, po pokretanju Air Albanije.

Aegean nova zvijezda regije

Uz ove ogromne igrače u regiji se šaptom pojavio i Aegean, grčki nacionalni prijevoznik. Aegean ima veliku ekspanziju posljednjih godina, planira uloviti što više tržišta prije nego se u Istanbulu otvori nova zračna luka, no u usporedbi sa Turkishem ili kompanijama MEB3, Aegaen je minijaturna kompanijica.

No, Aegean je locirao regiju kao svoju zonu ekspanzije. Prvo je krenuo sa letovima za Beograd, koje konstantno povećava. Letovi za Ljubljanu nisu bili uspješni, pa je nakon tek par mjeseci letenja liniju Atena-Ljubljana ukinuo. Potom se proširio na sezonske letove za Dubrovnik, Split i Podgoricu, a idućeg ljeta pokreće letove za Zagreb, Zadar i Skopje. Sve nove letove Aegean pokreće skromno i oprezno, sa Olympicovim Q400, tri puta tjedno, pa ih potom, sukladno potražnji povećava i frekvencijama i kapacitetom (prelazi sa Q400 na A320). Sve linije biti će sezonske osim Beograda, Zagreba i Skopja. Naravno, sve ovo se ne može uspoređivati sa regionalnom prisutnosti ostalih istočnih konkurenata, no i oni su krenuli vrlo skromno, sa ne više od tri tjedna leta, pa gdje su danas.

*linija za Skopje još nije potvrđena radi političkih problema (trebala bi krenuti u lipnju)

**linija za Beograd je smanjila broj frekvencija, ali je povećala avion sa Q400 na A320

Aegean koketira sa Lufthansom, no nije Lufthansin igrač. U vrhuncu rata Etihada i Lufthanse, Aegena je ušao u vrlo blizak deal sa Etihadom, što pokazuje da imaju hrabrosti. Kompanija je inače vrlo oprezna. Nakon otvaranja baze na Cipru, ekspanziju čine vrlo polako i bez nepotrebnih gubitaka. Ne otvaraju long-range, iako im drugi preuzimaju to tržište, te bi im pozicija turističke velesile i ogromne dijaspore to i te kako omogućavala. I broj aviona, te konekcija svakako govori u prilog long-range linijama. No, Aegean još uvijek ni ne naručuje širokotrupce, a to znači da u idućih 3 do 5 godina neće krenuti sa long-haul letovima.

Aegean je odlična kompanija i sigurno je da će osim P2P putnika, prvenstveno turista, biti i velik broj konektiranih putnika preko Atene. Beogradsko povećanje frekvencija, te nedavno kapaciteta najbolji je pokazatelj uspješnosti ove kompanije i u regiji.

Aegean je pokazao i interes za Croatiu Airlines. Nisam siguran da je dovoljno jaka kompanija za tako što, no kao što rekoh, već je jednom pokazao da ima hrabrosti usprotiviti se Lufthansi.

Ostali “istočni” prijevoznici

Ovih pet kompanija prevoze većinu putnika prema istoku. No, uz njih lete još i brojne kompanije u regiji, no sa manjim brojem frekvencija

*Atlas Global za sada ipak neće nastaviti sezonsku liniju

Istanbul-Sarajevo, prvotno planiranu kao cjelogodišnju

U ovoj analizi nismo detaljnije obradili Pegasus, koji iako je LCC, dozvoljava konekcije preko svog huba u Istanbulu Sabiha Gokcen aerodromu. Kompanije ima 74 aviona i 103 destinacije, više nego Aegean, no konektiranost joj je ipak bitno manja od Aegeana, a upravo je konektiranost prema istoku bila temelj ove analize.

Uz ove kompanije niz charter kompanije (Arkia, Israir, Sun D’Or) lete iz Tel Aviva za Beograd, Rijeku, Tivat, Ohrid i Ljubljanu, ANA je prošle godine imala dva charter lete za Ljubljanu i isto toliko za Dubrovnik, te je Korean imao 11 letova za Zagreb.

Još nisu objavljene frekvencije za Sarajevo Air Arabie iz Sherjaha, Nesme iz Riyadha, te Wataniye iz Kuvajta koja je nastavila i zimi letjeti jednom tjedno. No, sve ove linije prošle godine imale su skroman broj letova.

Od nacionalnih prijevoznika regije Croatia i Adria lete za Tel Aviv, te Air Serbia za Tel Aviv i Beiruth.

Još 2003. Turkish je u regiji imao samo 12 letova tjedno, Aegean je tek kretao sa letovima i imao tek par aviona. Prije samo 6 godina bila je “daleka budućnost” da MEB3 kompanije lete u regiju. A danas imamo 31 liniju 7 najvećih “istočnih” prijevoznika sa nevjerojatnih 247 tjednih polazaka.

Očito je da nas istočne kompanije nisu samo otkrile. A to pak znači da će nam budućnost donijeti još više linija, još više letova, pa čak su vjerojatni i letovi poput Emriatesova Dubai-Atena-New York. Skopje je već nekoliko puta prozvalo Turkish kao potencijalnog operatera letova iz Skopja za SAD. U svakom slučaju 2009. Turkish je bio sam u regiji sa samo 35 tjednih letova da bi 9 godina kasnije “istočne” kompanije imale enormnih 247 tjednih letova. Stoga treba očekivati dalju ekspanziju, povećanje frekvencija, te nove linije, kao i ozbiljnu borbu ovih prijevoznika za buduće putnike regije.