dopisnik: Dejan Radojević (Moskva), foto: S7

Nakon uvođenja sankcija protiv ruske avio-industrije, uključujući zabranu isporuke novih aviona, kao i ograničenja osiguranja i održavanja, strani avioni, koji čine najveći deo ruske avio-flote, suočeni su sa mnogobrojnim izazovima. Koji su to problemi i imaju li rešenja?

Ima li Rusija na čemu da leti?

Prema podacima Ministarstva saobraćaja, flota ruske civilne avijacije, uključujući teretne i privatne avione, broji oko 1200 aviona, od kojih je samo 470 proizvedeno u Rusiji ili bivšem SSSR. Većina putnika se prevozi stranim avionima, dok je Superjet 100 koji koriste neke ruske aviokompanije opremljen stranim motorima i komponentama. Na osnovu gore iznetog nastaje napregnuta i opasna situacija: na čemu leteti dalje kako ti inostrani avionu budu sve stariji?

I zaista, nakon 24.2.2022. godine, strani dobavljači aviona i komponenti za rusku avijaciju postepeno su prestali da sarađuju sa Rusijom zbog sankcija. Zabranjeno je i održavanje stranih aviona. Tada je gotovo odmah, prvi zamenik predsednika Odbora Državne dume za ekonomsku politiku, Denis Kravchenko, delimično razbio strah za budućnost industrije. U III mesecu 2022. rekao je da program zamene uvoza u avio industriji u Rusiji postoji od 2014-15 i da se isti aktivno sprovodi. Shodno tome, postojanje i jačanje sankcija predstavlja ujedno značajan podsticaj za dalje ubrzanje supstitucije i zamene uvoza. Prema rečima Kravčenka, u Rusiji su već napravljeni avioni kratkog dometa Superjet 100 (SJ100), domaći motori PD-8 za SJ-100, dizajnirani za letove od 1.500 do 2.000 kilometara trenutno prolaze kroz sertifikaciju. Već postoji savremeni avion MS-21 za letove do pet hiljada kilometara, opremljen motorima PD-14. I on prolazi kroz sertifikaciju. U toku je razvoj aviona Ladoga i Baikal. Osim toga, prema zvaničnicima, proizvodnja Il-96 u modifikaciji Il-96-400M mogla bi ponovo početi da zadovolji potrebu za avionom dugog dometa. Ponovno će se proizvoditi i Tu-214.

U kakvom su stanju avioni koji su trenutno u upotrebi?

Prema rečima predstavnika Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, zapadni avioni ruskih aviokompanija mogu nastaviti sa letenjem do 2030 godine. Neki prevoznici koji poseduju mlađe avione tvrde da njihovi avioni mogu i duže da traju. Generalno, prosečna starost aviona u ruskoj avio industriji je 10-13 godina, tako da je leteti do 2030. godine u principu realno.

Napominje se da je kako bi ruski avioni zapadne proizvodnje nastavili leteti (do 2030. i po mogućnosti i posle tog datuma), potrebno je:

• Koristiti neke avione kao izvor rezervnih delova za druge.
• Aktivno uspostaviti paralelne kanale za zaobilaženje sankcija i isporuku potrebnih delova.
  Govoreći o paralelnim kanalima snabdevanja, šef ruskog ministarstva industrije i trgovine Denis Manturov rekao je da su radovi na restrukturiranju lanaca snabdevanja rezervnim delovima počeli odmah nakon uvođenja prvih ograničenja. Planirano je povećanje proizvodnje domaćih komponenti za Superjetove i, u konačnici, stvaranje potpuno domaćeg putničkog aviona.

Sigurnost letenja i finansijske potrebe da se to osigura

Problemi sa legalnom nabavkom rezervnih delova za avione i njihovim održavanjem doveli su do još jednog gorućeg pitanja: koliko je bezbedno leteti ruskim avioprevoznicima pod sankcijama i kako se možete koliko toliko zaštititi? Običnim putnicima se može savetovati da obrate pažnju na sigurnosne ocene aviokompanija. Kompanija može izgubiti bodove rejtinga iz više razloga, uključujući otkazivanja ili zabrane leta zbog kršenja sigurnosti. Ocena se takođe obrazuje na osnovu odsustva incidentnih i smrtnih slučajeva dotične avio kompanije.

Govorimo konkretno o sigurnosnoj oceni, ali ponekad je potrebno sagledati i informacije o finansijskom stanju prevoznika, iako je saznanje kreditnog rejtinga avioprevoznika relevantnije za finansijske stručnjake, ono se ne tiče  sigurnosti života i zdravlja putnika.

Govoreći o finansijama konkretno, mnogo novca je takođe potrošeno za podršku vazduhoplovnoj industriji od početka SVO. Dato je 1,09 biliona rubalja (oko 12,07 milijardi dolara) u obliku subvencija i kredita. U poređenju sa iznosom od 547 milijardi rubalja koji je ruska vlada izdvojila za industriju tokom pandemije COVID-19 (2020-21), razlika je više nego značajna.

Kada analiziramo budućnost ruske avijacije pod sankcijama, prikladno je osvrnuti se i na termin „kanibalizacija“. Termin podseća na alarmantne prognoze koje su se pojavile 2022. da će ruske aviokompanije demontirati otprilike trećinu svojih flota za rezervne delove za druge avione. To se ipak nije desili – barem ne u takvim razmerama kako se predviđalo. Što se tiče pregleda procesa kanibalizacije koji su sprovedeni, oni nisu imali neki negativan uticaj na opštu situaciju letenja u Rusiji. Rasklopljeni su avioni koji trenutno ne mogu da lete u inostranstvo, jer mogu biti zaplenjeni, kao i oni avioni strane proizvodnje čije su isporuke u Rusku Federaciju obustavljene.

U ovom trenutku, iako se situacija sa rezervnim delovima prilično izjednačila u odnosu na 2022. godinu, još uvek postoji nestašica za određeni broj artikala. Mnogi potrebni rezervni delovi se moraju dugo čekati (s obzirom na poteškoće sa novim uvoznim kanalima). Međutim, avioprevoznici imaju i stratešku rezervu procenjuje se za period od dva meseca do šest meseci.

Od Bermuda i Irske do domaćih registracija

Veliki problem je preregistracija aviona. Ranije su bili registrovani u ofšor jurisdikcijama kao što su Bermuda i Irska. Vlasti civilnog vazduhoplovstva Bermuda i Irske su u III mesecu 2022. godine poništile sertifikate o plovidbenosti nekoliko stotina aviona ruskih avioprevoznika, što znači automatsko oduzimanje prava na letenje. Proces preregistracije u ruski registar tekao je prilično brzo, ali avioni nisu odmah povučeni iz stranih jurisdikcija, kako bi ruska strana to želela. Zapadni registri odugovlače proces brisanja aviona iz svojih registara, što dovodi do problema dvostruke registracije aviona. A neke zemlje, poput Kine i Turske, zabranjuju let takvih aviona iznad svojih teritorija.

Gradimo, kupujemo i nadamo se najboljem; t.j. kako se sankcije protiv ruske avijacije minimiziraju?

Ako dajemo prognozu zbivanja tada možemo reći da bi 2024. godina mogla biti odlučujuća za rusku avijaciju. Problemi će se ili kritično pogoršati ili će početi postepeno da nestaju. Na primer, rešen je problem sa zapadnim zakupcima oko preregistracije velikog broja aviona u rusko vlasništvo. Za to je izdvojeno 300 milijardi rubalja iz Fonda nacionalnog blagostanja,  ali je novca ponestalo u XII mesecu 2023 i poslednji iznos potrošen je na 35 aviona Aeroflota, 45 aviona S7 i 19 vazduhoplova Ural Airlinesa. Ukupno je 2023. godine, prema RBK-u, kupljeno 165 aviona od stranih zakupaca.

Kao što se često dešava, prognoze zvaničnika i političara, nažalost, odstupaju od stvarnosti. Rokovi isporuke ruskih aviona i dalje kasne. U 6 mesecu 2022. godine usvojen je sveobuhvatni program razvoja avio industrije Ruske Federacije do 2030. godine, prema kojem su prvi potpuno domaći avioni trebali biti pušteni u promet krajem 2023. godine. Ali i pored svih obećanja oni još nisu predati svojim vlasnicima. Na primer, dva “čisto ruska” SJ-100 Superjet sa motorima PD-8 umesto francusko-ruskog PowerJet SaM146 nisu prebačena u Rossiya Airlines kako je to bilo planirano za 2023 godinu. Tu-214 dobija novi život u Kazanju; KAZ (fabrika aviona Kazanj) je posvećena isporuci do 115 aviona do 2030. godine. U 2024. godini planira se proizvodnja njih sedam, a od 2027 treba dostići stopu od 20 letelica godišnje. Međutim, kapaciteti za takve ambiciozne planove tek su nedavno počeli da se šire. Istovremeno, izglede samog Tu-214 neki stručnjaci skeptično ocenjuju kao “moralno zastarele”.

Generalno može se napomenuti da se uprkos zaostajanju najavljenih planova od realnosti (što je razumljivo zbog previsoko postavljene lestvice) budućnost ruske avijacije pod sankcijama i dalje može nazvati pozitivnom, a ne negativnom kako bi to voleli zlomišljenici svega Ruskog. Prioritet trenutno je hitno povećanje kapaciteta za proizvodnju ruskih aviona, no istovremeno izuzetno je važno održavati plovidbenost aviona inostrane proizvodnje rešavanjem problema u nabavci rezervnih delova i potrošnog materijala. Takođe, u narednim godinama, hitni zadaci za civilno vazduhoplovstvo Ruske Federacije biće aktivan razvoj ruskih sistema vazdušne navigacije, programi jačanja autonomije industrije i pokretanje dodatnih kapaciteta za proizvodnju domaćih aviona, pre svega avion MC-21, kao jednog od najkonkurentnijih u odnosu na strane analoge.