autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb)

Bilo je puno sramota europskog zrakoplovstva: kolaps Terminala 2E na Paris CDG (poginulo 7 osoba), fijasko sa prtljagom kod otvaranja Terminala 5 na London Heathrowu, višemjesečno prolonigranje novog Istanbul Aerodroma, pad kompjuterskog sustava Eurocontrola 2018 (15.000 letova je kasnilo ili otkazano), fijasko A318 projekta, tri fatalne nesreće zbog pogreške konstrukcije Cometa u manje od godine dana idr. No, ipak najveća sramota svakako je izgradnja novog aerodroma u Berlinu.

Zapravo Berlin Brandenburg Aerodrom (BBA) je jedan od najvećih zrakoplovnih fijaska u povijesti. Aerodrom je 15 godina planiran, da bi se počeo graditi 2006. godine. Svečano otvaranje je trebalo biti u listopadu (oktobru) 2011. No, netom prije otvaranja otkriveni su sigurnosni protupožarni i drugi problemi zbog čega se krenulo u rekonstrukciju aerodroma. Pritom je aerodrom koštao skoro 4 puta više od planiranog iznosa.

Svih ovih godina smo o Nijemcima „naučili“ da opsesivni u planiranju, maksimalno precizni i gotovo vojno ustrojeni u provedbi, paranoični u kontroli,  potpuno transparentni, da odbacuju svako poimanje mita i korupcije, te aljkavost. BBA je čista suprotnost ovog stereotipa o Nijemcima. Da se i 1% toga desio nekom od aerodroma regije, proglasili bi nas nesposobnim i korumpiranim balkancima kojima su potrebni tutori. BBA istinski negira oba ova stereotipa, no to je tema jednog drugog članka u budućnosti.

Zašto BBA?

Berlinsko zrakoplovstvo je dio tragične sudbine njemačkog glavnog grada. Ono je produkt bolesne nacističke ekspanzionističke politike, tragedije potpune ratne devastacije i poratne gladi, te još veće tragedije 45 godišnje podjele grada i izolacije od strane SSSR-a, a na koncu administrativnih, financijskih i drugih problema nastalih ponovnim ujedinjenjem Njemačke.

Prvi veliki berlinski aerodrom je bio Tempelhof, otvoren 8.10.1923. iako su sa područja Tempelhofa još 1909. demonstrativne letove imali Zipfel, te malo kasnije i Orville Wright. Na aerodromu je 6.1.1923. oformljena i Deutsche Luft Hansa. Aerodrom je bio prvi na svijetu koji je imao vezu sa podzemnom željeznicom (1927.). Aerodrom je 1938. imao čak 320.000 putnika, što je za ono vrijeme bio više nego fascinantan broj. Novi terminal, koji je za Hitlerovu „viziju“ svjetske prijestolnice Germanie, projektirao njegov državni arhitekt Albert Speer, građen je između 1936. i 1941. Sam terminal je za to vrijeme bio ogroman (dužine 1,2 kilometra) i bio je najsuvremeniji terminal tog vremena, a sam aerodrom je imao i velike hangare za Luft Hansu, velike manevarske površine i ostale objekte. Aerodrom je u to vrijeme imao preko 100 dnevnih letova. Planirani projekt, zapravo, nikad nije realiziran u cijelosti i potpuno dovršen. Od 26.6.1948. Tempelhof je bio poznat po zračnom mostu kojim su zapadni saveznici dovozili apsolutno sve potrepštine za stanovništvo grada koji je bio okružen i izoliran sovjetskim snagama. Zračni most je trajao do 30.9.1949. do kada je sa 278.228 letova koji su preletjeli 148 milijuna kilometara, dovezeno 2,3 milijuna tona robe.

Na zahtjev lokalnih vlasti Visoki komesar SAD-a 1.7.1950. dozvoljava da se dio Tempelhofa koristi za civilnu uporabu, uz kapacitete za 240.000 putnika godišnje. No, već 1954. Tempelhof je bio treći najveći aerodrom u Europi sa 671.555 putnika. Vlasti donose odluku 1968. da Tegel, koji je do tada imao tek simboličan putnički promet, dobije veće značenje i više putnike. Još 1971. Tempelhof je imao većinu zapadnoberlinskih putnika, prevezavši 5,5 milijuna putnika, dok su ostali aerodromi Zapadnog Berlina prevezli tek 0,6 milijuna. Od 1975. kreće pad broja putnika i značaja Tempelhofa, jer se kompanije masovno sele na Tegel. Na koncu se Tempelhof zatvorio 30.10.2008. Pisac ovih redova je imao tu sreću da samo par mjeseci prije zatvaranja bude na Tempelhofu.

Uz Tempelhof u Belinu su postojali još i letjelište Johannisthal (1909-1952), letjelište Staaken (1916-1948), te RAF-ova baza Gatow (1935-1995). Johannisthal je bio u istočnom, sovjetskom djelu Berlina, a ostala dva u zapadnom. No, zbog sovjetske blokade zapadni saveznici su uvidjeli da je Tempelhof premalen pa su krenuli u ekspresnu izgradnju još jednog aerodroma z Zapadnom Berlinu, Tegela. Radovi su započeli 5.8.1948, da bi nakon manje od tri mjeseca 5.11. iste godine na Tegel sletio prvi avion. Francuzi su na Tegelu konstruirali tada najdužu pistu na svijetu, dugačku 2.428 metara. Istime je Tegel postao baza vojnog zrakoplovstva zapadnih saveznika, no aerodrom je imao i komercijalne letove, isključivo za vlasnike francuskih, britanskih i američkih putovnica. Izgradnjom novog osmerokutnog terminala 1.11.1974. Tegel preuzima funkciju glavnog aerodroma Zapadnog Berlina od Tempelhofa. Isto se i stvarno desilo 1.9.1975. kada se na Tegel sele Pan Am i British Airways, koji su u to vrijeme imali veliku većinu prometa iz Zapadnog Berlina.

Schönefeld je otvoren 15.10.1934. kao tvornički aerodrom za Henschel tvornicu aviona. Do kraja II. svjetskog rata u ovoj tvornici je proizvedeno čak 14.000 aviona. Sovjetske jedinice okupiraju aerodrom 22.4.1945. Već 1947. SSSR gradi civilni terminal na aerodromu, koji postaje glavni aerodrom za Istočni Berlin i ostatak DDR-a (Istočne Njemačke).

Ujedinjenjem Njemačke 3.10.1990. prestaje zabrana za letove njemačkih kompanija u Berlin, pa Lufthansa preuzima dominantnu ulogu u zračnom prometu Berlina (letovi su počeli 28.10.1990). Lufthansa kupuje objekte i slotove na Tegelu od Pan Am njemačke divizije za 150 milijuna USD (današnja vrijednost 302 milijuna USD). Kako se istočnoberlinski Interflug ne uspijeva transformirati u komercijalno profitabilnu kompaniju, Schönefeld gubi utrku sa Tegelom. Za razliku od toga Air Berlin, do 1990. američka kompanija, transformira se u njemačku kompaniju, i postaje glavna konkurencija Lufthansi, no i on leti sa Tegela, što još više smanjuje utjecaj Schönefelda. U isto vrijeme njemački prijevoznici lobiraju u njemačkim i europskim institucijama da British Airways prekine sa operacijama iz Berlina ili da njemački prijevoznici imaju identična prava u Velikoj Britaniji. Naravno, sve ovo je bilo prije Open skiesa. Zbog toga je British morao kupiti 49% u njemačkoj kompaniji Delta Air i preimenovati je u Deutsche BA, na koju je prenio sva svoja prava letova za Berlin.

Već od početka tisućljeća Tegel je bio pretrpan i nije imao mogućnosti ozbiljnog širenja. Stoga većina novostvorenih europskih LCC kreće sa letovima i Schönefeld, te povećavaju broj letova i putnika sa ovog gotovo mrtvog aerodroma do tada. Iako je prvotan plan da se Tegel zatvorio bio 2012. on je radi kašnjenja projekta BBA preživio još 8 godina. Aerodrom je već godinama dio gusto naseljenog djela Berlina i uz nemogućnost širenja imao je i zabranu operacija od 23 do 6 sati. Pisac ovih redova je par puta sletio na Tegel i jednom boravio u hotelu samo tri autobusne stanice od aerodromskog terminala, te se budio u 6 ujutro sa avionima koji su već tako rano slijetali svakih par minuta uz vrlo nizak prelet nad hotelom. Stoga ne treba čuditi da su građani tražili zatvaranje ovog aerodroma. Prošle godine Tegel je imao rekordnih 24,2 milijuna putnika, a Schönefeld 11,4 milijuna (rekordna godina mu je bila 2017. sa 12,9 milijuna putnika), što znači da je Tegel imao 68% prometa Berlina.

Ideja da se otvori samo jedan aerodrom u Berlinu krenula je ujedinjenjem Njemačke, kada je Berlin ponovo postao glavni grad jedinstvene države. Ideja se temeljila kako na zagušenosti Tegela, tako i na nepraktičnosti operiranja sa tri aerodroma, većoj profitabilnosti operacija, ali i utjecaju destinacije sa samo jednim aerodromom. Uz to Tegel se više nije mogao širiti, a bio je neprihvatljiv u samom gradu, Tempelhof u širem centru grada više nije bio opcija za budućnost grada, pa je odlučeno da je logično da se novi aerodrom graditi južno od uzletno-sletne staze (USS) Schönefelda. Istime je već 2.5.1991. osnovana kompanija Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH. Planovi su se izjalovili nekoliko puta, kako kroz prodaju BBF Holdinga privatnom investitoru, tako i kroz davanje koncesije od 50 godina uz uvjet izgradnje aerodroma. Na koncu se BBF Holding transformirao u Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) u suvlasništvu grada Berlina, Brandenburga i Njemačke. U FBB su ušla i sva tri tadašnja aerodroma Tegel, Tempelhof i Schönefeld.

Sve ovo je trajalo do 13.8.2004. kada se konačno daje dozvola za širenje Schönefelda u BBA. Pravna bitka sa vlasnicima zemljišta je trajala do 16.3.2006. kada započinje izgradnja novog aerodroma. Zbog izgradnje iseljena su dva sela sa 335 stanovnika.

Njemačka sramota

Te 2006. godine plan je bio da se aerodrom izgradi 2011. godine uz proračun od 2,8 milijardi EUR. FBB je pronašao ova sredstva prvenstveno iz kredita.

Već tijekom gradnje uvidjelo se da projekt neće koštati samo 2,8 milijardi EUR, pa je već 2012. trošak izgradnje porastao na 4,3 milijarde EUR. Tijekom godina projekt je gutao sve više novaca. Radi njega je promijenjen čak i federalni zakon, Europska Unija je nekoliko puta ozbiljno „zažmirila na oba oka“ te dozvolila enormne državne i federalne garancije, po načelu „Quod licet Iovi, non licet bovii“, kojeg smo toliko puta bili svjedoci, a BBA je definitivno „najsvjetliji“ primjer ovog ponašanja Unije.

FBB od 2.5.2016. isplaćuje kompenzaciju Deutsche Bahnu za nekorištenje izgrađenog željezničkog kolodvora ispod neotvorenog terminala, koji je dovršen 30.10.2011. na dan prvotnog plana otvaranja.

Tijekom godina su se otkrivali sve veći problemi, kako u planiranju i provedbi projekta, tako i u izgradnji, tisuće nepravilnosti, arhitektonskih promašaja (glavni propust je bila pogrešno protupožarno rješenje, ali bilo je i stotine drugih velikih propusta), građevinskih propusta, slabog ili nikakvog nadzora, nedostatka dokumentacije, korupcije, čak i ozbiljnih krađa. Pa je projekt konstantno i višekratno prolongiran. Na koncu će se BBA otvoriti 31.10. ove godine, nakon „samo“ 9 godina kašnjenja, a cijeli projekt će koštati 10,3 milijardi EUR. Skoro 4 puta prvotno planirane cijene. Covid-19 je stvorio dodatne gubitke za Tegel i Schönefeld, te će još neko vrijeme stvarati i gubitke za BBA. Procjenjuje se da će u 2021. BBA izgubiti 375 milijuna EUR, a potrebno je i 552 milijuna za stabilizaciji gubitka putnika. Izračunati su i novi troškovi otvaranja, pa se pretpostavlja da će u končanici BBA progutati 11 do 12 milijardi EUR.

Za drugi rok otvaranja 3.6.2012. već su odrađena i sva testiranja u kojima je sudjelovalo 12.000 volontera i 15.000 komada prtljage, iznajmljene su i uređene trgovine i ugostiteljski objekti, zračne kompanije su organizirale prebacivanje operacija i nove redove letenja, planirano je prebacivanje opreme sa Tegela, pa čak i dvodnevno zatvaranje autoputa A113, A110 i djelomično A111 koji povezuju aerodrome. Lufthansa je planirala prvi let sa BBA sa A380, to 3.6. u 6:00 sati.

Kao da ovaj fijasko nije bio dovoljan, tužilaštvo je 13.7.2020. pokrenulo istragu radi sumnje u falsificiranje financijskih izvješća FBB. I ovo nije prva financijska makinacija oko BBA. Još 2016. godine jedan od direktora FBB-a je priznao da je 2012. primio mito od 150.000 EUR od Imtecha.

U tih 9 godina promijenilo se preko 600 zidova radi pogrešne i nesigurne gradnje, cijeli sustav odvođenja dima i protupožarne zaštite nazvan „čudovište“ (osim instalacija i opreme izmijenjen je i sofver koji kompenzira nedostatke protupožarne zaštite), promijenjeno je 700 kilometara žica koje su nepropisno postavljene i bile ogroman rizik, saniralo se 80% vrata koja se nisu otvarala u slučaju nužde, sanirao se jedan cijeli vanjski zid koji je zbog arhitektonske pogreške pogrešno odvodio vodu te prijetio poplavama, promijenjene su cijevi koje su bile preuske radi čega se moralo razbijati ogromne količine zidova i plafona, promijenjene su pokretne stepenice koje nisu radile, promijenjeni su svi displeji koji su radi godina stajanja prestali biti uporabljivi, morali su se pojačati betonski temelji i stotine drugih velikih, te tisuće manjih propusta.

U međuvremenu i sam projekt je promijenjen sukladno novim okolnostima, pa se nakon bankrota Air Berlina odustalo od koncepta velikog huba, a povećali su se kapaciteti za LCC. I sam prvotni projekt je proširen radi povećanja broja putnika, pa je izmijenjen ne samo terminal, nego i podzemna željeznička postaja.

U 2. mjesecu 2020. je ostalo još 3300 neprovjerenih problema, 1000 problema još nije bilo riješeno, 700 rješenja je bilo odbijeno od strane nadzornih tijela, a 70 dvojbi još nije imalo propisnu dokumentaciju. Građevinski radovi su završili 15.5.2020. Nakon svih dozvola krenulo je seljenje opreme iz Tegela na BBA, pri čemu je zatvorenost Tegela radi Covida-19 umnogome „pomogla“. Novi testovi sa tisućama volontera objavljeni su 15.10.

Na koncu se BBA otvorio 31.10. ove godine, a premještanje kompanija će trajati do 8.11. Prvi let sa Terminala 1 je biti easyJeta 1.11. za London.

BBA će biti jedan od najvećih aerodroma Europe

Aerodrom nosi kod BER (jer BBA cod nosi Balmaceda aerodrom u Čileu), dok će kodovi TXL (Tegel) i SXF (Schoenefeld) biti ukinuti. Tegel će se zatvoriti za promet 8.11. i postat će poslovna-shoping zona, a Schoenfeld terminal i stajanka (apron) će se inkorporirati u BBA i služit će kao low cost terminal za BBA.

Prva kompanija koja se preselila sa Tegela na BBA odmah prvog dana, je bio easyJet, koji je spojio obije flote, onu iz Tegela i onu iz Schoenefelda, dočim će kompanija biti najveći operator na BBA, sa čak 35 baziranih aviona. BBA će tako postati easyJetova druga najveća baza, odmah nakon London Gatwicka. Potom će se kompanije seliti u drugom valu 3. i 4.11, a treći i posljednji val će biti 8.11.

Terminal 1 je sagrađen između dvije piste, a ispod njega je željeznički kolodvor. Teminal 1 ima 4 etaže, 118 check-in šaltera koji su organizirani u 8 otoka, 100 self check-in strojeva i 35 linija za sigurnosni pregled osoba. Ovaj terminal ima 25 zračnih mostova (8 može primiti A380) i još 85 parkirnih pozicija na stajanci (apronu), što znači da će ovaj terminal odjednom moći opsluživati čak 110 aviona. Terminal ima tri zgrade, glavnu dugu 715 metara i dva kraka svaki sa po 350 metara dužine (sjeverni krak je sada Terminal 2). Gateovi A21, A22 i B21 imaju mogućnost preboarding sigurnosnih procedura za letove prema SAD-u i Izraelu.

LCC Terminal 2 (gateovi B30-45), je prvotno bio sjeverni krak Terminala 1, no izmijenjen je u planovima 2016. nakon što je ustanovljeno da broj LCC putnika rapidno raste. Ovaj terminal bitno je skromnije izgrađen i nema zračnih mostova, nego je pristup avionima direktno sa gateova. U ovom momentu Terminal 2 se neće koristiti radi smanjenja kapaciteta radi Covida-19, no otvorit će se vrlo skoro, vjerojatno do ljeta 2021, kada se pretpostavlja da će kapaciteti biti potrebni.

U budućnosti će Terminal 3 biti nastavak sjevernog kraka sa dodatnom terminalnom zgradom prema sredini kompleksa, dok će identičan Terminal 4 biti nastavak južnog kraka sa jednakom terminalnom zgradom prema sredini. Ove dvije terminalne zgrade će između imati samo manevarski prolaz iako će podzemno biti spojene. U budućnosti se planira i konkurs Terminala 1 zapadno od glavne terminalne zgrade sa 17 gateova.

Terminal 5 su zgrade bivšeg Schönefelda i ima gateove K, L, M i Q (bivši SXF terminali A, B, C i D). Ovaj terminal se planira upotrebljavati do 2030. kada će biti izgrađen Terminal 3 (produžetak sjevernog kraka tj. sadašnjeg Terminala 2). Terminal 5 će udomit Ryanair, neke od LCC i chartere. Ovaj Terminal će biti povezan sa Terminala 1 i 2 autobusima, te željeznicom (S-Bahn). Terminal 5 će nastaviti uporabljati staru željezničku stanicu, dočim će BBA zapravo imati dva željeznička stajališta.

Aerodrom će imati i poseban terminal za generalnu avijaciju na sjeveroistočnoj strani koji je smješten uz istočni rub budućeg Terminala 3.

Na aerodromu su dvije paralelne uzletno-sletne staze. Sjeverna staza je stara Schönefeldova pista koja je obnovljena i produžena na 3.600 metara, dok je južna staza nova i dugačka 4.000 metara. Razmak između pista je 1.900 metara dočim se mogu vršiti paralelne operacije bez međusobnih smetnji.

Cargo kapacitet aerodroma je u ovom momentu 60.000 tona godišnje. Planovi su da se cargo kapaciteti povećaju deset puta na čak 600.000 tona godišnje.

Dva velika hangara za održavanje će koristiti Lufthansa Tehnika (bio je plan da jedan koristi Air Berlin). Kapacitet hangara je 5 uskotrupnih aviona.

VIP transportna jedinica Ministarstva obrane Njemačke će se preseliti iz postojeće baze u Cologneu na BBA, sa svom svojom flotom koja se sastoji od Bombardier Globala, te Airbusa A319, A310 i A340-300 (uskoro ih mijenjaju A350-900). Vlada planira napraviti poseban terminal za najviše političare i državne službenike koji će koristiti ove avione, kao i za strane delegacije koje će dolaziti u Berlin (sjeverno od Terminala 1, zapadno od Terminala 5) do 2030. Do tada će se koristiti bivši terminal A Schonefelda (sada K) koji je preuređen i otvoren 21.10. Nova stajanka za vladine avione bi se trebala graditi 2025. uz cijenu od 344 milijuna EUR, dočim će se trošak od 70 milijuna EUR utrošenih na privremenu stajanku baciti u vjetar.

Na aerodrom voze 2 linije gradske željeznice (S-Bahn) koje povezuju i Terminal 1 i 5, te 4 linije regionalne željeznice, InterCity (za Hannover, Hamburg, Dresden, Leipzig, Halle, Wolfsburg i Bielefeld) i EuroCity vlakovi (Wroclaw, Krakow, Amsterdam i Prag). BBA će imati i express liniju za Berlinski glavni kolodvor do kojeg će joj trebati 30 minuta. Za novi kolodvor ispod Terminala 1 je napravljen tunel od 3,1 km ispod stajanke, a kolodvor ima 6 podzemnih perona. Prema aerodromu vozi i 12 autobusnih linija. U planu je i produženje podzemne željeznice (U-Bahn) koja je sada vrlo blizu aerodromu.

Entuzijasti će imati vidikovac, toranj visok 32 metra, do kojeg će biti aerodromski muzej i suvenirnica, kao i ugostiteljski objekt.

Aerodrom će imati kapacitet svih terminala od 27 milijuna putnika, što znači da je isto već bilo puno premalo spram projekcije broja putnika kod otvaranja koje su bile 37 milijuna. No, i ovdje je Covid-19 „pomogao“ jer je broj putnika ozbiljno pao pa je predviđanje da će do kraja godine biti tek 30% putnika iz 2019, a iduće godine u početku 50%, a do kraja godine oko 70% prometa iz 2019. To znači da će aerodrom trebati kapacitete od tek oko 24 milijuna putnika, pa će trenutni kapacitet biti dostatan bar do 2022, do kada će se krenuti u konstrukciju konkursa kojima će se povećati kapacitet na 45 milijuna putnika.

Aerodrom će biti zatvoren između ponoći i 5 sati ujutro radi buke, iako je zahtjev građana bio da se zatvori između 23 i 6, no isti je bio odbačen od nadležnog suda.

BBA će ujedinjenjem prometa Tegela i Schönefelda postati treći aerodrom po veličini u Njemačkoj, te će preskočiti Dusseldorf i Cologne. Istime će postati i 12. aerodrom po veličini u Europi, ispred Dublina, a iza Rima FCO. No, takav ujedinjeni aerodrom će svakako biti daleko veći potencijal, imati će daleko više mogućih konekcija, privlačit će bitno više kompanija, putnika i linija, pa je za očekivati da bitno poveća broj putnika i poraste na ljestvici top aerodroma Europe, moguće čak i u top 10.

BBA će biti baza easyJeta, Eurowingsa i Ryanaira. Najveći prijevoznik će biti easyJet, pa Ryanair, dok treće mjesto zauzima Eurowings. Iako je 2011. Lufthansa planirala postaviti BBA kao svoj 3. hub, to više nije u koncepciji kompanije. BBA je imao plan za čak 8 long-haul linija prema SAD-u i Aziji. Ostaje za vidjeti koliko će se od tih linija vratiti na BBA nakon Covida-19. Ukupno će 66 kompanija operirati sa BBA od čega je 11 LCC. Ove kompanije imaju ukupno 295 linija iz BBA.

Lufthansa će 7.11. obilježiti prestanak operacija na Tegelu sa Airbusom A350-900. Avion će u 19:00 poletjeti iz Minhena, te će sletjeti na Tegel u 20:10. Nakon toga će u 21:10 po zadnji puta poletjeti iz Tegela za Minhen, gdje će sletjeti u 22:20.

Eurowings će 7.11. obaviti „Goodbye Tegel“ letove. Sa Airbusom A320 kompanija će letjeti BER 18:00 – 18:45 TXL 19:25 – 20:10 TXL 22:15 – 23:00 BER. Karte za letove se mogu kupiti isključivo preko AirEventsa.

Posljednja avio-kompanija koja će napustiti Tegel će biti Air France na letu AF1235 i to zadnjeg dana 8.11. u 15:10 sa A320, što je i logično, Air France je bio i prva kompanija koja je na Tegel sletjela 1960.

BBA je najveća njemačka sramota, te najveća blamaža europskog zračnog prometa. Čekao se skoro 30 godina, 14 godina od početka radova, kasnio je 9 godina, koštao je 4 puta više od prvog plana, no kada se za 4 dana konačno otvori biti će to istinski vrhunski aerodrom, aerodrom kojeg čekaju samo velike stvari u budućnosti. Aerodrom koji će biti ogroman benefit za Berlin, Brandenburg i Njemačku.