Dolazak Airbusa A220 se najavljuje već godinama, željno se očekivao i konačno je došao 30.7. Kompanija tvrdi da će ovaj avion biti prekretnica u radu kompanije, te da će stvarno donijeti profit u kompaniju. Hoće li? Ili je taj avion preskup za Croatiu? Jel on kapacitetima dobar za kompaniju ili je promašaja? Što Croatia mora napraviti da maksimalno iskoristi ovaj avion?
Koliko aviona dolazi?
Croatia je pravilno ustanovila da su joj Airbusi A319 i A320 već vrlo stari, da sa njima ima ozbiljnih problema sa odražavanjem, ali i potrošnjom. Naime flota A320 u ovom momentu ima 22,7 godina, a A319 ima 22,4 godine. U momentu kada će se ti avioni potpuno izbaciti iz flote imat će skoro 25 godina. Većina kompanija svoje avione izbacuje kada navrše 25 godina, iako se avion realno mogao raubati još bar pet godina, što niz kompanija radi, poglavito američke kompanije, ali i neke europske poput Lufthanse.
Croatia je već krenula izbacivati A319/320 iz flote radi A220. Pa je tako A319 9A-CTI (Vukovar) iz flote izbačen 28.10.2023. Kompanija je iz flote planirala izbaciti i A319 9A-CTL (Pula) u IV. mjesecu, no kako je A220-300 kasnio ovaj avion i dalje leti. Ipak za očekivati je da će uskoro izaći iz flote. Kako god Croatia je jedno vrijeme imala 12 aviona u floti. Stoga je posegnula za wet leasom i to cijele godine A320 Trade Aira, ali i kraćim wet lizinzima niza kompanija (Fly Air41 A319, Alba Star 737-800, XFly CRJ-900…). Sa operacijama prvog A220-200 (od 6.8.) kompanija će u floti imati 14 aviona uključujući i Trade Airov A320.
Kompanija planira iz flote izbaciti A320 9A-CTK u X. mjesecu 2025, A319 9A-CTG u I. mjesecu 2026. i A319 9A-CTH u X. mjesecu 2026. Za sada se ne zna kada će iz flote izaći A319 9A-CTN te A320 9A-CTO, ali to će se sigurno desiti do kraja 2026. kada će u flotu doći i 12. A220. Dva Dash 8-400 će iz flote izaći u prvom kvartalu 2025, dva u 2026. i posljednja dva u 2027. godini. Dash 8-400 flota trenutno je stara 15,4 godine, a kod izbacivanja će imati 18 godina. Taj avion se svakako mogao raubati još bar 10 godina.
Kompaniji je prvi A220-300 (Zagreb) isporučen 30.7. ove godine i u promet će krenuti 6.8. Drugi A220-300 (Split) se upravo počeo montirati i trebao bi biti isporučen do kraja godine. To znači da će kompanija dva „Zagreba“ (9A-CTH A319) i dva „Splita“ (9A-CTK A320) letjeti u isto vrijeme. Istim će kompanija do kraja 2024. imati 2 A220, u 2025. bi ih trebala dobiti šest, u 2026. njih četiri i na koncu u 2027. njih tri. Od toga 2 manja A220-100 će u flotu doći u drugom i trećem kvartalu 2025. Time će kompanija dobiti 15 A220, od čega je 13 A220-300 i 2 A220-100.
Croatia Airlines će sa Airbusom A220-300 krenuti sa letovima u utorak 6.8. i to na liniji Zagreb-Split-Zagreb OU652 u 12:10 sati (dolazak u Split u 12:55), uz povratak na OU655 u 13:35 sati (dolazak u Zagreb u 14:20). Ovo je redovna linija koja se inače letjela sa Dash 8-400. Hvala bogu da je kompanija došla pameti i da će prvi let biti za Split, drugu bazu kompanije, grad sa najviše frekvencija iz Zagreba i drugi najveći grad Croatie po broju putnika. Kompanija je i prvi svoj let u povijesti imala za Split, naravno. Zamaaero je višekratno i vrlo žestoko kritizirao plan Croatie da prvi let bude za Frankfurt kao notorni nonsens. Na letu će biti novinari, velike stranke i VIP uzvanici kompanije. U Splitu će biti prezentacija aviona za lokalne medije. Croatia će 6.8. imati samo jedan let i zapravo su avion u promet stavili dan ranije da prvi let bude za Split.
No, sa redovnim operacijama kreće 7.8. kada će letjeti Zagreb (OU416 u 9:05) – Frankfurt (OU413 u 12:05) – Split (OU412 u 14:45) – Frankfurt (OU411 u 18:00) – Zagreb. Prvi let za Dubrovnik će biti u četvrtak 8.8. u 14:45 (OU662), a za Skopje u nedjelju 11.8. u 14:00 sati (OU368). Iskreno se nadamo da će kompanija napraviti prezentacije novog aviona za lokalne medije, mušterije i VIP uzvanike u Dubrovniku i Skopju. To može napraviti vrlo lako. Neki funkcioner kompanije može na te destinacije doći dan ranije, obaviti press konferenciju i prezentaciju prije dolaska aviona, potom se avion dočeka i uzvanici mogu obići avion. U idućih sedam dana osim za Split, Dubrovnik, Skopje i Frankfurt, A220 će letjeti i za Berlin (9.8.) i London Heathrow (12.8.). Avion će dnevno raditi po dvije rotacije, a u utorak i subotu samo po jednu. Jako loša utilizacija aviona. Nadamo se da je to radi uhodavanja aviona u promet i da će kasnije avion imati po tri do četiri rotacije dnevno.
Croatia je odlučila od 2027. u wet lease uzeti i nekoliko turbopropa za manje frekventne linije, no o tome ćemo kasnije.
Dolazak novog aviona kompanije je iskoristila i za promjenu liverya. Livery je dizajnirala Ivana Ivanković, dizajnerica i prošlog liverya sa kockicama. Nažalost nekih bitnih promjena nema i avion je zapravo ostao skoro jednak. Rep je skoro isti, ima jedan red kockica manja i kockice su sada nešto veće, natpis Croatia je nešto deblji, što je dobro, prošli je bio pretanak i loše se vidio, a dodatak su kockice kod natpisa “Croatia”. Avioni su definitivno izgubili plavu boju na donjem dijelu aviona, što dizajnerica smatra približavanjem liverya Star Allianceu. I to jednostavno nije točno. To je približavanje Lufthansi (vidi čuda) jer United i dalje ima sivi livery na dnu aviona, Air Canada ima crni, ANA ima sivi, Air India ima crveni, Air China ima sivi, Asiana ima sivi, EVA ima crno-zeleni, Turish ima sivi, Copa ima sivi na dnu aviona. To znači da 50% Star Alliance kompanija ima boju na dnu aviona. Kompanija će redizajnirati i uniforme kabinskog osoblja.
I jel to dobar potez za kompaniju?
Ovime će Croatia utilizirati svoju flotu oko samo jednog aviona. Jel to dobro? Nije. Takvu praksu nemaju čak ni LCC jer imaju avione različitih veličina, pa tako Wizz Air leti sa A320 i A321, Ryanair sa B737-8 (800) i A320, a uskoro i sa B737-10, easyJet sa A319, A320 i A321, Eurowings sa A319, A320 i A321, Transavia sa A320, A321, B737-700, B737-800, Vueling sa A319, A320, A321, Pegasus sa A320, A321, B737-800.
Ovo je posebno izraženo kod legacy carriera koji imaju više vrsta aviona kako bi se prilagodili valovima, linijama i potrebom za više frekvencija. Tako mali Luxair leti sa B737-700, B737-800 (-8), Dash 8-400, a uskoro im dolaze B737-7, B737-10 i Embraeri E195. Na 21 avion u floti Luxair preko 50% flote (11 aviona) ima Dash 8-400. Icelandiar leti sa B737-8, B737-9, B757-200, B757-300, B767-300ER, Dash 8-200, Dash 8-400, a uskoro im dolaze i A321LR i A321XLR. Aegean u floti ima A320, A321, A321neo, ATR 42-600, ATR 72-600 i Dash 8-100. LOT pak leti sa E170, E175, E190, E195, E195-E2, B737-8 (-800), B787-8 i B787-9. I to su sve vrlo uspješne kompanije.
Čak i veliki europski prijevoznici imaju različite flote i male regionalne avione. Tako Lufthansa leti sa A319, A320, A320neo, A321, A321neo, A330-300, A340-300, A340-600, A350-900, A380, B787-9, B747-400 i B747-8I, a uskoro im dolaze A350-1000 i B777-9. No, u svojim regionalnim kompanijama CityLineu i Air Dolomitima kompanija ima CRJ-900, E190 i E195. British pak leti sa A319, A320neo, A321neo, A350-100, A380, B787-8, B787-9, B787-10, B777-200ER, B777-300ER, a uskoro im dolaze B777-9. No, njihova regionalna kompanija Cityflyer leti sa E190. Air France pak leti sa A220-300, A318, A319, A320, A321, A330-200, A350-900, B787-9, B777-200ER, B777-300ER, a uskoro im dolazi A350-1000. No, njihova regionalna flota Hop u floti ima E170 i E190. KLM pak leti sa A321 neo, B737-700, B737-800, B737-900, A330-200, A330-300, A350-900, B787-9, B787-10, B777-200ER, B777-300ER, a uskoro im u flotu dolazi A320neo i A350-1000. No, njihova regionalna flota Cityhopper u floti ima E175, E190 i E195-E2. Iberija uz brdo uskortupaca i širokotrupaca u svojoj regionalnoj floti ima ATR 72-600, CRJ200 i CRJ1000. Aer Lingus u svojoj regionalnoj floti ima ATR 72-600, TAP ima E190 i E195, SAS ima ATR 72-600, CRJ900 i E195.
Air Serbia pak uz A319, A320 i A330-200 u floti ima ATR 72-600, E190, a uskoro u flotu dolazi i E195. Čak štoviše ovih regionalnih aviona u floti ima 50%.
Jedino airBaltic u Europi leti samo sa jednim avionom A220-300, te je iz flote izbacio sve Dash 8-400 i B737. Croatia se često poziva na model airBaltica kao uspješan i navodi da joj je upravo airBaltic uzor. No, jel to logično? Nije. AirBaltic radi iz tri aerodroma Baltika (Riga,Tallin i Vilnijus), te jedne baze u Finskoj (Tampere) i sezonske baze u Gran Canariji (Španjolska). Ni jedno tržište od ovih osim Gran Canarie nije turističko, a na Gran Canariji lete zimi kada su im kapaciteti porezani u Europi i kako bi mogli bar djelomično zimi zaposliti kapacitete. Dakle to nije strategija kompanije nego „nužno zlo“. Stoga kompanija ne mora prilagođavati svoj red letenja prema potrebama tržišta nego je ono relativno konstantno. No, iako je model funkcioniranja potpuno drugačiji nego kod Croatie kompanija ne stoji dobro. Ima preko 200 milijuna financijskih obveza prema kreditorima (obveznice), u četiri godine (od 2019. do 2022.) je akumulirala čak 473,9 milijuna EUR minusa, što prošlogodišnjih 33,7 milijuna EUR profita nije pokrilo ni u manjoj mjeri. Ogroman dio flote (oko ¼) je u lizingu kod drugih kompanija.
I još jednom napomena takva jedinstvena flota je slučaj samo kod airBaltica, to nema ni jedna druga flota u Europi. Pa jel to onda dobro? Za Croatia nikako nije. Prvi problem je što A220-300 ima tek 149 putnika. Croatia dobar dio putnika ima iz Splita i Dubrovnika. A tamo su leisure putnici. Ti letovi tijekom ljeta su prepuni i kompanije ih lete što većim avionima kako bi smanjili trošak po sjedalu, jer što veći avion to manji trošak po sjedalu i to veći profit. Tako za Jadran kompanije na većini letova lete sa A320, A321, B737-800, B737-900, a neki letovi su čak i sa širokotrupcima. Kako će tu Croatia konkurirati sa malim, preskupim i neisplativim A220-300? Neće, stoga će i dalje zaostajati za konkurencijom i gubiti tržišni udio na Jadranu.
Još veći problem je što kompanija na velikom broju linija nema ni 50% load faktora na malenom Dash 8-400. To se u prvom redu odnosi na letove iz Zagreba za Sarajevo, Pulu, Zadar, Brač, Beč, Mostar, iz Osijeka, Rijeke i Zadar za Minhen, iz Pule za Zurich. A Dash 8-400 ima samo 76 putnika. Kako će se sada ti letovi letjeti sa A220-100 (127 putnika) ili A220-300 (149 putnika). Te linije će imati sa tim bitno većim avionima tek 23 do 27% load faktora. One su stvarale gubitak i na Dash 8-400, a sada će stvarati još veći gubitak.
Kako će primjerice Croatia sa A220 biti konkurentna Austrianu koji za Beč leti sa daleko manjim Embraerom E195 i ATR 72? Ili na Mihenu gdje Lufthansa leti sa bitno manjim E195 i CRJ900, na Amsterdamu ili Parizu gdje Air France i KLM lete sa pola manjim E170 i E175.
Croatia sa Dash 8-400 leti i linije iz Zagreba za Zurich, Minhen, Bruxelles, Copenhagen, Split, Dubrovnik, Skopje, pa čak i nemalo puta svaki tjedan za Frankfurt. Sa tim avionom leti i linije iz Osijeka za Dubrovnik i Split, iz Dubrovnika za Atenu i Rim, te iz Splita za Beč, Bukurešt, Lyon, Milano, Minhen, Prag, Rim, Skopje i Zurich. I dok ne sumnjam da bi A220 mogao biti relativno pun iz Zagreba za Minhen i Zurich, kako će on letjeti sve ove ostale linije? A Dash 8-400 leti čak 30 linija iz hrvatskih gradova.
Na svim ovim letovima load faktor nije bio dobar, a govorimo o pola manjem avionu nego što je A220-300. Koliki će load faktor biti onda na tako velikom avionu? Hoće li Croatia sada ukidati sve te linije? Njih 30? Ili bar većinu njih? A ako će ukinuti dobar dio od tih 30 linija gdje će letjeti sa 15 A220?
OK A220 troši manje goriva od A319. I tu će kompanija opako profitirati. No, jel ta manja potrošnja dovoljna da se pokrije 270-300.000 EUR mjesečne rate lizinga? Konačno operativni troškovi A220 se ne mogu mjeriti sa daleko manjim operativnim troškovima Dash 8-400. A kompanija je i sa takvim jeftinim Dash 8-400 koji su zimi imali daleko najviše letova, a ljeti njih oko 50% stvarala gubitke.
Što napraviti?
Što kompanija može napraviti? U prvom redu mora smanjiti cijene, te postati konkurentna spram velikog broja konkurentskih kompanija na istim linijama. Time će povećati load faktor. Potom treba ustanoviti pravi sustav valova, a ne kao sada gdje se putnici ne mogu preko Zagreba konektirati na većinu linija, te neke konekcije mimoilaze za samo 5 ili 10 minuta. Potom letovi moraju pokrivati sve skupine putnika poglavito migrante, emigraciju, poslovnjake i short breakere. Pa se ne smije desiti da putnik ne može isti dan otputovati u Dubrovnik ili Split ujutro i vratiti se navečer isti dan bez potrebe noćenja. To sada, usprkos četiri, pa čak i pet letova dnevno za ove destinacije nije moguće.
Na koncu kompanije treba daleko više destinacija prema Europi, Africi i Aziji. To će i morati napraviti. Sa 15 ovih aviona morati će otvoriti daleko više linija. A to znači više leisure linija iz Splita i Dubrovnika, te više frekvencija na postojećim linijama da bi postala konkurentna postojećim velikim prijevoznicima. Jer ako Croatia leti iz Splita za Stockholm dva puta tjedno, a SAS leti 15 letova tjedno, Norwegian 6 letova tjedno, a ostali prijevoznici 3 leta tjedno, onda Croatia tu nikako nije konkurentna i morat će značajno povećati broj letova. Jednako tako kompanije će morati pokrenuti niz linija iz Zagreba. Najlogičnije su linije za Edinburgh, Genevu, Lisabon, Cataniu, Hamburg, Helsinki, Krakow, Bukurešt, Ankaru, Izmir, Abu Dhabi i Cairo. Za sve ove linije Croatia nema konkurencije.
Da bi ove linije uspjele kompanije mora otvoriti bitno više feeding linija. U prvom redu za Prištinu, Ohrid, Podgoricu i Tuzlu, a ako bi gledala out of box onda i za Niš, Cluj, Temišvar, Burgas, Debrecin i Brno. Kako letjeti ove feeding linije sa A220? Nikako.
No, kompanije je rekla da će 2027. po izbacivanju svih Dash 8-400 u flotu uvesti nekoliko turbopropa u wet leasu. I to je više nego potrebno. To je napravio i Austrian koji je konačno ustanovio da mu je Embraer E195 puno prevelik i da mu opako nedostaje Dash 8-400, pa je u wet lease uzeo ATR 72. Stoga će kompanija nabaviti vjerojatno Dash 8-400 ili ATR 72-600. Odlično? Koliko ovih aviona? Dva A220-100 svakako će letjeti na nekim linijama umjesto Dash 8-400. Na malom broju linija može letjeti i A220-300 (npr. Minhen iz Zagreba petkom i nedjeljom). Stoga kompanija treba bar tri takva turbopropa, ako ne i četiri. No, danas je teško nabaviti turboprope na wet lease tržištu, a isti i opako koštaju. Stoga je to i te kako izazov za kompaniju, a troškovi će biti veći nego su bili kod Dash 8-400 u dry leasu. No, kompanija alternative nema. Za sada Croatia još ne zna koje će turboprope uzeti i koliko njih. Hm, hm, hm. Zar je moguće da kompanija nabavlja toliko A220 i da će nabaviti turboprope a samo dvije i pol godine prije ne zna što bi sa njima, koja je strategija kompanije, koje i kakve će kapacitete trebati? Hm, hm, hm. Nažalost to ne čudi. Ipak je to Croatia Airlines.
Stoga će 2027. Croatia imati flotu od čak 18 aviona. Danas ih ima 12. Što će kompanija raditi sa tih 6 dodatnih aviona? Gdje će ih zaposliti. Hoće li kompanija napraviti sve gore napisano? Bojim se da neće. Ona već 26 godina radi po istim, pogrešnim principima. Zašto bi onda očekivali da će kompanija sada promijeniti svoju filozofiju? Da će drugačije raditi sa istim managementom? Što, nakon 26 godina lošeg rada došli su pameti? Teško. A ako neće, što će kompanija sa tolikim i to prevelikim avionima?
Tu dolazimo i do posljednjeg problema. Kompanija je jedva preživljavala i u 10 godina je dobila skoro 400 milijuna EUR od države da može egzistirati. I dok su prošle godine svi bili superprofitabilni i rušili su rekorde profitabilnosti, Croatia je iskazala minimalni profit i to uz prodaju svih A319/320, dakle u stvari je bila u minusu. Kompanija je iskazala i minus od 9,5 milijuna EUR u prvom polugodištu ove godine. U istom periodu prošle godine kompanija je objavila profit od 1,7 milijuna EUR. Kako je onda ove godine lošija za čak 11,2 milijuna EUR? Jednostavno. Prošle godine nije imala lizing za cijelu flotu, pod kraj 2023. je prodala sve avione u vlasništvu u sale and lease back. I povećala si rate lizinga za jako puno. A što će biti kada dođu rate za lizing za ultraskupe A220?
Naime avioni su uzeti na operativni lizing od 12 godina, nakon čega se isti može produžiti ili raskinuti. Lizing A220-300 košta od 278.000 do čak 305.000 USD mjesečno. Vjerojatno je Croatia ostvarila popust na 15 aviona i 12 godina lizinga, ali ispod 270.000 USD će teško plaćati, što znači da će kompanija godišnje na lizing trošiti 48-52 milijuna USD. Neusporedivo više nego Croatia sada plaća za lizing. Nije jasno gdje će kompanija naći novac za ovakvo ogromno povećanje troškova. Croatia je kupila i 33 motora za A220. Jutarnji list objavljuje da je kompanija potpisala i ugovor o operativnom održavanju aviona sa jednom američkom kompanijom vrijednom 200 milijuna USD. Zašto pobogu? Ogroman novac. To znači da bez motora Croatia mora izdvojiti preko 800 milijuna USD za ovaj posao u idućih 12 godina. PW1500G koštaju od 10 do 12 milijuna USD, dakle 33 ova motora koštaju oko 360 milijuna USD. A to pak znači da će Croatia za ovaj posao morati izdvojiti preko 1,1 milijardu USD u idućih 12 godina. Čak i da su motori uvršteni u cijenu lizinga kompanija će u idućih 12 godina morati izdvojiti 830 milijuna EUR. Odakle novac kompaniji za to?
Bajić tvrdi da posao vrijedi 500 milijuna, što doslovce nije točno. No, zabrinjavajuća je crtica da je na pitanje radi li se o 500 milijuna EUR ili USD Bajić jednoj novinarki rekao da je to zapravo ista stvar. O moj bože. 500 milijuna EUR je 536 milijuna USD. Ma što je Croatiji tih pišljivih 36 milijuna USD gore-dolje. To je ista stvar?!?!?!
Kako god nisam optimista. AirBalticova unifikacija se za sada nije pokazala uspješnom, to ne radi ni jedan drugi legacy prijevoznik u Europi, zašto je onda to napravila Croatia, koja radi na potpuno drugačijem tržištu nego airBaltic. Uz to kompanije ne zna ni kako zaposliti jeftine i minijaturne Dash 8-400, a sada će letjeti sa duplo većim avionima. I imat će u floti 50% više aviona te se nada da će ih negdje zaposliti. Hm, hm, hm…
Iskreno kompanije nije u stanju operirati ovako skup avion. Umjesto toga trebala je ili zadržati postojeće Dash 8-400 ili kao Aegean preći na ATR72-600 i zadržati ih 6 u floti. Te je trebala nabaviti pet do deset godina stare A319 i A320 u dry leasu. Kompanija je mogla umjesto turbopropa nabaviti i E195 koji imaju 120 putnika, te četiri do pet manjih E170 i E175 sa kakvima uspješno leti LOT, Air France, KLM i niz drugih kompanija, te pet do deset godina stare A320. Na ovaj način bi imala bitno manje troškove, te bi imala šanse preživjeti na tržištu. Ovako će samo vlast morati davati i više od 40 milijuna EUR koliko je do sada davala za preživljavanje kompanije. No, to neće biti problem Jasmina Bajića. On ima 65 godina, za 2-3 godine će otići u mirovinu, a sa previše i preskupim A220 će se bakčati netko drugi.
Pozdrav čitateljima iz Nina gdje je ovaj članak napisan.
baš gledam danas letove 220: subota je, turistička sezona na vrhu, a avion sjedi besposlen cijeli božji dan u ZAG i tek će večeras obaviti rotaciju za FRA!!
Da, ali to je radi samo dva instruktora koje je poslao Airbus.
a ti instruktori ne rade subotom i nedjeljom?
Rade. Ali ako su dva onda rade nekih 23 sata tjedno i to nekih 4 d 5 dana u tjednu. To znači da nekih 3 dana u tjednu lete nekih 12 sati dnevno, a 4 dana lete manje od 6 sati dnevno. Nevjerojatno je da Airbus nije poslao bar 3 ako ne i 4 insruktora. Da je poslao 5 instruktora A220 je mogao letjeti puno vrijeme.
Poštovanje g. Šćuric,
je li istina da je Brač prekratak za A220? Da se nisu možda u Crotiji prešli?
https://forbes.n1info.hr/aktualno/je-li-bracka-pista-prekratka-za-nove-avione-iz-croatia-airlinesa-tvrde-da-nije/
Koliko ja znam A220-100 će moći letjeti, A220-300 sa punim opterečenjem neće (znači morat će se smanjivati težina). No, dva A220-100 + turbopropi koje će uzeti kompanija u wet leasu će biti i više nego dovoljni za Brač.
Kaj je “putno opterečenje”?
MTOW.
To je maksimalno opterećenje. Mene zanima kaj je to “putno” opterećenje.
Nije putno nego puno.
Gospon je civilni Selak!
Hahaha
https://skiesmag.com/news/transport-canada-issues-emergency-directive-for-airbus-a220/
Pa ovo je predivno.
Imate članak.
Bombardier quality
Bome nije vise. Sad je to Airbus quality.
“Najlogičnije su linije za Edinburgh, Genevu, Lisabon, Cataniu, Hamburg, Helsinki, Krakow, Bukurešt, Ankaru, Izmir, Abu Dhabi i Cairo.”
O majko mila!!!
Croatia ne leti za niz primarnih evropskih aerodroma, a Vi ovde navodite niz sekundarnih aerodroma!!!
Prvo se moraju pokrenuti primarni aerodromi, pa tek onda moze da se razmislja o ovim linijama nakon sto se napravi ozbiljan hub!
A koji su to primarni aerodromi na koje ne leti OU?
Madrid, Dablin, Prag, Varsava, Oslo, Istanbul, Atina, Rim, Milano, Larnaka, Moskva, St. Peterburg, itd…
Ni za jedan od ovih gradova Croatia ne leti iz Zagreba.
Je, bilo bi jako inteligentno ici se tuci sa najvecim igracima. Jako dobro znate zasto se ne leti za Rusiju. Lisabon mi stalno naglasavamo.
Sa konkurencijom se morate tuci ako zelite da profitirate. Ne mozete bezati od iste i povlaciti se. I sami ste rekli da JU to odlicno radi, pa eto zasto onda isto ne bi mogla i OU?
Znam zasto se trenutno ne leti za Rusiju, ali Croatia nije letela za Moskvu ni kada je smela. To je poenta.
Zato sto OU Ima katastrofalan management
Ima katastrofalan managment jer se ne žele tuči za konkurencijom.
Kompanija ima katastrofalan management. Izbjegavanje konkurencije, poglavito Ryanaira je samo produkt to lošeg managementa.
I Vi onda predložite u ovom tekstu da nastave da beže od konkurencije, umesto da otvore letove za Oslo, Madrid, Palmu, Maltu i slične…
Croatia ima jako puno linija koje su isplative i mogu se otvoriti bez konkurencije. Takva prvo treba otvoriti da se kompanija stabilizira, postane profitabilna i počne rasti. A tek onda može ići u sukobe. I to sa odabranim konkurentima (onima koji su slabiji), a kasnije i sa jačima.
Ne treba se bojati sukoba na svom terenu. Croatia ima pomoc drzave i simpatije gradjana i ako to nije dovoljno da se upustimo u borbu za svoje na svome onda je bolje da odmah stavimo kljuc u bravu.
Kako se Craotia vodi već odavno je trebalo staviti ključ u bravu.
Nedavno ste pohvalili Air Serbiu upravo zbog hrvanja s najvecima.
Jesam. Ali Air Serbia se profilirala, ima muda i zna to raditi. Croatia ne. I izbugila je više povijesnih šansi. Da nije danas bi se Croatia tukla sa najvećima, a Jat bi životario u Croatijinoj sjeni.
Sta se generalno desava sa starim avionima izbacenim iz flote?
Vraćaju se lezoru.
https://avherald.com/h?article=51c082d3&opt=0
Znaci avion 2 godine star i vec motor riknuo a mozda i nije prvi na tom avionu.
O bože.
Je li kupovina A220 dobar ili los posao to vise nije bitno. Posao je sklopljen i sad se treba prilagoditi situaciji. Kako uposliti sve te avione? Svakako ne prodajom slotova na Heathrowu, prepustanjem linija za Beograd Air Serbiji, a one za Istanbul Turkishu. Potrebna je nova proaktivna politika s dugorocnom vizijom, a opet sa sposobnoscu brze prilagodbe eventualnim promjenama na trzistu. Croatia je dosad bila vrlo inertna kompanija, poglavito po pitanju uvodjenja novih linija. To ce se sad morati promijeniti. Treba znati da se s ovim avionima ne moze biti feeder kompanija. Uposliti 15 zrakoplova moze samo prosirenje mreze linija, sto uostalom i jest svrha postojanja Croatia airlinesa. Dakle, omoguciti povezanost Hrvatske s mnogim destinacijama Europe i svijeta, a ne samo Frankfurtom, Munchenom i Zurichom. Za popunjenost tih letova ce se pobrinuti turizam. Stoga je potrebna sinergija turistickog i prometnog sektora u stvaranju uvjeta za cjelogodisnji turizam. S A220 Croatia dobiva novi, komforan avion sto treba iskoristiti u brendiranju kompanije. Svakako ce sigurnost i udobnost imati znacajnu ulogu u procesu donosenja odluke kojom kompanijom putovati.
Potpuno ste u pravu. No, mislite li da će uprava koja 26 godina vodi pogrešan business, na potpuno pogrešan način to biti u stanju?
Колико сам чуо OU је узела ове авионе на лизинг, није их купила.
Da uzela ih je na lizing.
@anon 14.34: sinergija turizma i prometa u cilju stvaranja uvjeta za cjelogodišnji turizam je nažalost u RH još uvijek znanstvena fantastika. Ovdje bih čak rekao da OU za to ni nije kriva, krivica je primarno kod hotelijera koji zimi zatvaraju hotele iako imaju uvjeta raditi cijele godine, te onda sekundarno kod lokalnih ugostitelja koji jednako tako zimi ne rade. Pa onda igraju ping-pong: hotelijeri tvrde da nema gostiju jer je ponuda za turiste izvan hotela loša, ugostitelji tvrde da nema gostiju jer hoteli zatvaraju pa moraju i oni.. I tako to ide već 30 godina. Ja zaista nisam neki “jugo-nostalgičar” ali samo kada se sjetim što je bilo zimi otvoreno i u Istri i na Kvarneru i u Dalmaciji, a kako je danas, dođe mi za plakati!! A ono što je danas i otvoreno ima takve cijene da je ljudima jeftinije otići u Tursku sa letom i all inklusive ponudom u 5 zvjezdica nego doći na 3 dana u Opatiju na polupansion. Ja sam već prije puno godina napravio koncept koji sam radno! nazvao “hladni pogon +” : ponudi cijenu za boravak od najmanje 2 tjedna po cijeni hladnog pogona plus 10% uključujući i doručak. Pa ponudi povoljno ručak, ponudi povoljno poslijepodnevnu kavu i kolače, ponudi povoljno večeru, .. Pa ponudi razne aktivnosti: yoga za starije, plesna škola, likovne radionice, muzičke radionice, škola kuhinje, Nordic Walking ture, izlete u okolicu, misu u lokalnoj crkvi na jeziku gostiju (tu će najbrojniji biti ionako sa njemačkog govornog područja),… I sve se to može dobro naplatiti. Uz to će ljudi još popiti kavu u kavani, za ručak popiti pivo, navečer vino.. Ali jednostavno nitko nije imao ni trunke interesa: hotelijerima se živo fućka jer manageri imaju cijelu godinu visoke plaće, ugostitelji su se preko ljeta nakrcali para i neće zimi raditi, a da budemo iskreni: ni lokalno stanovništvo nije baš pretjerano zainteresirano raditi i zimi.. Sve to skupa su faktori gdje OU nema nikakvog utjecaja.. Tu je potreban nacionalni koncept gdje će svi zajedno sjesti za stol pod patronatom vlade te dogovoriti i provesti takav koncept!
Time ne želim reći, da to OU lišava odgovornosti za stihijsko letenje bez valova, za nedostatak novih linija, za incentivne akcije, za chartere, .. Ali sa ovom upravom je to jednako tako znanstvena fantastika!!
Potpisujem.
OT
„Aerodromi RS“ završili su prvu polovinu ove godine u minusu od 777.114 KM, pokazuje šestomjesečni finansijski izvještaj ovog preduzeća.
https://www.capital.ba/natalija-trivic-ostavila-aerodrome-rs-u-minusu-od-777-000-km/
Иначе акције аеродрома ове године расле, фирма у пропасти а акције расту 😀
Moja isprika što ste morali čekati tako dugo na objavu komentara i odgovor, ali jučer sam bio na putu za Beograd i nisam imao pristup google translatoru, dočim nismo mogli prevesti ćirilicu.
“Avioni su definitivno izgubili plavu boju na donjem dijelu aviona”
Kosta to, kosta puno….
Upravo suprotno. To je jeftinije.
To je najbolje što je OU imala. Plavi stomak je bio extra
Ma nebitno. Čak mislim da je A220 elegantniji bez te plave boje.
Croatia je imal ponudu od turoperatera za ovu sezonu da nastavi liniju Minhen brac gdje bi na dasu bilo zakupljeno oko 50 %mjesta a isli bi do 50 mjesta na avionu,uz uvijet da avioni slijecu na Bwk,i da promijene vrijeme dolaska….
Naravno tu su odbili….
Takoder je prije nekoliko godina bila ponuda od turoperatera iz srbije za zakup 70 mjesta na liniji za bwk beograd,naravno ni to nisu prihvatili….
Zašto bi OU tako nešto odbila? Ili nije mogla ispoštovati ta vremena radi vlastitog sustava, ili deal baš i nije bio bajan.
@anon 12.23: znate da nisam pretjerano sklon managementu OU, ali ovdje je situacija daleko od vašeg “crno-bijelog” viđenja stvari. Kao prvo i osnovno: OU flota je u ljetnim mjesecima nategnuta do kraja i niti jedan avion nema “lufta”, pogotovo dašenke koje se raubaju do iznemoglosti. Nemojte zaboraviti da vam za samo jednu rotaciju BWK-MUC-BWK treba najmanje 5 sati (35 minuta obrtaj na BWK, 1 i 20 let za MUC, sat okretanje u MUC, sat i dvadeset natrag i opet 35 minuta obrtaj na BWK) s time da nisam računao dolazak aviona na BWK i povratak po obavljenom letu. OU u ljeti nije mogla i ne može to obaviti. Uz to garancija punjenja od 50% i nije neki bajni deal, pogotovo izvan sezone kada je vrlo upitno da li bi mogli prodati tih preostalih 50%. A i pitanje je dobivanja slota na MUC. Slično je i za BEG.. Gledajući cijelokupnu situaciju, do sada se 1000 puta isplatio zaista genijalan potez uzimanja “Tango-Oscar” kao Back Up aviona. Ne znam čija je to ideja bila, ali ne mogu si ni u ludilu zamisliti da je izašla iz glave dr. Bajića, Žabe i sličnih..
I svejedno danas od 10 do 15 sati stoje na zapadnoj stajanci jedan A319 i jedan Dash 8-400 parkirani i bez letova.
ma gle pajdo, utorkom i srijedom ima najmanje letova. Svi touroperatori bi letove petkom, subotom i nedjeljom. Ja govorim o tim danima.. Iako je tragično da dva aviona sjede 5 sati u Zagrebu u ljetnom redu letenja! S druge strane, 5 sati nije dovoljno za “okrenuti” BWK-MUC..
Neznam dal je samo 5 sati, toliko sam vidio, vjerovatno je i duze.
Ou sve to moze,ali jednostavno nece….
Nažalost.
50 putnika na ovinu od 76 nikako nije malo….
Zabaravljate koliko putnika imaju na liniji za instabul iz splita na avionu od 186 mjesta?
Cak i da je samo 50 posto od 76 bilo bi veci postotak nego na spomenutoj liniji
A koliko putnika ima linija za Istanbul?
Apsolutno svi Airbusi imaju lufta 9 sati dnevno u prosjeku svaki dan. DEVET
@anon 03.13: ovo mi morate objasniti: kojih 9 sati? Ako imaju 9 sati lufta, znači da imaju jednu rotaciju na dan..
Avioni Croatie u proseku imaju oko 8-10 sati naleta dnevno. Dakle na zemlji su ostatak.
@anon 11.19: možda 8-10 sati naleta. Ali onda još vrijeme koje treba za okretanje na aerodromima. Time ostaje samo noć..
Gospodine Foglar, infirmirajte se. 9A-CTL je danas letio samo za Zurich (2 puta) i Split. 9A-CTN samo Dubrovnik, Amsterdam i Frankfurt. CTG samo Frankfurt, Berlin i Atenu. A danas je SUBOTA i to sredina KOLOVOZA. O čemu vi pričate? Airbusi lete tragično malo.
Odakle vamm taj podatak?
Oprostite ali danas nije prvi let A220. Prvi let je bio 02.08. na letu OU7902 za Dubrovnik i natrag za Zagreb kao let OU7903.
To je bio let za cerfitikaciju Agencije i nije imao putnika, nije bio javan i nije se vodio kao redovan let OU (zato i ima broj OU7903).
Odlicna analiza.
Treba uzeti u obzir koliku je prevaru napravila OU nad svima – uzimanje A220 uz sve poznate probleme se konstantno opravdavalo izgovorom single type flote koja bi smanjila troskove, samo da bi CEO otkrio 2 meseca pred dolazak novog aviona da ce ipak morati da uzimaju turboprope u wet lease.
Sto znaci: da single type flota postoji samo na papiru, da su u OU itekako bili svesni problema sa A220, da je cela ova prica o “koristi” uzimanja A220 bila nesumnjivo jedna ogromna laž!
Ostaje samo jos da skapiramo zasto je onda ipak uzet A220 – da li je managment stvarno toliko nesposoban ili imaju neko drugo rezonovanje?
Hvala.
Da, evidentno neće biti single tipe. I to su otkrili tek nedavno. Koji genijalci.
“Sto znaci: da single type flota postoji samo na papiru”
A gdje bi trebala još postojati? U očima onih koji ne rade u sektoru.
U svarnosti. U realnosti. U zbilji.
U realnosti, jer bi jedino to donekle opravdalo prelaz na single type flotu za kompaniju kao sto je OU. Ovako ce OU dobiti avion koji je potpuno suvisan kompaniji (po modernosti i ceni), a glavne benefite tzv. single type flote OU nece ni imati, jer jelte, flota nece biti single type
Ajde ostavite se avijacije. Niti znate što je single type, a niti znate koji su benefiti.
Je baš Ivan ne zna što je single type.
Upravo tako
Uzeli su A220 zato što je nov , lijep CO2 friendly avion. Naš Andrija jako voli virtue signaling za određene agende, ne mari previše o suštini bitna je fasada.
Fasada kaže da imamo 15 novih aviona flota se širi, kao nešto se radi a suština je da su nas sve zadužili do grla. Kako rukovode CA tako vode i samu državu. Znači ovo su kupili znajući da će sve to na kraju financirati i krpati vlada odnosno građani RH.
Da
Istina je mnogo drukčija. Hrvatski porezni obveznici plaćaju i plaćati će za OU bez obzira koji je avion u floti. Zapravo, sa uzimanjem A220 hrvatski porezni obveznici će plaćati manje.
Neće plaćati manje nego bitno više.
gledajte Ivane, ja sam od početka imao dvije teze:
1. uzimaju se neadekvatni i preskupi avioni čime se prodaja OU čini nemogućom i time se osiguravaju sva uhljebnička mjesta
2. postoji neki deal sa LH grupom i predstoji dolomitizacija OU s obzirom na to da je OU flota kompatibilna sa budućom flotom City Airlinesu, a već danas kompatibilna sa dijelom flote LX. Uz to je moguća supstitucija dijela linija OS i EN gdje se leti sa ERJ 195 a gdje se traži “mjesto više”. Nemojmo zaboraviti niti činjenicu da se 220-300 može upotrijebiti i na mnogim linijama LH gdje ona danas leti sa (djelomično prastarim) 320 i gdje se tih nekoliko mjesta manje u 220-300 višestruko isplati s obzirom na daleko niže troškove posada i tehnike..
Provlači se i teza nekog deala sa Francuzima koji uključuju Rafale i 220, iako mi se to čini malo nategnutim. Kao i teza da smo ih uzeli kao “zahvalu” za ulazak u Schengen. Na koncu konca ne smijemo kompletno iz vida ispustiti niti totalnu inkompetenciju managementa OU gdje se ne bih začudio da se avion bira po kriteriju: “Hej, ovaj super izgleda i baš mi se jako sviđa. A i troši malo na 100 km! Ajmo uzeti 15 komada!”..
Bogami…
Hm, hm, hm… Francuzi i Rafali.
Hm, hm, hm… A220 avion francuskog Airbusa.
Hm, hm, hm… Opcije su bile ili A220 (kompatibilan sa Air Franceovom flotom) ili E2 (kompatibilan sa KLMovom flotom).
Hm, hm, hm… Odjednom se pojavio članak o AF-KLovoj ponudi članstva OU u SkyTeamu.
Hm, hm, hm… Na kraju izabran A220 (kompatibilan sa AFovom flotom) uz jednu zanimljivost; sjedala Croatijinih A220 su identična onim na Air Franceovim A220 (te ni malo identična ičemu što imaju avioni LH grupacije)
Što ako je ovo sve Air Franceovo maslo?
Airbus je samo franuski? Nije njemački…?
Nije to Air Franceovo maslo.
Očito jest. Lufthansino definitivno nije.
Zasto nebi bilo?
A zašto ne bi bilo Air Franceovo?
Zato sto Air France nema nista sa Croatiom Airlines.
No izleda da žele imati.
Kaj got.
@anon 22.30: vrlo interesantno! S te strane nisam nikada to gledao. Vjerojatno sam previše fiksiran na to da LH neće iz ruku ispustiti tržište RH a još manje kompaniju koja će napraviti sve što joj se kaže i to bez pogovora ili razmišljanja.. Ali vaša teza nije “bez vraga”!!
Hvala!
Uzmite u obzir da otpadanje OU iz Star a ne bi mnogo naštetilo Lufthansi obzirom na njenu prejaku poziciju u regiji. Još su preuzeli i ITA Airways te time “opkolili” regiju sa svih strana. Zašto bi se onda zajebavali sa manjom Croatijom?
Pa eto svejedno im pase jako suradnja sa Ctoatiom.
Što ne znači da ju smatraju vrijednom.
Neosporno.
Mislim da bi se takva teza prelila u prvoklasan scenarij za OU, koja dugo traži partnera, a privrženost Plenkovića prema Francuskom gospodarstva nikad jača.
Btw, LH konekcije prema Sj.Americi nikad skuplje, a s druge strane preko Pariza/Amsterdama nikad povoljnije, pri tome KLM nikad prisutniji u SPU i DBV, konekcije iz ovih obalnih gradova su duplo povoljnije nego na LH mreži.
Skyteam uopće ne bi bio loša opcija.
Ne, malo puta sam napisao da je SkyTeam daleko bolja opcija za Croatiu. No, dok je ove uprave Croatia ce ponosno i super cvrsto ostati clan Star Aliance-a.
OU je savršena za LH. Dobiva Zagreb, Osijek, Split i Dubrovnik na pladnju za kikiriki. I nitko ih ne maltretira za monopol ili preuzimanje tržišta.
I Zadar i Pulu.
Ma kakav AF. OU je čvrsto u šakama LH.
Obe opcije su vrlo moguce. Dodao bih samo za drugu – zavisno kome su kakvi prioriteti to mozda i ne bi bilo lose. Na kraju krajeva, Air Dolomiti nije neuspesna kompanija vec se nasuport trenutno znacajno prosiruje.
Glavni problem po meni nije uzimanje novog aviona, vec izbor aviona. OU je, kao i njeni hubovi u Zagrebu i Splitu, previse blizu “srcu” Evrope, a jos blize glavnim hubovima LHG. Koristiti avion sa 149 sedista na ovim letovima, kao i drugim za Evropu je potpuno neodrzivo u vecini slucajeva. Da je flota bazirana na A221 koji ima 125 sedista, pa jos i nekako da to bude ok. Ali ako se vec uzima avion tog kapaciteta nek se uzme E290 koji je namenski napravljen za taj kapacitet, koji je samim time efikasniji pored toga sto je i jeftiniji.
Licno mislim da hipoteza o A220, Rafalima, Francuzima i Schengenu nije nemoguca, ali kao sto i Vi kazete nije verovatna. Nema mi smisla jer koliko god da Hrvatska, Hrvati i hrvatske kompanije primarno imaju benefit od ulaska u Schengen i svih olaksanja koje on donosi, isto tako i ostatak EU i EU kompanije imaju iste te benefite za poslovanje u, i sa Hrvatskom zbog efektivnog otvaranja/prosirenja trzista i opsega musterija.
Ou je uzela A220 da se napravi medijska prašina. I to je to. Nema tu nekog razmišljanja.
Jeftina bi bila ta medijska prašina
A220-300 je za većinu linija prevelik.
Jako dobar članak. Nažalost politika vodi kompanije, a porezni obveznici plačaju.
Hvala. Da, porezni obveznici plaćaju.
Pardon, ne jucer nego 2.8 po Flight Radaru
Sta nije vec jucer bio let za Dubrovnik?
Let za Dubrovnik je bio let za Agenciju za certifikaciju. Nije bio redovan let i nije imao putnika.
Kakva je popunjenost leta Zagreb Split Zagreb ?
Današnjeg ili?
Da.
Bude u članku za tri-četiri sata.
Vama su i dalje trn u oku linije koje na stvaraju gubitak ,jer i ako ima butika na tim linijama on se financira iz Pso programa,iki pak novcem aerodroma koji placa gubitke ukoliko ih ima….
Vi treba da se pozabavite s linijama iz splita i zagreba koje stvaraju gubitak jer takvih linija ima jako puno,a niti zracana luka niti pso nece nadoknaditi taj gubitak…
Oni nemaju sustav valova u zagrebu da bi donekle poboljšali popunjenost aviona na određenim linijama,
Oni nemaju flotu da mogu letiti po 14 tjednih polazaka za svaku liniju iz splita ili zagreba….
Cak i da imaju to bi takoder bilo ravno samoubojstvu i jako brzo bi sami sebe dodatno unistili…
Oni trebaju birati trzista gdje je novac siguran,gdje je uspijeh linije siguran, ako turoperateri traze odredenu liniju i zakuoe 50 posto aviona,oni trebaju da otvore tu liniju jer nece imati gubitak bez obzira iz koje zracna luke ona treba da se leti…
Trebaju da imaju vise charter letova i daleko bolju suradnju sa turoperaterima….
Hrvatska je velika i ponuda moze da bude velika..
Nije sve u zagrebu i splitu…..
Gledajte Croatia je letjela PSO sa Dash 8-400 za 15 milijuna EUR. Sa duplo većim avionom i pola manjim LF će morati dobivati bitno više novaca za PSO. To i jest poanta ovog članka. Država će zbog A220 morati izdvajati bitno više novaca za OU.
I to nije problem.jer to je legalno uvucen novac u kompaniju….
Problem su redovne linije iz splita ili zagreba koje i dalje imaju nizak lf i stvaraju gubitke….
Za to oni trebaju naci rijesenje
Jasno. To piše i u tekstu.
Hrvatska prvo nema ozbiljan PSO koji bi pomagao ljudima iz unutrašnjosti da lakše brže i bolje dođu do Zagreba kako bi obavili svoje potrebe. Čovjeku iz dubrovnika treba da bude mnogo manje karta nego onom iz Zagreba na istoj liniji. Jer ovom iz dubrovnika se treba pomoći, ali ne i onom iz Zasgreba. Brač još više jer imaju pravo na liječenje, školovanje i sl…
PSO jeste po kriterijumima EU ali nije to što treba stanovnicima hrvatske
To zato jer su ljudi u Dubrovniku siromašniji od onih u Zagrebu?
Slažem se da PSO ne ispunjava svoju svrhu.
Ne zbog siromaštva nego zbog jednake mogućnosti da i osoba iz Zagreba i dubrovnika mogu da dođu npr KBC da bi ih pregledao neki vrhunski ljekar.
Aha, a to je bitnije nego da neki zagrepčanin odradi posao u Dubrovniku?
Apsolutno da je.
Kajgot.
po čemu je Zagrepčan manje vrijedan od Dubrovčana? Zar je porez koji se plaća u Zagrebu manji od onog u Dubrovniku? Svi imaju jednaka prava. Brač ima od države subvencionirane brodske linije za Split gdje imaju sve mogućnosti liječenja i školovanja. Ako žele u Zagreb, moraju platiti. Kao i Hvarani koji nemaju aerodrom.. Ili Višani, Korčulani a da o Lastovcima i ne govorim..
Istina.
Једно питање, или два: Ако неко треба да се лечи/школује у некој болници/факултету/школи које нема у Дубровнику/Сплиту/Задру/на Брачу/Осијеку/Пули/Ријеци зар њима не треба повољнија веза са Загребом, него Загрепчанима који на ове “морске” аеродроме одлазе ради уживања? И колико Загрепчана лети за Осијек? Мислим да су овим првима потребнији ти летови свакодневно и са већом фреквенцијом (барем два или три пута дневно).
Ne odlaze svi zagrepčani na more samo radi uživanja. Brdo ih dolje ide radi posla, najčešće da nešto nparave ili pomognu ljudima dolje.
Nije isto studirati iz Zagreba u Zagrebu i doći sa Brača u Zagreb.
Nije
Ne nije istina da sve to mogu dobiti u splitu vecina operacija se salje za zagreb,moj otac je takoder poslan za zagreb…
Nitko od vas ne zivi na otoku i ne pozaje probleme otoka….
Dodite zivite dvije godine i onda donesite zakljucke…zasto bi za otocane trebala biti privilegija da se po skupljim cijenama lijece ili skoluju u zagrebu?
Jeli to ravnopravnost?
Kada vi kao turista dodete na otok u ducanu kaficu ili restoranu placate isto onoliko koliko placa otocanin cijenu cijele godine…
Znacilo to da bi ta turiste trepalo napraviti jos jedan poseban cijenik.?
Pa da i vi skuplje placate taj luksuz?
S druge strane upravo svrha I obveza Pso su letovi za brac i takve destinacije,a ne za spu….
Niste u pravu. Zašto KBC Rebro nije u Imotskom. Pa da iz Zagreba idu u Imotski… Nije isto kad neko ide radi posla, i kad neko ide jer mora na hemoterapiju. Nije isto.
Je, a takvih putnika iz Dubrovnika ima nekoliko desetaka tisuca.
Pišete: “Većina kompanija svoje avione izbacuje kada navrše 25 godina, iako se avion realno mogao raubati još bar pet godina, što niz kompanija radi, poglavito američke kompanije, ali i neke europske poput Lufthanse.”
E sad me zanima kako se to uklapa u priču koja se pri nabavci novih aviona u svim kompanijama vrti da su svačiji novi avioni nabavljeni zbog znatno nižih troškova letenja (15-20%), ekomičnije potrošnje goriva, manjeg CO2 otiska?!
Da je to tako, ne bi li svi izbacivali svoje stare avione u znatno ranijim ciklusima kako bi “što jeftinije” letjeli?!
Moje je mišljenje kako je današnji avio biznis svugdje i po malim i po velikim kompanijama 90% samo politika, a ne ekonomija.
Vi ekonomski opravdano ističete sve Croatijine pogreške, ali koga briga kad je tu politika koja o svemu odlučuje?!
Evo najidelanija kompanija Lufthansa koju spominjete, sa toliko diversificiranom flotom “prilagođenom” svim rutama i potrebama ostvaruje danas ogromne gubitke i još kako ste istaknuli rauba svoje stare avione do krajnjih granica?!
Sve će to nečije vlade i porezni obveznici namiriti…
Svugdje je samo bitan privid uspješnosti!
Vlada Njemačke ne pokriva gubitke Lufthanse. Lufthansa je u 2023. bila super profitabilna.
I gdje im je onda puklo ove godine?!
Štrajkovi.
ne samo štrajkovi već i sve slabija kupovna moć domaćeg stanovništva, eksorbitantne cijene energije u Njemačkoj, sve veći troškovi na plaće od strane države, pad potražnje na lukrativnom kineskom tržištu te zbog sankcija Rusiji daleko veći troškovi operacija prema Aziji. Ulogu igra i zakašnjela isporuka 787 kao i odgoda isporuke 777 zbog čega se leti sa skupim 340 i 380 (btw. 6 380 će preko zime biti izvan saobraćaja jer su preskupi i preveliki u odnosu na potražnju)..
A IAG to sve nema?
Nema jer drzave IAG-a (Spanija i UK) nisu u recesiji, firme i radna mesta se ne zatvaraju, itd…
Niti je u Njemačoj bitno drugačije nego u Britaniji, niti oni imaju manje problema sa flotama…
1. Ekonomija u Britaniji nije u padu, dok u Nemackoj jeste. To direktno utice na turizam.
2. Firme u Britaniji ne otpustaju hiljade radnika i ne zatvaraju se, dok se u Nemackoj to desava. Firme u Nemackoj su otvoreno rekle da zele da odu iz Nemacke. Ovo direktno utice na poslovna putovanja.
3. IAG nema ogromnih problema sa PW motorima jer iste koristi samo Vueling (ukupno 11 prizemljenih), dok LHG kompanije koriste bitno vise njih.
Jadna Njemacka. Gotovi su!
Vi se salite sa time, ali apsolutno svi izvestaji relevantnih svetskih agencija ne prognoziraju dobro…
Joj dajte. Njemačka da još 200 godina ima stanje kao stada mi je ne bi stigli.
Spanjolska I UK nisu u recesiji? Pa, UK je problem godine skoro bankrotirala kad jr Liz Truss bila premijerka.
Kakvo god da je ekomomsko stance u Njemackoj jos uvijek je neusporedivo bolje nego u Spanjolskoj I UK.
Britanija je istinski u ogromnoj banani.
Najveći dioničar Lufthanse od preko 80% je “Free float”!
Pitam se pitam tko bi to mogao biti…
Nije to istina. Najveći dioničar Lufthanse je Klaus Michael Kuehne, o čemu je zamaaero pisao.
“…Lufthansa grupa
Kühne drži 17,5 posto njemačkog zrakoplovnog prijevoznika Lufthansa Group .
Njemačka država je u rujnu 2022. prodala veliki dio svojih dionica Lufthanse kao rezultat Covid krize. Klaus-Michael Kühne kupio je dodatne dionice sa svojim Kühne Holding AG i sada drži 17,5 posto. Glasnogovornica Kühne rekla je da su sretni što aktivno podržavaju proces prodaje “Njemačkog fonda za ekonomsku stabilizaciju” (WSF). ”
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Klaus-Michael_K%C3%BChne
Kažu “Free float”81%, u rubrici “Geschäftsfelder – Struktur, Marken”:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Group
Da on ima najveći dio.
Ušteda na novoma vionu nije 15/20% po letu. toliko proizvođač navodi da toliko manje troši goriva. Imate i brdo drugih troškova koji idu u zbir tako da ta ušteda u gorivu ne mora uvijek biti presudna.
Apsolutno. Avion košta 270.000-300.000 EUR za lizing mjesečno. Mislite da će ušteda goriva to anulirati?
Apsolutno da hoće.
Kajgot.
Osobno smatram da brac kao otok zasluzuje vise letova iz Pso ,i da bi ti letovi u najboljem slucaju trebali ici 2 puta dnevno…
Ali vjerujem da bi se trenutno zadovoljili i sa barem 5 tijednih letova…
Nekada je brac imao normalnu bolnicu i sve ste mogli raditi na bracu niste trebali ici u split,zene su mogle radati na bracu,imale su ginekologa na otoko,manja sivanje i vise manjih probelam rijesavalo se na bracu…
Danas toga vise nema ,za sve vas salju i split ,gdje su liste cekanje dosta velike…cesto se desava da kos ozbiljnijih slucajeva koji ne mogu biti rijeseni u splitu salje se dalje za zagreb….
S obzirom da bi zdrastveni sustav trebao biti dostupan svima jednako,smatram da bi uoravo radi toga brac treba imati vise letova za zagreb,i da bi trebalo ici s time da putnika s braca moze ici rano ujutro za zagreb,obaviti preglede i navecer se vratiti kuci…
Takoder korekcijom cijena putnika bi bilo i mnogo vise,inace trenutno je na otoku svaki 3 auto zagrebackih registracija….
Takoder smatram da bi letovi trebali i da se produze,tj da krenu barem pocetkom 3 mjeseca i da imaju nesto zimskih letova pa makar u 12 mjesecu oko praznika….
Sav manjak na tim letovima,pokrio bi se preko pso i samim time kompanijam bi legalnim putem dobila vise drzavnog novca,koji ce joj uskoro biti izuzetno potreban….
dva puta dnevno ne ali svakodnevno ili bar 6 puta tjedno za Zagreb svakako da.
Tokom ljetene sezone 2 puta dnevno ali s manjim avionom definitivno bi islo….
Ne bi. Puno je to previše letova. Otočić je minijaturan i ima jako malo stanovnika, a ni turista nema baš previše.
Bilo bi super da avion leti ujutro iz braca za zagreb i vraca se kasno navecer gdje bi nocio,
Nisu 2 dnevna leta,ali bi za otocane rijesili dosta veliki problem…
Znaci kasni dolazak na Bwk,nocenje i ujutro prvi rani let za zagreb…
Nesto sto bi brac pod obavezno trebao da im tokom vec od pocetka ljetnog reda letenja…
Logično bi bilo da avion ide navečer oko 22:45 preko Zadara i da je na Braču u oko 00:25. Te da se ujutro vrača oko 06:00 preko Zadra i da je u Zagrebu u 07:30.
Letovi preko zadra ne bi se punili…
Bracani ne ni koristili letove sa stopom u zadru…
Brač nema baš nikakve šanse imati više od dva tjedna nonstop leta. Znači ili više letova preko Zadra ili ostajete na dva leta.
Smijesno ja da nabrajate linije iz Pso programa,jer takve linije u niti jednom trenutku nece stvarati gubitak..
Dapaca njima i je u interesu da tu pikazu veci gubitak a da upravo preko njih dobiju jos vise novaca,koji ce onda pokrivati gubitak koji se ostavare na letovima iz splita i zagreba..
Osobno jako minje smijesno kada medu prvim problemom nabrajate aerodrome koji placaju linije i pokrivaju moguce gubitke,kada na prva mjesta stavljate Pso letove koji su u konacninin takoder pozitivni bezobzira ako su imali i minus na kraju su u plusu….
Problematika lezi u drugom podrucju na dosta linija iz splita i zagreba koje nemaju ni 50 posto lf…a koliko vidimo cak niti linije gdje za instanbul iz splita koja nema nikakvu konkurenciju ide jako lose….
Predlagati croatiji da se bori i ratuje sa nekim tko ima i do 14 tjednih polazaka je ravno samoubojstvu i nadam se da ste toga svijesni…
Oni trebaju da se pozabave s linijama koje bi trebale imati uspijeh bez obzira iz kojeg hr aeodroma..nemora to uvijek biti split iki zagreb…
U zagrebu treba da naprave sustav konekcija,i dok to ne naprave u zagrebu ne trebaju uopce da otvaraju nove linije…..
Tek kada to promijene mogu da se sire,s time da povecaju i domace letove preko kojig bi punili te letove….
Ma istina, ali ako za Zadra i Pulu bude po 20-25 putnika na Dash 8-400 koliko će to biti LF biti na A220 i koliko će onda država morati izdvajati za te linije?
OK ako se Croatia ne treba boriti sa kompanijama koje imaju 14+ tjednih letova zašto onda otvara tolike linije iz Splita sa 1-3 tjedna polaska za takve destinacije? Mislite da će ih ukinuti? Koliko puta smo napisali da je to nonsens?
Spu-fco, srce sezone, kad ni u jednoj kompaniji ne možeš naći kartu, sve puno, ctn 6 putnika za spu, 21 za fco, A319. Ali ima se, može se jer odgovornih nema…
A što reči.
Spu-fco, srce sezone, kad ni u jednoj kompaniji ne možeš naći kartu, sve puno, ctn 6 putnika za spu, 21 za fco, A319. Ali ima se, može se jer odgovornih nema…
————————————————————————————————————————
Ako može kakav relevantni izvor podataka ili još bolje sliku kabine da vidimo tih 6+21 putnika u A319 u srcu sezone.
Do tada, uz najbolju volju ne vjerujem.
Bome ni meni ovo nema logike.
Zasto ne vjerujete? Croatijine cijene za FCO su nenormalno visoke, nerijetko I deset puta vise nego direktan let ZAG – FCO s Ryanom
Croatia ima nevjerojatno visoke cijene. Jedna od velikih gluposti kompanije.
Pa, cijena su im nenormalno visoke.
Evo, povratna karta s Ryanom ZAG – FCO od 17. do 24. 8. je 70 eura.
Isti termin s Croatijom ZAG – DBV – FCO 443 eura, a ZAG- SPU – FCO 534 eura.
Pa, koja budala bi odabrala OU I to jos s presjedanjem?
Dzaba im A220 ako ce cjenovna politika ostati ista.
Apsolutno. Kretenluk!
To je gluspost croatia sta otvara takve linije,jer uopce nemaju smisla…kao npr najnovija linija kojoj je lf izuzetno nizak a da na njoj uopce nemaju konkurenciju…nece ih ukinuti,ali ih skoro pa nitko nece pljuvati radi toga,jer ipak je to linija iz splita,ma makar imala 1 tijedni polazak i stvarala gubitke…to ce da se super skriva….
LF na cijeloj mreži Croatie je jako loš.
Zašto je LF Croatie jako loš? Uz neke druge stvari mislim da je najveći problem cijena. Ja bi osobno skoro svaki tjedan putova iz SPU za FRA kad bi cijena povratne karte bila 200-250 eur max.
Da cijena je najveći problem
“Iberija uz brdo uskortupaca i širokotrupaca u svojoj regionalnoj floti ima ATR 72-600, CRJ200 i CRJ1000. Aer Lingus u svojoj regionalnoj floti ima ATR 72-600”
Odakle vam ovakve neistine.
Pobogu koje neistine? Iberia Regional (Air Nostrum u franšizi) ima ove avione u bojama Iberie i lete za njih regionalne linije.
Te avione ne operira Iberia.
Ne nego za Iberiu u franšizi i pod njihovim bojama leti Air Nostrum.
Air Baltic je vrlo uspješan. O čemu vi?
Bojim se da vas brojke demantiraju.
U tu kompaniju vjeruju investitori. Managment je vrlo uspješan. Profitabilni su.
Nešto baš i ne vidim da se investitori trgaju. I onog jednog privatnog vlasnika su izgubili.
Uopste ne veruju, BT se jedva izvukao ziv iz 2023. i sad je jedva nasao jednog investitora da bi pokrio nadolazece naplate dugova.
Takodje je uradio sale leaseback za nekoliko A220 da bi isplatio dugove. Takodje masovno izdaje deonice u nadi da ce uspeti tako da dodje do dodatnog finansiranja
To je sve istina. Da isplate stare obveznice upucali su nove pod svaku cijenu. I nabili kamate na kamate.
Pa sto ste ga onda Vi masu puta uzimali kao primer uspesne kompanije?
Air Baltic je do 2018. bio realativno uspješna kompanija. Onda su se zaigrali sa A220 i sa obveznicama, i natukli brdo dugova. Sada se nadaju da će ih vlade država gdje lete izbuči investicijom u kompaniju.
Prije 2018. bili su jedva profitabilni. Prošle godine su ostvarili rekordan profit.
Neće ih izvući vlada već privatni investitori koji vjeruju u kompaniju.
taj profit nije vratio ni 7% akumuliranog gubitka. Nema privatnih investitora. Pokušali su nisu ih našli. Sada se nadaju da će vlade Litve, Estonije i Latvije dovoljno investirati da prežive.
Dobar clanak! Meni se cini da je u pitanju neka vrsta megalomanije da bi se opisalo da se nesto krupno radi a nije za iskljuciti da se u tim poslovima neko i dobro ugradio. Sve bajno i lepo ali ne i perspektivno na duze staze.
Hvala.
Iskreni da budemo kupovina A220 je loš potez Croati-e
Prvo se porede sa AirBaltic koji je pomalo čudna aviokompanija i jedini u evropi imaju samu floti A220 zar nije bilo logičnije da Croatia kupi E190/195 bi bio mnogo bolji za njih jer ih koristi
British Airways,KLM,AirFrance,AirSerbia,
Air Montenegro,Germanwings,S7 i tako u nedogled malo kompanija iz EU koristi A220 a i koje ga koriste imaju profita od njih jer su ogromne aviokompanije (AirFrance,ITA,Lufthansa)
I ja mislim da je to pogrešan avion.
Ja mislim da je pogreška što ta kompanija koja je već 30god na državnoj sisi i nije nikad imala kunu zarade postoji…
Formalno su pokazali par profita ali isti su uvjijek bili produkt prodaje obiteljske srebrnine.
Germanwigns? Zar oni postoje?
Ne postoje.
Germanwings je sada Eurowings, rebranding se desio malo nakon nesretne Barcelone
Donekle je to istina. Iako su obije firme formalno poslovale paralelno a Germanwings je tek kasnije zatvoren.
Od svega procitanog…Ostao mi je u mislima let Zagreb-Pula…Kome – cemu ???
Putnicima.
Zagreb-Zadar-Pula ljeti ima skoro 100% popunjenost.
To nije istina.