analiza objavljena: 26.6.2019; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto; Aerodrom Budimpešta

Budimpešta baš i nije u našoj regiji, koja je zona interesa ove kolumne. No, dobar dio putnika regije još uvijek je udaljen 4-5 sati vožnje i koristi ovu zračnu luku, u prvom redu to se odnosi na Istočnu Sloveniju, Sjevernu, Središnju i Istočnu Hrvatsku, Sjevernu Srbiju, te Sjeveroistočnu BiH. Stanovništvo trokuta Ljubljana-Zagreb-Beograd, uključujući i ove gradove i te kako su motivirani koristiti budimpeštanski aerodrom. Govorimo o gravitacijskom području od čak 7 milijuna potencijalnih putnika naše regije. Uz to Wizz Air je otvorio linije iz Budimpešte prema regiji, točnije prema Podgorici, Prištini, Sarajevu i Skopju.

No, ono što je daleko važnije je što se desilo sa Budimpeštom nakon bankrota Maleva, mađarskog nacionalnog prijevoznika, nešto što bi se vrlo brzo moglo desiti Adriji, a nije mala vjerojatnoća da će tim putem, prije ili kasnije, Croatia, Montenegro i Air Serbia. Stoga bi na primjeru Maleva trebalo naučiti i poduzeti preliminarne mjere ako se, ne daj Bože, tako što desi nacionalnim prijevoznicima regije.

Stoga je aerodrom kojeg neki i danas zovu Ferihegy, a koji službeno nosi naziv po slavnom kompozitoru Franzu Lisztu (Ferenc Liszt) i te kako bitan i indikativan za našu regiju.

Povijest Aerodroma Budimpešta

Krajem 1939. godine dovršen je natječaj za novi aerodrom u Ferihegyu. Vojni dio aerodroma je otvoren 1940. godine zbog II. svjetskog rata, no civilni dio aerodroma se počeo raditi tek 1943. godine, da bi radovi bili prekinuti 1944. Od kraja 1944. aerodrom je pod sovjetskom okupacijom. Aerodrom se dovršava i otvara za civilnu uporabu 1950. godine. Prva kompanija koja je operirala sa aerodroma bila je mađarsko-sovjetska MASZOVLET, sa letovima prema Bukureštu, Sofiji, Pragu i Varšavi. Četiri godine kasnije, 1954. osniva se Malev, a prvi let prema zapadu se desio 1956. i to prema Beču. Iduće godine prema Ferihegya je krenuo letjeti i KLM iz Amsterdama, kao prva zapadna kompanija.

Milijun putnika aerodrom po prvi puta dostiže 1974. Godine 1985. otvara se novi Terminal 2, dok prvotni terminal iz 1950. dobiva ime Terminal 1. Malev je otvorio prvu interkontinentalnu liniju, za New York, 1993. godine. Terminal 2B otvorio se 1998. godine.

Aerodrom je dat u koncesiju na nevjerojatnih 75 godina, 8. prosinca 2005. i to BAA, tadašnjem operateru Heathrowa i niza drugih velikih aerodroma. Cijena je bila enormnih 2,16 milijarde USD za 75% dionica aerodroma. Kad je BAA preuzeo aerodrom isti je imao 8,1 milijun putnika, a BAA je obećao da će se broj putnika povećati na čak 20 milijuna do 2010. Te 2010. aerodrom je imao gotovo isti promet kao i kod preuzimanja.

Za samo 10 mjeseci BAA je obznanio da želi prodati svoj udio u Aerodromu, te je isto uspio realizirati 6. lipnja 2007, prodavši svoj udio Hochtief AirPort konzorciju. Ovaj konzorcij su sačinjavali njemački Hochtief AirPort (49,666%), Caisse de dépôt et placement du Québec iz Montreala (23,167%), GIC Special Investments iz Singapura (23,167%) te KfW IPEX-Bank iz Frankfurta (4,0%). BAA je svoj udio prodao za 2,22 milijardi USD.

Ugovorna je bila obveza da Mađarska preostalih 25% proda 2011. godine za 75 milijuna USD, uvećanih za 11,5% svake godine do 2011. Na koncu Mađarska je 2011. za preostalih 25% tražila 201 milijuna USD, a dobila 193 milijuna USD, nešto više nego što je prethodno dogovoreno.

Hochtief Aktiengesellshaft je svoju kompaniju Hochtief AirPort 27.9.2013. prodao korporaciji u vlasništvu Kanade pod imenom Public Sector Pension Investment Bord. Hochtief se nadao dobiti 2,03 milijuna USD, no nakon opsežnih pregovora sa kompanijama diljem svijeta, dobio je 1,49 milijuna USD od kanadske korporacije dugog imena. Ova korporacija je vlasnica kompanije AviAlliance koja je preuzela udio u Budimpeštanskom aerodromu.

Uz Budimpeštu AviAlliance ima suvlasništvo na aerodromima u Ateni (40%), Dusseldorfu (30%), Hamburgu (43%) i San Huanu (40%). Dio tog udjela (u ostalim aerodromima, ne i u BUD) ima investicijska kompanija AviAlliance Capital GmbH & Co. KGa sa sjedištem u Dusselsorfu, koja ima gotovo isto ime sa kanadskom kompanijom, no management je njemački, a o kompaniji se jako malo zna (nastala 2005.)

Vlasništvo se mijenjalo nakon 2013, pa su tako 2015. suvlasnici kompanije koja operira budimpeštanskim aerodromom, a koja se sada zove Budapest Airport Limited (Zlt), bili: AviAlliance 52,666%, Malton Investment (22,167%), kompanija koje je vlasnik GIC Special Investment iz Sinagapura, Caisse de dépôt et placement du Québec (20,167%) iz Kanade i KfW IPEX Bank (5%) iz Njemačke. Danas su vlasnici 55.44% AviAlliance, 23.33% Malton i 21.23% Caisse de dépôt et placement du Québec

Sve skupa vrlo čudno, udjeli se mijenjaju ekspresno brzo, iza stoje tipične super-bogate kompanije i investicijski fondovi o kojima se zna malo ili ništa. Nevjerojatno je kako u svijetu možete doznati skoro sve, ali o dioničarima koji raspolažu desecima milijardi EUR gotovo da nema podataka, satima pretražujete, vrtite se u krug, a jedva uspijete naći sjedište kompanije, suvlasnike nikako. Što dalje kopate to manje znate, vlasništva su isprepletena, vlasnici imaju vlasnike koji imaju vlasnike, a koji pak imaju treće vlasnike čudnih imena i o kojima nema informacija. Nemalo puta kada kopate dovoljno dugo ustanovite da je vlasnik neke kompanije kompanija X, koje je određeni postotak vlasnik kompanija Y, nje pak u nekom postotku kompanija W, a ove pak ona prva kompanija X.

U svakom slučaju tri različita budimpeštanska vlasnika i nekoliko suvlasnika u samo 10 godina? Kako takvi vlasnici mogu kvalitetno upravljati aerodromom? Pa ne stignu se ni snaći i već se mijenja vlasnik koji postavlja svoje upravljačke strukture, management, poslovne principe, način upravljanja.

Iako je ovako što pogubno za vođenje aerodroma, još su pogubnije loše ugovorne klauzule koje mogu biti egzistencijalne po aerodrom i zrakoplovstvo ali i po ukupno gospodarstvo države. Tako je pri bankrotu MALEV-a 2012. Mađarska je morala plaćati kompenzacije aerodromu. Prijetilo se isplatama od nevjerojatnih 500 milijuna EUR. I onda je Mađarska vlada napravila dvije stvari, prvo je otvorila ured koji je imao za cilj privlačenje što više kompanija da naknadi broj putnika MALEV-a, te je to proglasila top prioritetom Vlade, a uredu dala sva ovlaštenja. Drugo, ucijenila je aerodrom postavivši ga u istu poreznu zonu kao i najstroži centar Budimpešte. Vodio se taj rat vrlo žestoko, a rezultirao je promjenom vlasništva i to dva puta.

Sky Court, dugo očekivana konstrukcija koja je spojila terminale 2A i 2B, a u kojoj su otvoreni restorani, trgovine i lože otvoren je 27.3.2011. Pier B je otvoren 2018. godine kao dodatak Terminalu 2B, sa 27 gateova i 10 zračnih mostova namijenjenih prvenstveno širokotrupcima.

Ove godine se krenuo graditi Terminal 3 (prvotno se trebao zvati 2C), koji se proteže uz Terminal 2A. Novi Terminal 3 trebao bi biti otvoren 2021. godine.

Danas Budimpešta ima skoro 15 milijuna putnika, 115.028 operacija, te ima 146.113 tona carga godišnje.

Iako Budimpešta nije jedini aerodrom u Mađarskoj on opsluži veliku većinu putnika ove države, čak 97,1%. Debrecin ima tek 20 linija 6 prijevoznika, pri čemu Wizz Air ima bazu sa 13 linija, dok Balaton ima tek jednu sezonsku liniju Lufthanse (za Frankfurt) i Gyor jednu charter liniju.

*podaci za Budimpeštu i Deberecin su za 2018, a ostale aerodrome za 2017.

Pad Budimpešte nakon bankrota Maleva

Malev, mađarski nacionalni prijevoznik prekinuo je operacije 9.2.2012. Aerodrom je ovim bankrotom izgubio 1,5 milijuna tranzitnih putnika i veliku konektiranost koju je imao. Ni 7 godina kasnije Budimpešta nije uspjela vratiti niz linija sa velikim brojem frekvencija koje je imala u široj regiji i zbog koje je povezanost Budimpešte bila iznimna. Isto je imalo utjecaja na gospodarstvo Mađarske, poglavito kroz kompanije koje su imale predstavništva u Budimpešti, a koje više nisu imale povezanost sa širom regijom, za razliku od Beča, Municha, Frankfurta, Beograda i Zagreba. No, aerodrom je izgubio i prihode koje je imao od objekata koje je koristio Malev.

PSO linije koje je uvela Mađarska sa Wizz Airom u nadi da će ponovo pokrenuti konekcije preko Budimpešte, i to za Skopje, Podgoricu, Prištinu, Sarajevo i Tiranu nikako nisu dovoljno dobra alternativa. Naime, ove linije Wizz Aira imaju frekvencije 2 do 3 leta tjedno, dok je Malev imao 7 do 21 tjedni let na bitno više linija.

Ovo se posebno osjeti na linijama za Transilvaniju u kojoj živi čak 1,2 milijuna Mađara, a koji imaju tek pet tjednih letova iz Turgu Muresa za Budimpeštu i broj ovih letova se smanjuje. U vrijeme Maleva Budimpešta je bila povezana sa Cluj-Napocom i Turgu Muresom sa nekoliko letova dnevno. U nekoliko navrata mađarska vlast je zatražila pokretanje linije za Cluj i povećanje one za Turgu Mures radi povezivanja nacionalnog korpusa, no bezuspješno. Komercijalne tvrtke ne interesira nacionalni interes, već isključivo profit.

Melaev je imao 48 linija u 33 države Europe, Afrike i Azije. Posebno velik broj linija je imao prema Istočnoj i Jugoistočnoj Europi te je bio istinska konkurencija Austrianu koji je također bio specijaliziran za Istočnu i Jugoistočnu Europu i konekcije iz te regije. Bankrotom Maleva cijene konekcija prema ovim destinacijama su se bitno povećale. Ranije u povijesti Malev je letio long-haul linije i za Kinu, Tajland, Pakistan, Irak, SAD i Kanadu.

Samo desetak dana nakon prekida operacija Maleva, Hainan je zatvorio liniju za Peking, a liniju za New York je ukinuo i American. Obije kompanija to su učinile zbog nemogućnosti feedanja koje su imali od strane Maleva prema brojnim destinacijama u Rumunjskoj, Bugarskoj, Poljskoj, Češkoj, Sloveniji, Hrvatskoj, BiH, Srbiji, Makedoniji, Crnoj Gori i dr. Interkontinentalne linije pokrenule su se tek 3 godine kasnije.

Na bankrot Maleva vrlo je brzo reagirao Wizz Air, kojeg vodi Jószef Janos Váradi, a koji je do 2003. godine bio CEO Maleva. Hm, hm, hm. Wizz Air po bankrotu Maleva bazira nove avione i otvara brojne linije.

No, još je čudnovitije reagirao Ryanair. Netom prije bankrota Maleva Ryanari je objavio nove linije iz Budimpešte, iako je aerodrom javno objavljivao da Ryanair nije dobio slotove željene linije. Ovaj problem slotova vrlo se “brzo riješio”, poglavito nakon bankrota Maleva. Vrlo je znakovito i da je Ryanair imao čak 7 aviona “viška” koje je bazirao na Budimpešti sam par tjedana po bankrotu Maleva, te je ekspresno brzo pokrenuo operacije i desetke linija. Nove linije i frekvencije iznenađujuće brzo su pokrenuli i Lufthansa, Aegean i Air Berlin.

Koncesionar samo mjesec dana od bankrota, 14.3.2012. “privremeno” zatvara Terminal 1, koji je tek par godina ranije bio vrlo kvalitetno obnovljen za što je primio i prestižne nagrade. Terminal 1 se zatvorio radi ekonomičnosti (7 km je udaljen od Terminala 2), obzirom da je promet ozbiljno pao zatvaranjem Maleva, pa je koncesionar, da bi smanjio troškove, prebacio sve low cost carriere (LCC) na Terminal 2. Iako je Terminal 1 “privremeno” zatvoren, velikim povećanjem prometa posljednjih godina koncesionar je ipak odlučio širiti Terminal 2 i otvoriti novi Terminal 3, dok Terminal 1 i dalje ostaje zatvoren.

Usprkos ogromnom trudu vlasti Mađarske, već te 2012. promet je pao za preko 400.000 putnika, a brojka se vratila na stanje od 2011. nakon tek tri godine, 2014.

Cargu je trebalo još više, čak pet godina (2016.) da se oporavi.

No, najviše je stradao broj operacija, koji je dostigao razinu iz 2011. tek prošle godine. Što je i logično. Velik broj letova sa manjim avionima, zamijenili su sardina-konfiguracija LCC uskotrupci koji imaju manje letova sa vrlo mnogo putnika. Jel to dobro za Budimpeštu? Za općenito gospodarstvo svakako nije. No, kako su i prihodi aerodroma djelomično vezani uz broj operacija, ovo svakako nije dobro ni za business samog operatera.

Promet je ubrzo ponovo počeo rasti, prvenstveno zahvaljujući LCC, samim time i turizam je ozbiljno narastao, na koncu su nakon tri godine ponovo krenule su i brojne interkontinentalne linije, no ipak benifite koje je Budimpešta i Mađarska imala od Maleva ni danas nije uspjela povratiti. Pisac ovih redaka je godišnje preko Budimpešte putovao 5-6 puta, a u 7 godina od bankrota Maleva i smanjenja broja linija, sveukupno sam sa aerodroma Budimpešta putovao samo 4 puta.

Iskreno ne mogu se oteti dojmu da MALEV nije “slučajno” propao. Iako je to bilo pogubno za Mađarsku, mnoge kompanije su na tom zaradile. Wizz Air je opako profitirao. Ryanair je “baš imao” nezaposlenih 7 aviona sa kojima baš eto “nije znao što bi”, koje je hitno bazirao u Budimpešti i ekspresno brzo je uspio pokrenuti bazu i komplicirane operacije, desetke linija i preko stotinu letova tjedno iz aerodroma u kojem je do tada imao tek simboličnu prisutnost. O svemu što se desilo sa aerodromom (kompenzacije, ukidanje terminala 1, otpuštanja radnika, promjena vlasničke strukture) da i ne govorimo. No, najviše je pritome profitirao Beč i Lufthansin Austrian.

Budimpešta danas

Budimpešta ima ukupno 215 linija (uključujući i nove koje su najavljene za uskoro otvaranje). No, velik broj linija iz Budimpešte je LCC, bitno više nego iz drugih zračnih luka te veličine u široj regiji. Udio LCC u ukupnom broju linija je enormnih 68,4%. Puno previše. Legacy carrieri imaju tek 18,6% linija.

Baze u Budimpešti imaju Wizz Air, Ryanair, LOT i Smartwings Hungary. Wizz Air i Ryanair vode istinski rat u Budimpešti. Iako Wizz ima bitno više linija, u idućih 4 mjeseca otvara samo jednu novu liniju, dok Ryanair u listopadu otvara čak 15 novih linija, i jednu u srpnju, a u to vrijeme ukida samo jednu liniju. Ukupno iz Budimpešte leti 51 putnička avio kompanija, te još 14 cargo kompanija na 31 cargo liniji.

U srpnju 2017. LOT je najavio baziranje jednog 787 u Budimpešti i pokretanje linija za Chicago i New York 2018. godine, prvu sa dva, drugu sa četiri tjedna leta. I tada sam rekao da to sigurno nije kraj, nego da će LOT sigurno i napraviti feeding linije kako bi mogao povećati popunjenost ovih letova, te hub u Budimpešti. Te 2018. godine LOT je već imao letove za Varšavu, a nešto kasnije otvorio je letove za Krakow i London City. Stoga nije bilo iznenađenje kada će LOT objavio da će 2.9. ove godine bazirati jedan Embraer E195 u Budimpešti te pokrenuti letove prema Bruxellesu (Belgija) i Bucharestu (Rumunjska), koje će operirati dva puta dnevno, šest dana u tjednu. Ovime će LOT imati čak sedam linija iz Budimpešte: Chicago, New York, Krakow, Varšava, London City, Bucharest i Bruxelles. Linije će se međusobno konektirati (primjerice iz Bucharesta preko Budimpešte za Varšavu, Krakow, New York, Brussels i London City), dočim će Budimpešta postati LOT-ov mini hub. LOT je u 2018. narastao za 2 milijuna putnika, na 8,8 milijuna, a u 2019. planira narasti na 10 milijuna putnika. Kompanija ima 80 aviona (od čega 14 širokotrupaca), te 17 naručenih (15 Boeinga 737MAX8 i 2 širokotrupna 787-9). Kompanija leti na 131 destinaciju. LOT je u 68% vlasništvu države, te još 25% ima regionalni gospodarski fond, dok zaposlenici imaju 6,93% vlasništva. Kompanija je profitabilna od 2016. godine.

Odmah po najavi širokotrupne baze LOT-a i American je najavio sezonske letove Philadelphia-Budimpešta. Uz to long-haul linije ima i Air China za Peking, Shanghai Airlines za Shanghai, te Air Canada Rouge za Toronto (sezonsku). Čak 6 long-haul linija. Za Budimpeštu je letio i Air Transat sa A330, no isti se povukao nakon otvaranja linije od strane Air Canade Rouge. Za Budimpeštu leti i Emirates sa širokotrupnim Boeingom 777-300ER, a paralelno sa njim od listopada liniju će obnašati i LCC flydubai.

Najuspješnija linija iz Budimpešte je ona za Frankfurt, no među top 10 linija čak je 4 onih koje su za LCC sekundarne aerodrome. Frankfurt je prošle godine imao povećanje od čak 47%, zbog čega je preskočio dva mjesta spram 2017, tj. Luton i CDG, koji su pali za jedno mjesto.

Za svih 6 londonskih aerodroma (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, City i Southend) leti čak 5 prijevoznika (British, LOT, Ryanair, Wizz Air i easyJet), koji obave nevjerojatnih 117 tjednih letova, tj. u prosjeku skoro 17 dnevno! Između Londona i Budimpešte se preveze preko 1,5 milijuna putnika godišnje, što je više od 10% putnika Budimpešte. Druga destinacija po broju letova je Frankfurt sa 52 tjedna leta (više od 7 dnevno) dva prijevoznika (Lufthansa i Wizz Air). Brussels i Charleroi imaju 52 tjedni polazak čak četiri prijevoznika (Brussles, LOT, Ryanair i Wizz Air). Velika većina destinacija koje imaju više dnevnih polazaka i najveći broj putnika ima dva ili više prijevoznika koji na njima konkuriraju.

Što bi Budimpešta mogla napraviti?

Neosporno je da svi najveći LCC imaju velik broj linija u Budimpešti i da taj broj linija i frekvencija i dalje raste. Ovo se posebno odnosi na Ryanair i Wizz Air koji vode istinski rat u Budimpešti. Wizz Air je broj 1 prijevoznik u Budimpešti, sa preko 6 milijuna ponuđenih sjedala u 2019. (povećanje od 8% spram 2018.) i čak 14 baziranih aviona (A320 i A321). U 2018. Wizz Air je prevezao preko 5 milijuna putnika iz Budimpešte, dakle više od 1/3 svih putnika. Nakon njega slijedi Ryanair, koji je imao 18% putnika iz Budimpešte, a u 2019. planiraju prevesti 3,2 milijuna putnika, što je povećanje od 24% spram 2018. Treća kompanija na tržištu je easyJet. Ekspanzija LCC prijevoznika će se sigurno nastaviti i u budućnosti.

Budimpešta ima i zadovoljavajući broj leisure i charter prijevoznika, za češki Smartwings ima i jedan bazirani avion u Budimpešti koji obavlja ove linije tijekom ljetne sezone, sa čak 15 linija za turiste.

No, ono što Budimpešti jako nedostaje svakako je broj legacy carriera. Samo 40 linija, što je tek 18,6% linija iz Budimpešte. Stanje se djelomično popravlja baziranjem dva aviona LOT-a (jednog širokotrupca i jednog regionalca). I upravo je ovo najveća šansa za Budimpeštu. Mađarska vlada bi istinski trebala pregovarati sa LOT-om da postane nacionalni prijevoznik u Mađarskoj. U Budimpešti svakako ima mjesta za još jednog širokotrupca, te nekoliko 100-seatera. Osim Embraera 195 koji je idealan za budimpeštanske linije (112 sjedala), LOT bi mogao bazirati i jedan ili više Embraera 170 koji imaju 42 sjedala manje (70). Evidentno je da LOT-u trebaju feeding linije da poboljšava punjenje svojih aviona za SAD, koje sada nije zadovoljavajuće. Stoga je za očekivati povećanje broja linija koje će feedati ove sjevernoameričke linije, a ovdje nije nevjerojatno da se takve feeding linije dese i u našoj regiji.

Ovdje je vrlo realna i suradnja sa BAS, Budapest Aircraft Service. Kompanija u floti ima tri Embraera EMB-120ER Brasilije sa 30 putnika. Idealan avion za konekcije iz feeding destinacija na kojima treba više tjednih frekvencija, a broj potencijalnih putnika je manji, poglavito u početku pokretanja linije. Konačno i Malev je koristio ovu kompaniju za ovaj posao. Ovo nije dugoročna opcija, iz dva razloga. BAS-ove Brasilije su vrlo stare, svakako se na njima ne može temeljiti višegodišnja strategija. Konačno ovaj avion nije isplativ ni kad mu je popunjenost 100%. No, koristiti dva od tri Brasilije za par idućih godina i pokretanje novih feeding linija, koje bi LOT, nakon što se linije ustale, prebacivao na Embraer 170, je istinski manje rizičan potez. A LOT je vrlo razumnom ekspanzijom u Budimpešti pokazao da ne želi riskirati i da raste izuzetno logično.

Mađarskoj je suradnju ponudio i Sukhoi, koji je ponudio ustupiti čak 15 SSJ kao svoj udio za 49% u kompaniji koja bi bila novi nacionalni prijevoznik. Očito da Mađarska nije prihvatila ovaj posao, a nakon što je CityJet i Brussels iz svojih flot izbacio SSJ-100 i prije isteka ugovora, Interjet se svojih rješava, Adria nje zatvorila posao, dočim više ni jedan zapadni prijevoznik ne želi letjeti sa SSJ-100, a poglavito nakon posljednje nesreće SSJ-100 u Moskvi u kojoj je poginula 41 osoba, ovaj posao više nije realan.

Ako Mađarska ne uspije sa LOT-om, a za sada izgleda da hoće, mogla bi ponuditi suradnju češkom Smartwingsu, koji već ima baziran jedan avion u Budimpešti. Ovaj avion sada leti charter i leisure linije, no Smartwings ima i LCC letove, te njegov brend ČSA leti legacy letove i planira se ozbiljna ekspanzija svih ovih divizija. Stoga bi Smartwings mogao svoj leisure business u Mađarskoj povećati i na redovne LCC i legacy linije.

Kako Turkish rapidno raste, a evidentno planira pokretanje i preuzimanje kompanija u regiji, otvaranje kompanije u Mađarskoj u kojoj bi imao 49% suvlasništva nije nerealno. Jednako tako i Aegean je pokazao interes za otvaranje novih baza izvan Grčke.

Mađarska vlada dala je Aerodrom u koncesiju, aerodrom sam prilagođava svoj poslovni plan okolnostima zračnog prometa. Istovemeno ona nema puno utjecaja na to i ne može si baš previše pomoći oko nedostatka nacionalnog prijevoznika. Wizz Air i Ryanair su puno prejaki i preutjecajni, Vlada nema novaca za pokretanja nove nacionalne kompanije, konačno sve je sada već otišlo u drugom smjeru. Sad je daleko teže hrvati se sa brojni LCC i legacy carrierima koji su pokrenuli letove iz Mađarske nakon bankrota Maleva. Nedavno su izjavili da se ogromna većina konekcija u regiji nije obnovila ni 7 godina nakon bankrota Maleva. A to svakako nije prihvatljivo ni za poslovanjake, ni za Mađarsku.

Primjer Budimpešte je vrlo indikativan. Mađarska je uspjela brzo i efikasno, u par godina, anulirati bankrot Maleva, no to je napravila jedinom mogućom mjerom, LCC. Hoće li nakon dužeg vremenskog perioda povratiti i toliko potrebne legacy linije, te osnovati omanjeg nacionalnog prijevoznika, bitno skromnijeg nego je bio Malev, a uz pomoć drugih kompanija ili čak samostalno, ostaje za vidjeti.