analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines
Hajmo pretpostaviti da se management Croatie Airlines sabrao, da je nekim čudom nakon 28 godina nerada, neprofesionalizma i neznanja, došao pameti, da ima neku strategiju i da kreće u novu stranicu povijesti Croatie sa 18 ili 19 aviona u floti (13 A220-300, 2 A220-100 i 3-4 turbopropa u wet leasu). Što bi takav management morao napraviti?
Bitan zaokret kompanije
Croatia sada više neće imati avione od 76 mjesta (Dash 8-400). Najmanji avion će sada biti Airbus A220-100 koji je bitno veći aviona i ima 127 mjesta, što je čak 51 mjesto više od Dash 8-400. Uz to tih aviona će biti samo dva, dok je Dash 8-400 bilo šest. OK, kompanija je izjavila da će nabaviti turboprope. Vrlo vjerojatno ATR 72. Logično bi bilo da jedan A220-300 preuzme najjače linije od Dash 8-400 (dio letova za Minhen, Zurich, Bruxelles). No, uz dva A220-100 kompanija bi morala imati bar 2-3 takva manja turbopropa za najslabije linije, a takvih i te kako ima u mreži (primjerice Zagreb-Sarajevo, Osijek-Minhen, Rijeka-Minhan, Zadar-Zurich, Dubrovnik-Atena, Split-Rim idr.).
Kompanija bi svakako morala izbjegavati letjeti leisure linije iz Splita i Dubrovnika za Zagreb sa manjim turbopropima. To nikako nije isplativo. Sve takve linije bi se morale letjeti sa A220-300. Jednako tako bi letovi iz Zagreba za Split i Dubrovnik sa turbopropima morali biti veliki izuzetak, samo ako operativno tako mora biti. Veliki izuzetak, dok pravilo mora biti da na tim linijama lete A220-300 i eventualno A220-100.
A220-300 je skoro identičan avion A319. Ima tek pet sjedala više. A tih A319 je Croatia imala 4. No, kompanija više neće imati A320 koji je imao 174 sjedala ili 25 sjedala više. To je hendikep posebno za najjače linije iz Zagreba, kao i za leisure i charter linije sa Jadrana. Naime, te linije konkurencija najčešće operira sa A320, A321, B737-800 i B737-900, a ti avioni su bitno veći. Kako veći avion znači manji trošak po sjedalu isto znači da će konkurencija biti isplativija i profitabilnija. To jest hendikep za Croatiu. Jedino što Croatia može napraviti je da poveća broj frekvencija na takvim linijama kako bi zadržala kapacitet. Pa ako se neka linija letjela iz Splita primjerice tri puta tjedno sa A320 (522 sjedala), sada bi se morala letjeti četiri puta sa A220-300 (596 sjedala), jel kada bi se letjela tri puta bilo bi ponuđeno značajno manje sjedala (447). No, to će zadržati kapacitet, ali neće povećati profitabilnost i kompanija će manje zarađivati od konkurencije, a imati će i veću cijenu po sjedalu spram turističkih agencija i turoperatora koji će se onda odlučivati na konkurenciju.
Kompanija hitno mora povećati load faktor sa puno preniskih 64,7% na 75% (prosjek Europe je 84,1%), kako bi bila profitabilna. No, kako sada ima veće avione obavezno i hitno treba skinuti cijene karata. Ozbiljno skinuti. Croatia ima paprene cijene, bitno veće od konkurencije, što je demotivirajuće po potencijalne putnike. Dakle, cijene treba ozbiljno i hitno spustiti. Jer ako je Dash 8-400 imao 50% popunjenosti ili 38 putnika, taj broj putnika će na A220-100 biti 29,9%, a na A220-300 samo 25,5%. Jasno da tako ne mogu funkcionirati, pa je jedino rješenje za povećanje load faktora smanjenje cijene karata. To bi donijelo više putnika. Nažalost isto znači da kompanija u dogledno vrijeme neće povećavati broj frekvencija jer prvo mora naknaditi povećanje kapaciteta na većim avionima. Već ovo ljeto kompanija smanjuje broj frekvencija za Sarajevo jer koristi veći aviona (dio letova sa A220-300 i A319 umjesto Dash 8-400). A smanjenje broja frekvencija na već i onako premalom broju frekvencija nije opcija. Uz to, nemojmo se zavaravati. Kompanija mora biti bar 10%, ili bolje 15% jeftinija od konkurencije, poglavito Lufthanse, Austriana, Air Francea, KLM-a, Britisha, Norwegiana, easyJeta, Iberie… da bi je putnik koristio. U protivnom će se zapadnjak, pa i domaći potencijalni putnik odlučivati na većeg, sigurnijeg i profiliranog prijevoznika. Ako će Croatia imati iste cijene kao glavna i jaka konkurencija putnik će odabirati veću, sigurniju i kvalitetnu kompaniju. Air Serbia je upravo to napravila, ima niže cijene od konkurencije, pa ne treba čuditi da na tome profitira i da je maknula niz konkurenata na svojim linijama.
Croatia mora odmah popraviti svoje valove koji su sada stihijski i potpuno nefunkcionalni. Niz konekcija se sada mimoilazi za samo par minuta, od putnika iz Zadra ili Pule se očekuje da u Zagrebu čekaju po 8 ili čak 10 sati. To se nikada neće desiti jer za to vrijeme do niza destinacija dolaze automobilom. Valovi su nelogični, prekratki, konekcije se mimoilaze. To se mora odmah promijeniti. Logični valovi bi bili:
- dolazni feeding val: u načelu do 7:10 sati (primjerice Split 6:25 – 7:10 Zagreb, ili Dubrovnik 6:15 – 7:10), a iznimno do 7:30 sati (primjerice Skopje 6:00 – 7:15 Zagreb, ili Pula 05:45 – 06:20 Zadar 6:50 – 7:30)
- val: 8:00 do 13:00 (većina letova ima rotaciju do 4:50 sati)
- feeding val: 13:40 – 16:50 (npr. Zagreb 13:55 – 14:50 Dubrovnik 15:40 – 16:35 Zagreb, no Zagreb 13:40 – 14:55 Skopje 15:35 – 16:50 Zagreb)
- val: 17:40 – 22:30
- val: 23:05 (primjerice Zagreb 23:05 – 23:59 Dubrovnik, Zagreb 23:15 – 23:59 Split ili Zagreb 23:20 – 00:35 Skopje)
Ovako će biti maksimalne konekcije u valovima. Istim se Zagreb-Pula-Zadar, Zagreb-Sarajevo i Zagreb-Skopje moraju letjeti bar dva puta dnevno (u 2. i 4. valu), dok se Zagreb-Dubrovnik i Zagreb-Split moraju letjeti bar četiri puta dnevno (u svim valovima). Na isti način putnici će moći otići do Dubrovnika ili Splita u jednom danu i vraćati se isti dan bez potrebe noćenja, što bitno štedi i vrijeme i novac. Jer će putnik moći otputovati u 8:15 za Split i tamo biti već u 9:00 sati, a vraćati će se moći ili u 15:45 ili u 21:15 sati i biti u Zagrebu u 16:30 ili 22:00 sata.
Zimi treba uvesti sustav 2+2 vala. Tako bi većina feeding linija imala iste dolaske u 4. valu kao i ljeti, ali u 2. feeding valu ne bi odlazili u 13:45 nego u 14:15 i tada bi noćili na destinaciji. Takvi letovi bi bili za Zadar-Pulu, Osijek, Skopje, Mostar, Podgoricu i Prištinu. Tada bi avioni mogli na tim destinacijama odraditi neki ad hoc charter. A konačno tako je svejedno kompaniji gdje joj leži avion, u Zagrebu ili u Skopju, posada i ovako i onako mora koristiti hotel pa to nije veći trošak. Svi letovi za Europu bi bili u 1. valu. U 3. valu bi bili samo drugi letovi za Frankfurt, Minhen, Zurich, Beč, Bruxelles i London, te novo uvedeni drugi letovi za Paris i Amsterdam. Dok bi u 4. valu bili samo letovi za Split, Dubrovnik i Sarajevo koji bi tada išli na noćenje.
Hitno treba ukinuti nonsense poput linije Zagreb-Split-Rim ili Zagreb-Dubrovnik-Atena. Obije ove linije su rudiment iz 1980-tih. Tako se danas više ne leti. Poglavito što su i Rim i Atena hubovi Star Alliance (ITA i Aegean). Ovo znači da treba uvesti nonstop letove i za Atenu i za Rim iz Zagreba, dok broj letova iz Splita za Rim treba smanjiti na 3 tjedno. Naime, putnik danas iz Zagreba putuje nepraktično i dugo do Rima (2:25 sati, dok je nonstop linija 1:25 sati), to znači duple aerodromske takse (u Splitu i u Rimu), potrošnja više goriva (na slijetanje i polijetanje u Splitu), te trošenje ljudskih resursa i tehnike (nepotrebno duži let). Konačno Ryanair leti nonstop iz Zagreba za Rim, a Aegen nonstop iz Zagreba za Atenu. Te ovakve 1stop linije nikako nisu konkurenetne.
Jednako tako je prastara linija (također rudiment iz 1980-tin) Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb krajnje neprihvatljiva. Zašto bi putnik iz Zadra putovao do Zagreba 1:45 sati, što je sa kretanjem na aerodrom dva sata ranije radi check ina i putovanja od aerodrome do grada od pola sata, zapravo putovanje od 4:15 sati. Automobilom putnik dođe za 2:30 sati. Logičnija bi opcija bila linija Brač-Zadar-Zagreb i Lošinj-Pula-Zagreb. Za posljednju bi se trebao nabaviti manji avion koji može sletjeti na 900 metara piste u Lošinju, ili prepustiti tu liniju Trade Airu u code-share.
Kompanija mora imati bitno više code-share ugovora nego što ima sada. Prvo treba ozbiljno povećati postojeće code-share ugovore posebno na Lufthansi, Austrianu, Swissu i ITA-i. Preko ove četiri kompanije Croatia mora imati code-share letove za ogroman broj destinacija u Europi i svijetu. Potom treba reaktivirati i proširit code-share preko europskih hubova na destinacije u njihovim tržištima sa Air Canadom, Air Indiom, Singaporeom i posebno Unitedom. Uz to treba napraviti konekcije preko Dubrovnika na United. Ako se uvedu valovi kako sam ih gore opisao Croatia bi imala svakodnevne konekcije na Unitedove letove iz Dubrovnika za Newark i to sa vrlo malim vremenom konekcija. Kako United dolazi u Dubrovnik u 10:15, konektirani let u 11:45 za Zagreb je izvrsna konekcija, a odlazi u 12:15 za Newark onda je let koji kreće iz Zagreba u 8:15 i dolazi u Dubrovnik u 9:10 dobra konekcija. Nažalost po sadašnjem redu letenja broj mogućih konekcija je vrlo malen ili uz jako duga čekanja.
Neprihvatljivo je da Croatia ima ekstremno malo code-share ugovora na letovima iz Osijeka preko Minhena. Zašto? To nikako ne treba biti P2P linija i tu mora biti jako puno konekcija koje će privući potencijalne putnike preko minhenskog huba, umjesto da putnici koriste alternativne aerodrome u Budimpešti, Beogradu, Tuzli, Banja Luci ili Zagrebu.
Uz to kompanija mora otvoriti code-share na letovima Star Alliance partnera, prvenstveno Aegeana, Air Chine, ANA-e, Aviance, Egyptaira, Ethiopiana, EVA Aira i Thaia. Izvan Star Alliance Croatia bi morala imati code-share sa airBalticom, Kuwaitom, Luxairom, SAS-om i Air Europaom. Posebno je važno imati sa Air Europaom konekcije za Latinsku Ameriku preko novootvorene linije za Madrid. Code-share sa KLM-om ne smije biti samo za konektirane letove, nego i na letovima Zagreb-Amsterdam, čime bi Croatia dobila tri, umjesto sadašnjeg jednog dnevnog leta.
Obavezno treba pokrenuti code-share na Eurowings koji takve ugovore ima sa partnerima Star Alliance. Eurowings ima jako puno linija i frekvencija iz Hrvatska i potpuni je nonsens da na tim letovima Croatia nema code-share. Konačno to je kompanija Lufthansa Grupe sa kojom Croatia ima odličnu suradnju.
Kompanija treba uvesti karnete za letove migranata prema Dalmaciji (studenti, radnici, posjet obiteljima). Ti karneti trebaju biti za letove između druge polovice IX. i prve polovice VI. mjeseca, te se treba ponuditi putnicima pet ili deset letova koje će kupiti unaprijed po daleko nižoj cijeni. Ovako bi putnici putovali kući u Dalmaciju puno više, a ne bi koristili automobile, nego jednostavnije i brže avione Croatie, poglavito zimi kada se izbjegava snježno nevrijeme u Lici i Gorskom Kotaru. Ovakvi karneti mogu se uvesti i za dijasporu.
Također kompanija treba uvesti posebne pogodnosti za pomorce i radnike na naftnim bušotinama kojih i te kako ima iz Hrvatske, te ove redovne putnika koji putuju par puta godišnje treba privući k sebi.
Kompanija sa ZL Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar i Pula mora pokrenuti niz autobusnih linija za okolne gradove (iz Zagreba: Rijeka-Karlovac, Čakovec-Varaždin, Koprivnica-Križevci, Bjelovar, Petrinja-Sisak, Osijek-Đakovo-Sl.Brod, Vukovar-Vinkovci), Velika Gorica već ima liniju ZET-a. Te linije moraju pokrivati sva četiri vala Croatie uz konekcije na njene avione. Za veće gradove može ići veliki autobus, za manje minibus ili čak kombi. Ovo ne košta kompaniju ništa, nego se da koncesija prijevozniku koji snosi sav rizik. No, ovo povećava broj putnika. Zamaaero je nedavno o tome pisao.
Prihod kompanije se može povećati i daleko boljim marketingom i to ne samo kroz časopis u avionima, već i kroz možebitno brendiranje aviona od strane grada čije ime nosi, ili bojanje aviona u boje sponzora.
Nove linije
Zagreb svakako mora dobiti niz novih linija, i to prvenstveno one koje trenutno ne lete drugi prijevoznici, tj. na kojima nema konkurencije. To su Dusseldorf (ukinuo ga Eurowings), Lisabon, Podgorica (ukinuo ga Ryanair), Helsinki (ukinuo ga Finnair), Geneva, Priština, Edinburgh, Cairo, Nica, Nuremberg, Krakow, Temišvar, Ohrid, Tuzla, Rodos, Heraklion, Ankara ili Izmir i Abu Dhabi. Jednako tako Tel Aviv treba postati redovna linija umjesto chartera.
Tek kada pokrije te linije kompanija treba ići na linije gdje joj konkurira konkurencija poput Madrida, Milana, Dublina, Osla, Varšave, Beograda, Sofije, Atene i Istanbula. I to vrlo oprezno prema konkurenciji, tek aerodrom po aerodrom, da se ne polome zubi. Sjetimo se kako Croatia nije uspjela konkurirati Ryanairu na liniji za Dubli i od tamo se povukla, kao što se povukla i iz Istanbula (Turkish), te Beograda (Air Serbia).
Kompanija mora povećati broj letova iz Zagreba za Paris i Amsterdam na dva dnevno, Bruxelles na 12 tjedno (dodatni let subotom), London na dva dnevno pri čemu sva četiri leta lete za Heathrow trebaju letiti iz Zagreba dok se za Split leti iz Gatwicka (iz Zagreba uvesti još 10 letova za Gatwick), te Rim na 12 tjedno, od čega je 7 nonstop iz Zagreba, a ostalo via SPU i DBV. Istovremeno kompanija mora povećati broj letova za Mostar na 6 tjedno (isključivo noćenje), Skopje na 12 (svaki dan dva, vikendom 1), te Pulu i Zadar na 14 tjedno.
Croatia mora pribaviti A330-200 i poraditi i na long-haul letovima iz Zagreba poglavito za dijasporu i turiste u SAD-u i Kanadi (New York, Pittsburgh ili Philadephia, Chicago, Los Angeles, Toronto), te za turiste i radnike u Delhiu, Mumbaiu i Katmandu, kao i za turiste u Bangkoku, Singaporeu, Pekingu, Shanghaiu, Taipeu i Tokiu. Minimalni broj letova na ovim linijama je 2 tjedno, osim za New York koji mora biti bar 4 leta tjedno, uz intenciju povećanja na svakodnevno. Ovime bi se ekstremno osnažio hub u Zagrebu, što bi lančalno povuklo bitno više feeding letova i putnika za Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar, Brač, Osijek, Sarajevo, Skopje i Mostar, te vrlo vjerojatno pokretanje letova za Podgoricu, Prištinu i Ohrid. Takve letove ove zračne luke nemaju, pa bi se putnici odlučivali za konekcije preko Zagreba. Logično, da Croatia ima širokotrupce bilo bi i letova iz Dubrovnika (Pittsburgh ili Philadephia, Chicago, Los Angeles, Peking, Seoul, Tokio), te iz Splita (New York). Zimi bi naravno bilo bitno manje letova (New York 3, te po 2 za Toronto, Delhi i Peking), no slobodni avioni bi bili na servisu ili bi letjeli chartere za zimski tople destinacije (Kuba, Meksiko, Dominikanska Republika, Bahami, Bermudi, Sejšeli, Madagaskar, Zimbabve, Zambija, Tanzanija, Kenija, Maldivi, Sri Lanka, Tajland…).
U Splitu i Dubrovniku treba pokriti linije koje se još ne lete i gdje ne postoji konkurencija, a o kojima je zamaaero nedavno pisao. Na onim linijama gdje se konkurira velikim igračima treba povećati broj frekvencija jer je potpuni nonsens konkurirati sa npr. 2 leta tamo gdje konkurencija leti 15. Ovdje treba ići dumpingom i maknuti konkurenta sa tržišta. Te preuzeti liniju tog prijevoznika. Kada to napravi preći na drugo tržište. To je sada skuplje nego da su krenuli sa ekspanzijom na turistička tržišta od 2000 do 2010. No, tu smo gdje jesmo i treba napraviti sve da se sada povrati tržište.
Jednako tako treba otvoriti letove iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma za hubove Lufthansa grupe gdje treba imati jako code-share i to iz:
- Splita, Dubrovnika, Zadra, Pule, Rijeke i Osijeka cjelogodišnje za Frankfurt i iz Brača sezonsku za Frankfurt,
- Splita i Dubrovnika cjelogodišnje za Minhen, iz Zadra, Pule i Rijeke za Minhen do 6.1. i od III. mjeseca
- Splita i Dubrovnika cjelogodišnje za Zurich, te sezonski Pula i Zadar za Zurich
- Splita i Dubrovnika sezonski za Bruxelles
- Splita cjelogodišnje za Beč, te sezonski iz Dubrovnika za Beč
- Obzirom na ulazak ITA-e u Lufthansa Grupu trebalo bi otvoriti sezonske linije iz Zadra i Pule za Rim, te cjelogodišnje linije iz Splita i Dubrovnika za Rim
Jasno, sve ovo treba napraviti tek kada se potpuno postavi hub u Zagrebu sa maksimalnim brojem letova za destinacije koje smo gore napisali, jer nema smisla ubijati svoj hub radi feedanja Lufthansa Grupe.
Da, sve bi to bilo super i napravilo bi od Croatie komercijalno isplativu kompaniju. No, nažalost ovaj management ne vidi dalje od nosa, on ne vidi ni elementarne stvari, a kamoli da može ovako nešto provesti.
Pozdrav čitateljima iz Bara, Ulcinja i Sutomora (Crna Gora) gdje je ova analiza napisana.
Aribus A220-300 MSN: 55350 ide Croatiji, prvi let je imao 23.04. MSN: 55357 također Croatia, ali nije još imao prvi let izgleda.
@anon 14.35: da, to je danas prije par sati objavljeno – imate članak!!
Kao što se i vidi po timestamps objavio sam komentar dok još nije bilo članka, zato nisam imao gdje drugdje komentirati.
@anon 09.46: sve pet. Moj članak je otišao u 10.25 na Zamaaero ali je trebalo neko vrijeme da se objavi..
Da
Da
Čitam koje to linije Zagreb “…svakako mora dobiti, i to prvenstveno one koje trenutno ne lete drugi prijevoznici…”, pa između nabrojanih vidim i Temišvar, Ohrid, Tuzlu… ali nigdje nema npr. Praga! Boravio sam u Pragu u vrijeme kad su letjeli i Croatia i ČSA i redovito koristio upravo ČSA jer su imali izvrsnu vezu za doći vikendom u Zagreb – petkom oko 21:00 iz Praga, ponedjeljkom oko 06:00 iz Zagreba – i, naravno, bili bitno jeftiniji od Croatije. Letjeli su s ATR-72 i NIKAD nisam vidio ni jedno jedino prazno mjesto… i uvijek je bilo iznenađujuće puno koreanaca. Prednost te linije danas bila bi u tome što trenutno nema konkurencije; putovanje autom je manje isplativo – prvo zbog dužine (6-7 sati vožnje), a treba platiti i tri vinjete (za Sloveniju, Austriju i Češku).
Stoga mi doista nije jasno kako su na listi prioriteta npr. Temišvar i Tuzla, a Prag – nije…
Zašto bi bio Prag kada tu liniju OU otvara ovog ljeta?
Pa zato što su najavili da će je letjeti samo ovo ljeto, svega 3 mjeseca… to bi po svemu trebala biti stalna linija.
Samo ovo ljeto????
Tako je – na njihovoj web stranici, na popisu destinacija stoji od 02. 07 – 24. 10. 3 x tjedno (pon, sri, pet) Kad su to najavili, napisao sam im da je glupo otvoriti liniju usred ljetne sezone, još gluplje za takvu destinaciju letjeti tako kratko i pitao ih koja je to logika i zar ih nije sram – naravno, nisu odgovorili…
A odakle znate da liniju neće letjeti iduće godine?
Da, na web-stranici Croatia Airlines stoji od 02. 07. do 24. 10, 3 x tjedno (pon, sri, pet). Napisao sam im da je glupo otvarati liniju usred sezone, još gluplje držati je za takvu destinaciju samo tri mjeseca… nisu odgovorili.
Da, ali odakle vam ideja da ovu liniju neće letjeti iduće ljeto?
let OK iz PRG bio je uvijek krcat Koreancima jer su i OK i KE bili u Skyteam -u i OK je preko PRG feedao KE letove. Problem OU je, da je 220, bez obzira -100 ili -300, za tu liniju puno prevelik. Ni vremena letova nisu baš idealna. Vi spominjete petak navečer/ponedjeljak ujutro – da, tu možeš mašinu napuniti do vrha. Ali pogledajte malo aktualne najave za letove za PRG – vremena su za city-breakere katastrofalna. A kako ne vjerujem da će cijene biti posebno povoljne, već sa dvije osobe će se itekako isplatiti ići autom, a kamoli ako ide neko veće društvo. Stoga predviđam da, ako uopće, postignu LF od 50%, dobri su..
Slažem se.
Slažem se, ali govori se i da će Croatia vjerojatno uzeti manje avione u wet lease – po svemu sudeći ATR, pa ne bi bio problem postići povoljan LF. Da odgovorim Alenu – naravno da ne znam hoće li to letjeti i iduće ljeto – siguran sam da ne znaju ni oni – naprosto smatram da bi takva linija s manjim avionom i prilagođenim redom letenja imala potencijal da se leti cijele godine.
Ali sigurno neće uzeti 6 turboprop aviona koliko ih je imala do prošle godine. Dakle morat će nekih 3-4 aviona nekako popuniti, a duplo su veći.
E, to je ono što se zove strategija… O tome su morali razmišljati kad su se odlučivali na zamjenu flote, nisu li?
I te kako su morali. Što mislite jesu li?
Stigla depeša sa dekretom iz Centralnog Komiteta, ups, pardon, zabunih se, godine, znate, iz Središnjice : uzimaj 220, Ivanu usfalilio, Tena se raskalašila
6 x 220-300 kao zamjena za 319/320
2 x 220-100 kao zamjena za 2 Q400 (kapacitet + 60%)
4 x 220-300 kao zamjena za 4 Q400 (kapacitet +96%)
3 x 220-300 kao “višak” u odnosu na postojeću flotu a koje treba dodatno zaposliti
3-4 turborpopova u wet-u
Dakle ne 3-4 nego 6-7!!
Da
Bilo bi najbolje da lete sto manje, tako ce trebati manje novaca poreznih obveznika za saniranje njihovih gubitaka.
Da, najmanje su gubili kada su bili prizemljeni u Covidu-19
Rezltati za QI 2025. godine (rekordan gubitak) pokazuju da ste u pravu što se tiče hitnosti potrebe da se napravi neki zaokret u poslovanju…
O da.
Kakav zaokret u poslovanju?
Tu se forsiraju linije iz splita i zagreba,koje svake godine proizvode sve vece i vice gubitka sa cijenama karata koje trenutno imaju…
Tu samo cujete predlaganja jos vise linija iz te dvije zracne luke,gdje bi se sa ogromnim minusom koji trenutno imaju trebali boriti s kompanijama koje su u ogromnim plusevima,
I jos bi croatia s jedne strane trebala po vecini spustiti cijenu karata, iako ce ju najama aviona kostati bitno vise nego prije…
Iskreno valjda tu ima dovoljno normalnih kojo vide da bi takva politika dovela da jos obrzanijeg bankrota kompanije…
Da se ne varama,da drzava svake godine ne pomaze kompanije sto putem pso,sto putem drugih poticaja i beneficija,kompanija bi vec odavno bankrotirala…
Ovakav sustav je neodrživ. Država mora promijeniti management koji treba kompaniju voditi u pravom smjeru uz sve što je u članku napisano.
Upravo. Mislim da bi hibridni način (niti low cost, niti flag carrier, a od oboje po malo) poslovanja bio najpovoljnija opcija za Croatiu. Nekoliko vrsta karata u Ekonomskoj klasi sa pristojnim cenama (economy bez prtljaga jedna cena, sa ručnim prtljagom (cabin approved kofer težine do 8,5 kg) druga cena, i sa ručnim i predatim u kargo treća cena. Nešto slično što u regionu radi AS. Naravno promtno reagovati na red letenja i raspored valova kako bi se poboljšala konektivnost i feeding. AS izbacuje polako A319-100 (144 sedišta) i uvodi ERJ195 (118 sedišta) gde će ustvari tačno umetnuti odgovarajuću letelicu između kapaciteta A320 (180 sedišta) i ATR72 (72 sedišta) koji je troškovno znatno isplativiji od A319-100 pa bi i tu trebalo kod Croatie poraditi na priči da se možda delimično za obe manje letelice uzme deo ATR 72 a deo ERJ190 ili 195. Da logistički jeste komplikovanije jer pored Airbus-eva se gura i Embraer , ali ATR nije za neke duže letove kao što je Croatia nerezonski umela da ih pravi sa DASH-om, pa bi ERJ bio logičan izbor.
Treba forsirati Brač, a ne tamo nekakve Zagreb i Split 🤣🤣
Je baš.
kao što rekoh: skakati će oni od veselja ako na kraju godine bude “samo” 20 milja gubitka. Ja sam predvidio 30 i bojim se da sam se jako prevario. Biti će više!
I opet su im svi drugi krivi samo je oni..
A da.
Dakle idealni talasi bi bili ovakvi.
1. talas: od 7:00 do 13:00 (6:00 sati)
2. talas: od 13:30 do 17:30 (4:00 sati)
3. talas: od 18:00 do 23:59 (6:00 sati)
4. talas: od 00:30 do 06:30 (6:00 sati)
U 1. i 3. talasu se lete destinacije u zapadnoj/severnoj Evropi.
U 2. i 4. talasu se lete domace destinacije, kao i u istocnoj/juznoj Evropi.
Aerodromi u nocnom talasu moraju ostati otvoreni zarad letova nocu. To niz aerodroma radi, za one koji ne rade Croatia mora izlobirati da se isto promeni.
Prvo razmak između valova od 30 minuta je nonsens. Takve konekcije nisu moguće. Ako avion dođe u 13:00 u Zagreb, niti jedan avion koji ode iz Zagreba u 13:30 neće se konekrirati.
Drugo ako krenete iz Zagreba u 00:30 doći ćete na destinaciju u 01:30, a tada ne rade ni Pula, ni Zadar, ni Split, ni Dubrovnik, ni Mostar, ni Sarajevo. Dakle, ne možete odletjeti.
Konekcije od 30 minuta su moguce. Austrian na primer prodaje konekcije od samo 25 minuta. Zasto onda bitno manji ZAG ne bi prodavao 30 minuta konekcije? Pritom bi te konekcije od 30 minuta bile samo za najduze linije poput MAD i ARN, za ostale bi bile duze.
Pula, Zadar, Split, Dubrovnik, Mostar, Sarajevo se mogu otvoriti do 02:00. To bar nije problem.
Ako se Sarajevo otvori nocu dobilo bi i nocne letove Air Serbie onda. To znaci svaki dan po 2 leta nocu, a verovatno bi jos neke kompanije to otvorile.
Zadar i Dubrovnik redovno leti rade i nakon ponoci jer se cekaju letovi Ryanair-a kada imaju kasnjenja. U top sezoni redovno ostaju otvoreni do 02:00.
I te konekcije kod Austriana su pakao, najčešće se ne dese. Eto ja sam prvi izgubio takvu konekciju.
Beč je tu ogroman izuzetak. Nitko drugi nema tako kratko vrijeme konekcija. Nitko! Pa ni Zagreb to nema.
Pula, Zadar, Split i Dubrovnik se ne mogu otvoriti do 02:00 jer aerodromi to ne žele, jer im to bitno poskupljuje operacije. Oni tu opciju ne maju niti je žele.
Sarajevo nema otvoren aerodrom nakon 23 sata, oni to ne žele.
Jedno je kada čekate Ryanair koji kasni, par puta tjedno, a drugo kada imate otvoren aerodrom redovno. Uz to Ryanair u 90% slučajeva dođe do 1:00, jakooo, ali jako je rijetka pojava da dođe nakon 1:00. Poglavito zimi, te u rano proljeće i kasnu jesen kada imaju malo letova i kašnjenja su bitno manja.
Evo jučer su Ryanairovi letovi došli u Dubrovnik svi prije ponoći, samo je London došao u 00:18 i Paris u 00:26. U Zadru su jučer svi avioni došli do 23:14 (jedan u 22:35, drugi u 23:09 i treći u 23:14). Zadnja dva su došla i prije planiranog vremena iz reda letenja.
Zagreb ima konekcije od 30 min sa Croatijom.
Pa i ne baš.
A koji je smisao feederskih letova ako ne feedaju ništa?
Sa ovim sustavom 95% linija bi imalo odlične i vrlo kratke konekcije. Kako je to onda ništa? Sada niti 60% linija nema konekcije.
Linije za gdje? Beč koji je pokriven odasvud? Frankfurt? Zurich?
Ne razumijem pitanje.
Govorite o 95% linija, a vi predlažete sustav bez konekcija za Madrid, Helsinki, Stockholm , Oslo, Edinburgh, Dublin itd.
Da, kao što rekoh možete biti samo realno. Možete eventualno natjerati/nagovoriti zračne luke da rade do ponoći (jako velik postao sa upitnim rezultatom), i da u tom sustavu neke destinacije ne mogu ući u valove. Nažalost to ima većina sustava valova, nitko nema sve destinacije u jednom valu. Nitko!!!!
Da super ste im putanje postavili…
Iako skoro svaki aerodrom u hr ima direkent letove prema ovim zracnim lukama,ono predlazu da se iste pune jos dadatno preko zagreba….
Da stvarno bi netko iz splita treba letjeti za frankfurt preko zagreba,iako su mu karte iz splita mnogo povoljnijr sa nekoliko razlicitih kompanija….
Tako jr i za ostale zraccne luke…
Konekcije preko zagreba su dobre za zracne lukr u hrvatskoj koje nemaju direkntih letova prema ovim zracnim lukama
100% linija mora imati konekcije! Dakle svaka linija mora imati neke povoljne konekcije, ne moze sve, ali nesto mora.
Da ne može svih 100%.
@anon 09.49: VIE je min 30 minuta i to je na granici nemogućeg! Te 25 minuta koje vi spominjete daju samo na kasnovečernje konekcije kada je aerodrom prazan. I tu spada i OS739 za BEG u 22.30. A ja vam garantiram da, ako dolazite iz schengena i idete dalje za BEG da nećete uloviti konekciju osim ako nema zakašnjenje..
Jasno.
Bec je ocigledno na 25 minuta ako Austrian to prodaje. A to znaci da i Zagreb moze biti na 30 minuta.
OK i zasto onda Austrian prodaje 25 min konekcije? Ja kao kupac ocekujem da dobijem placenu konekciju.
Ima tih i na letovima preko dana. Proslog leta sam imao popodnevnu konekciju PMI-VIE-BEG od 25 minuta.
O da izgubio sam ja let sa tih 25 min konekcija. I te kako izgubio.
Beč možda i može, Zagreb eto ne može.
ma to je na VIE svojedobno neki nadobudni genijalac odlučio da VIE bude aerodrom sa jednim od najkraćih vremena transfera u Europi. I od početka je bilo problema a ima ih i danas. Ja niti u ludilu ne bih uzeo tu konekciju a ogromna većina transfera i je dulja.
ZAG bi mogao jer je daleko manji od VIE, ali su dovoljno razumni da ostanu na postojećim vremenima..
Ma da.
@anon 17.25: s obzirom na odlike aerodroma, i 30 minuta je užasno kratko. Zašto na nekim kolekcijama prodaju 25 minuta, ne znam. Ali to su izuzetno rijetki slučajevi i ja osobno to nikada ne bih bukirao. U svakom slučaju, čak i ako je sve u redu, su tih 25/30 minuta za putnike daleko veći stres nego da moraju čekati 20-30 minuta na konekciju..
Apsolutno.
@anon 17.25: niste imali konekciju PMI-VIE-BEG sa 25 minuta jer takve veze lani nije bilo:
OS432 iz PMI dolazio je u VIE u 14.35 a veza dalje na OS737 za BEG je bila u 16.30. OS 434 iz PMI dolazio je u 17.40 a veza za BEG je bila OS739 u 22.30. Najkraća konekcija bila je na OS436 koja je dolazila u VIE u 21.05 te dalje za BEG na OS739 u 22.30. Stoga va molim a navedete točan datum kada ste letjeli!!
Eto
Imam sledeće nedelje konekciju u Beču od 35min baš na OS739 pa javim kako je prošlo
sa kojim letom dolazite u VIE?
I te kako je moguće i funkcioniše, bar u smeru iz Beograda. Austrian obezbedi kombi za putnike koji imaju kratku konekciju i prioritetno ih izvede iz aviona, ostali čekaju redovni bus do terminala.
Istina
Par puta putovao sa A220, cudan avion, izuzetno prostran unutra ali bučan, čini se da nekad nos diže previše, nivelacija mu malo cudna, kao da ima motore pozadi kao Fokker. E190 naizgled mnogo bolji osjecaj daje. A glede putnika i cijene, jeste hrabar izbor u odnosu na A320 ili A321
Bučan? Upravo suprotno. Najtiši je među svim uskotrupcima.
“Diže nos previše”, “bučan”, pa je li uistinu ovo čitam🤣🤣🤣🤣
Baš.
Do 10.000 stopa je jako jako tih ( puno tisi od 319/320 ) nakon toga dolazi do ubrzanja i postaje poprilicno bucan. Puno bucniji od 319/320.
Sto se tice dizanja nosa; avion je konstruiran da bude ‘repat’. Prilikom taksiranja prednji kotaci cu jako bucni kad prelaze preko prepreka jer su slabo opereceni. Teziste je pomaknuto unazad kako bi se naravno stedilo gorivo, to dovodi do komplikacija kod balansiranja i rasporeda prtljage/putnika.
Uuups, đe su sad plačući smileyi? A ovako pisat o Intergalactic Spaceshipu, sramota 🙂🙂🙂
@anon 23.57: ovo mi morate objasniti: ako je prednji stajni trap “slabo opterećen” kako je onda “jako bučan kada prelazi preko prepreka”? Po svim pravilima što je opterećenje manje, buka bi trebala biti manja a ne veća..
Nije moj post od 22.57 ali ovo sto je covjek napisao je vrlo jasno i logicno. I na a320 nosna noga vise “lupa” kada je avion prazan. Za razliku od a220 koji je “repat”, a320 je “nosat”. A buka na a220 na vecim brzinama je vece nego na 320, narocito u cockpitu.
“Koju strategiju bi trebala imati Croatia. . .” – Croatia bi trebala imati strategiju, točka.
Kamo sreće.
🙂
u današnjem statementu je Carsten Spor branio prebacivanje feedinga na nove firme i najavio daljnje uštede u tom segmentu! Eto nam posla za jedinu i ljubljenu sa njenim.novim bright and shiny..
“dolazni feeding val: u načelu do 7:10 sati (primjerice Split 6:25 – 7:10 Zagreb, ili Dubrovnik 6:15 – 7:10), a iznimno do 7:30 sati (primjerice Skopje 6:00 – 7:15 Zagreb, ili Pula 05:45 – 06:20 Zadar 6:50 – 7:30)
val: 8:00 do 13:00 (većina letova ima rotaciju do 4:50 sati)
feeding val: 13:40 – 16:50 (npr. Zagreb 13:55 – 14:50 Dubrovnik 15:40 – 16:35 Zagreb, no Zagreb 13:40 – 14:55 Skopje 15:35 – 16:50 Zagreb)
val: 17:40 – 22:30
val: 23:05 (primjerice Zagreb 23:05 – 23:59 Dubrovnik, Zagreb 23:15 – 23:59 Split ili Zagreb 23:20 – 00:35 Skopje)”
Ovi talasi su nonsens.
Let iz ARN slece u 13:50, te bi ovako propustio sve konekcije. Isto tako let iz MAD slece u 13:45, te bi i on propustio sve konekcije. Kojeg to smisla ima?
Ni u jednom sustavu nikada nećete imati sve letove u jednom valu. Nikada! Uvijek će neki letovi biti duži od vala. U protivnom će vam avion iz Beča u Zagrebu čekati 4 sata da se obavi rotacija onog za Lisabon.
Nećete, ali nije isto ne imati jednu liniju unutar vala, a ostale da i imati 10 linija koje nisu unutar vala.
Sa 5 sati valom ogromna većina linija bila bi u valu.
Nece svi letovi imati konekcije, ali vecina hoce. Ovde je situacija da bi 2 leta imala 0 konekcija! To je neprihvatljivo!
Nece nista cekati ako se ostali talasi pomere za sat vremena. To ce najvise pogoditi nocni talas, no on svakako ima viska vremena. On bi mogao kretati u 00:05 i komotno ce se avioni vratiti ujutru na vreme.
Nebi. Pola odlazaka ili pola dolazaka bi ne bi imali konekcije ili bi imali duže konecije. Druga polovica bi imala idealne konekcije.
Pobogu čovječe koji vam dio nije jasan. Ako avioni odu iz Zagreba u 00:05 to znači da dolaza na destinaciju oko 1:00 u to vrijeme su zatvoreni apsolutno svi aerodromi osim Skopja i ti letovi se ne mogu ostvariti. Koji vam dio tu nije jasan?
Koji deo Vama nije jasan da se svi aerodromi mogu otvoriti zbog letova i nakon radnog vremena?
Ne mogu jer aerodromi to ne žele. Što sada nisu otvoreni ako to žele. Poglavito zimi?
Mogu. To je tehnički moguće.
Tehnički je, ali aerodromi to ne žele i nisu otvoreni.
Ne žele jer nitko ne želi letjeti tada.
To nije istina. Neke kompanije su izrazile želju i poslale zahtjeve, ali aerodromi su ih odbili.
Točno to. Nedopustivo je da linije za Madrid i Stockholm ne budu pokrivene unutar jednog vala. Jednostavno nedopustivo.
Zbog Madrida bi val morao trajati preko 6 sati. Zbog toga ne bi bilo zadnjeg vala. Jer bi Croatia mogla letjeti samo na Skopje, sve ostale zračne luke su zatvorene. Pobogu!
Poslednji talas moze unesto u 23:05 kretati u 00:05 i opet ce sve da se odleti.
Ostali aerodromi se mogu otvoriti zarad letova, zar ne?
Ne nemogu jer to ne žele jer im to ozbiljno poskupljuje funkcioniranje. Dodatnih tri sata radi jednog leta. Poglavito to neće napraviti Sarajevo.
Sarajevo bi onda dobilo i JU letove nocu, a verovatno i letove neke bliskoistocne kompanije. Dakle isplatilo bi im se itekako.
Konacno, ako se otvori baza neke kompanije na SJJ itekako ce morati da budu otvoreni do kasno u noc.
Sarajevo nije otvoreno noću. Niti to žele. Možete vi sad pričati što želite, ali Skopje je jedino otvoreno noću. Ni jedan drugi aerodrom nije.
Nije istina.
Što nije istina? Nije istina da zračne luke ne rade nakon 22 sata poglavito zimi. Neke ljeti rade do 23, neke do ponoći. Koja to radi nakon ponoći osim Skopja u regiji?
Koncepcija vam je loša i nemam tu što za nadodati. Ne imati konekcije sa Stockholm je suludo.
A tko kaže da u ovom sustavu nema konekcija za Stockholm? Ima u jednu stranu odlično, suprotno sa dužim čekanjem.
A koliko sada ima konekcija za Stockholm. Avion odlazi u 13:50 i nisu moguće konekcije za Pulu, Zadar, Skopje i Mostar. Moguće su samo konekcije za Split, Dubrovnik i Sarajevo.
Pa sustav je loš čovječe sada!!!!! Što vam je ti nejasno? Znate li vi da je LF na liniji za Skopje mizeran, a za PUY i ZAD još gori?
Da sustav je ekstremno loš. Koliko smo to puta rekli.
I vi želite da tako ostane i da nema konekcija? Bravo.
Dajte ne pričajte gluposti. Bar 20.000 puta sam napisao da se sustav mora mijanjati. Mora!!!
Sustav se mora mijenjati ALI….
Feedanje LH je ok i sada trebaju postojati year round feed linije za FRA iz gotovo svakog aerodroma u Hrvatskoj
Konekcije se trebaju mijenjati, a valovi trebaju biti takvi da nema konekcija ni za London (jer 4:50 uopće nije dovoljno za takvu rotaciju)
I vi ćete onda napraviti što? Sa 65% LFa napraviti 66%? Bravo, odlično, genijalno.
Za feeding LH još jednom pročitajte što sam napisao. Ako vam je to teško budem vam citirao: “Jasno, sve ovo treba napraviti tek kada se potpuno postavi hub u Zagrebu sa maksimalnim brojem letova za destinacije koje smo gore napisali, jer nema smisla ubijati svoj hub radi feedanja Lufthansa Grupe.” Koji dio vam ove rečenice nije jasan?
Ljudi jako vole uzimati sa švedskog stola samo ono što im odgovara a plus toga većina ih u osnovnoj školi nije imala čitanje s razumijevanjem a u gimnaziji logiku. O toleranciji ovoga puta neću, bilo bi previše
A da.
Samo što ćete točno to i napraviti sa uvođenjem tih linija. Ubiti ćete konkurentnost vlastitog huba, htjeli vi to ili ne.
Sad još jednom pročitajte što sam napisao.
A220-300 ima manje-vise isti trosak po sedistu kao i A320neo.
https://simpleflying.com/comparing-the-airbus-a320neo-vs-a220-300/
“The operational efficiency of the two jets can be comparable, while, on the passenger experience side, the A220 appears to be the winner.”
Ma gdje ste vi to pročitali? U ovoj rečenici? Pobogu, a ova na kraju teksta:
Thus, outside of commonality with existing airline fleets, the A220 appears to be the better aircraft on routes where demand doesn’t exceed the jet’s capacity. However, if airlines believe that they can fill more seats, then the A320neo would be the obvious choice.
Da, u recenici koju sam naveo jasno pise da su A220 i A320neo uporedljivi po ekonomicnosti.
Dakle jasno pise “ A220 appears to be the better aircraft on routes where demand doesn’t exceed the jet’s capacity”
Vecina linija Croatie nema po letu vise od 149 putnika, stoga je A220 dobar izbor.
Da, ali ima niz linija, poglavito leisure i chartera gdje je A320 nužan, jer em traži veći kapacitet, em konkurencija leti sa bitno većim avionom.
Croatia ima minimalno cartera.
Croatia ima vecinu leisure linija 1-2pw, sto je nonsens. Bolje je leteti sa malo manjim avionom, no 3pw.
Nema ih puno, ali ih ima poglavito iz Splita. Leisure linije trebaju minimalnu frekvenciju od 2 leta tjedno. Kada to dostignu uzima se veći avion. Tek kada se uzme najveći avion na 2 tjedna leta, povećava se broj frekvencija. To je zakonitost tržišta.
BREAKING – HUGE
Air Serbia 15% vise putnika u IV mesecu!
Prevezeno je cak 347.585 putnika!
Do sada je u 2025. godini prevezeno 1.136.686 putnika sto predstavlja 6% rasta u odnosu na 2024. godinu!
Za 15% u IV. mjesecu je očekivano zbog oba Uskrsa.
Za 6% rast SVAKA ČAST! Svaki rast je bitan, a 6% nije malo!
Од 20.06. ЈУ покреће чартер летове за Кавалу.
BREAKING svakako nije, za pohvalu da
Da
Bravo.
A kad je croatia ikad imala stručnu upravu ?
Nikad.
a dr Prebežac?
A u to vrijeme je napravljeno konkretno što. Prebežac je bio u Nadzornom odboru, ne u Upravi.
Darko je fenomenalan lik i veliki stručnjak. Bio je komercijalni direktor za vrijeme prvog direktora Katičića. Sve dobro u marketingu i komercijali u tih prvih 5 godina koje su zapravo bile jedine dobre, je zasluga Darka Prebežca.
Ali to nije sve: kada je opozicija prvi puta preuzela vlast u HR, Darko je bio jedan od kandidata za direktora/CEO OU. I razgovarao je na tu temu s premijerom i ministrom prometa. U razgovoru je tražio ODRJEŠENE RUKE i samostalnost i neovisnost u vođenju OU te GARANTIRAO da će od nje napraviti ozbiljnu, jaku i profitabilnu kompaniju. Nažalost pritisci sa strane Ivana Mišetića bili su prejaki, i nije prošlo. Informacija je od Darka osobno jer smo na početku Croatije usko surađivali a i kasnije ostali u kontaktu.
PIR
Стратегија се прави пре него што се купе авиони. Не купујеш замрзивач од 50.000 литара да би у њему држао 5 породичних паковања сладоледа. Тако је и са стратегијом при куповини авиона. Видиш линије које ти требају, испиташ тржиште, онда купиш одговарајући тип и број авиона. А не овако – купуј нек’ стоји, прави трошак и ничему не служи.
Apsolutno.
“Kako veći avion znači manji trošak po sjedalu isto znači da će konkurencija biti isplativija i profitabilnija. ”
Ne, ovo nije istina. Trošak po sjedalu nema veze sa veličinom aviona, već isti ovisi o “dizajnu” aviona. A220-300 je možda manji, no kada vi izračunate trošak po sjedalu, isti je dosta manji i od većih aviona prijašnje generacije.
Pobogu čovječe naravno da znači. Ne uspoređujemo mi Tu-155 i A220-300, nego A220-300 i A320neo.
Pa nema naprema A320neo, ali ima naprema avionima koji ste naveli.
Nema čak ni prama A320ceo.
Ne znam stvarno odakle izvlačite podatke.
Najčešće grah, koji puta šalica kave, rijetko kada kristalna kugla.
Pa je li mi molim vas možete navesti i izvor i brojku o potrošnji goriva po sjedalu kod oba aviona?
Stvarno vam nemam vremena tražiti linkove. Proguglajte.
a u utorak smo skupa bacali na aerodromu dok smo čekali letove pileće kosti. Po meni su one pouzdanije od graha!!
🙂
Ne razumijem u čemu je problem sa pitanjem?
Uz ovo sve prosirenje terminala u zagrebu mora krenuti asap
Da, već je vrijeme. Istinski.
Prica se o reaktivaciji starog terminala. Yes, to bi bilo cost-effective kako menadzeri vole rec, al to onda kompletno ubija sustinu novog terminala i koncesije, kojoj je smisao izgradnja i naglasavam ekspanzija novog terminala. Ako su dobili koncesiju, onda nek se drze svog dijela pogodbe.
I sto ce bit kad zlz predje 8mil? Izgradnja novog? 😀
Vi prespavali zadnjih 30 godina? Sustina koncesije nikada nije bila novi terminal i sirenje/gradnja istog, nego uzimanje para bagerom od strane koncesionara.
Dobro dosli u kapitalizam.
Kapitalizam smo htjeli, kapitalizam smo dobili.
Nije točno. Htjeli smo tržišnu ekonomiju i humani kapitalizam skandinavskog-zapadnoeuropsko-australskog tipa. Dobili smo partitokraciju, vladavinu Mafije, lopovluk i najgori tip neoultraliberalnog kapitalizma američkog tipa, sjevernoameričkčkog pa čak i južnoameričkog
Aha, a to ono možete birati i reči, mi bi bili kao Skandinavija?
Naravno da ne bi preko noći postali kao Skandinavija ali se ne bi i mentalno i po materijalnoj bazi vratili unatrag prije 1990-te a ne bi ni sve bilo pokradeno i uništeno, ne bi ostali bez proizvodnje i ne bi postali kanta za smeće za europske otpatke jer to smo danas
Uz frankfurt za brac bi bio dobar i minhen,dussledorf bec a mozda i zurich
Kamo sreće. Minhen su probali i nije išlo.
Pa zna se zasto je minhen otkazan…nije radi loseg punjenja,nego neodgivornosti croatie koja nije htjela ispostovati zahtijeve turoparterea koji su imali vec zakupljena sjedala i novog turoperatera koji je trebao imati zakupljena sjedala u drogoj godini letenja…
A trazili su samo jedno ,a to je da letovi slijecu na Brac a ne budu divertirani,
Ukoliko je croatia kasno slijetanje uzrokovalo problem,trazili su da to bude onda tokom dana,kada nece imati problema sa slijetanjem…
Ogromna većia letova je slijetala u Brač.
Lol da zato su turoperateri i odustali ,sto im je bilo tako kako Vi kazete,i sto croatia to nije htjela tj navodno nije kogla promijeniti
Ili nije bilo potražnje.
Hong Kong također.
Hahahaha.
Jako ste smijesni
Užasne ideje većinom.
Val od svega 5 sati? Znači treba Stockholm i Madrid te buduće linije za Helsinki i Edinburgh ostaviti bez konekcija? Bravo. Genijalna ideja.
Avioni da po zimi noće preko 16 sati na feederskim destinacijama? Čovječe bankrotirati ćete kompaniju sutra. Pa tko ima tih para da mu turboelisni avion izvodi svega 2 rotacije dnevno? Ovakvi problemi se rješavaju split scheduleom, a ne noćenjima od 16 sati.
A koliko bi vi stavili valove? Sedam sati? Pa će se na konekcije čekati 3-4 sata? Zašto bi putnici za Zadar, Pulu i Split to činili kada im je autom brže? Konačno u koliko bi vam onda bio zadnji val u 3 u noći? Kako ako su vam svi jadranski aerodromi i Sarajevo zatvoreni u to vrijeme? Dajte budite malo realni.
Avioni sada stoje zimi. Svi od reda. Samo u Zagrebu. Ako kompanija ispregovara zimi da se ne naplaćuje ležarina, ili da je ona mala onda na tome može i profitirati. Ima takvih primjera u regiji. Ja vam ih mogu nabrojati, iznenadli bi se. Jedna kompanija u regiji na jednom aerodromu ne plaća ni centa da im avioni tamo leže. Danima. A daleko je manja od Croatie.
A koliko sada letova zimi rade avioni? Većina ih je prizemljena! Pa što je bitno gdje su prizemljeni. Konačno mi ovdje govorimo o samo 3-4 aviona koji bi tako bili vani. Svi ostali bi bili u Zagrebu. Njih 8 (1/3) bi radili i letove u 2. valu.
Pa je li vi želite ozbiljan hub ili nekakvu smijuriju gdje nema ni konekcijskih letova za destinacije duže od 2 sata 10 minuta?
Naravno da treba postojati duži val i to je PRIORITET. Nema smisla da gradite hub, a iz plana izbacite Stockholm. Majko mila.
A tko će vam platiti leasing ratu? Aerodrom u Tuzli? Država opet? Dajte ne nasmijavajte ljude. Da bi operacije bile profitabilne, turboelisni avion treba imati veću utilizaciju od dvije rotacije.
Kojih aviona Alene? Je li ovo analiza o realnosti ili je analiza o vašim maštarijama? Postoji rješenje koje se zove split schedule i to treba implementirati, a ne držati wet-leasane avione ili A220-300 u Tuzli i Temišvaru po 16 sati.
Čovječe duži val nije moguć. Aerodromi ne rade tada! Kamo ćete onda letjeti po noći. Samo za Skopje? Majko mila!!!!
Morali bi oni svašta nešto, ali ova uprava zimi drži prizemljene avione. To je, nažalost, realnost. Sezonalnost u Zagrebu je velika. Konačno ni prva ni zadnja kompanija koja ima prizemljene kapacitete zimi. Samo treba imati sustav koji to omogućava.
Duži val jest moguć i isti je esencijalan za kvalitetan razvoj kompanije. Ako isti neće postojati, kompanija će teško dostići profitabilnost.
Feederski letovi iz Sarajeva, Splita, Dubrovnika, Pule, Zadra, Mostara, Tirane, Skopja, Prištine i Brača trebaju dolaziti do 7:00 nakon čega od 7:30 kreće novi val sa letovima za Dublin, Oslo, Edinburgh, Madrid, Helsinki, Stockholm itd. te se do 14:00 taj val zatvara. Od 14:30 može ići novi val feederskih linijama koji bi trajao do 18:00 nakon čega od 18:40 ide drugi val prema zapadu koji traje 23:30. Od 00:10 onda može ići zadnji val i to je to.
Kako možete dolaziti do 7:00 ako su vam aerodromi zatvoreni prije 6:00? Pobogu čovječe! Val od 18:00 do 23:30 je puno prekratak jer je samo 5:30 sati. Tu ne možete ništa odletjeti. I što onda odlazite prema feeding destinacijama u 00:20? A svi aerodromi su vam zatvoreni do zadnjeg osim Skopja. Znači letjet ćete samo za Skopje?
Zatvoreni prije 6? A koji to? Neka se otvore onda.
5:30 je kratko, a vaš val od 4:50 je?????
Bravo Alene na ideju o intezivnijem feedanju LH i ukidanju konekcija za Stockholm!!!!
Svi aerodromi u Hrvatskoj + Sarajevo su zatvoreni prije 6 i nakon 22 sata (ljeti neki rade do 23, neki do 24, ni jedan duže).
Ja imam logiku valova prema Europi od 5:00 sati. Po vašem konceptu 5:30 je puno prekratko za ono što vi želite.
Ja imam logiku intenziviranja feedanja LH? Se vama jako pogoršalo?
I za te destinacije letovi traju manje od sata. Zato je ok da letovi dolaze do 7 ili 7:10.
Ne, nije. Rekao sam jedan duži val, a ne oba da budu duža.
Da, imate tu logiku.
Nije istina. Let za Skopje traje 1:15.
Ako je jedan val 7, a drugi 5,30 sati, zadnji bi bio debelo iza ponoći kada aerodromi ne rade.
Neka onda drugi bude 4:50 i gotova priča. A što ste vi umislili da ćete učiniti sa eliminacijom konkecija za Stockholm ja stvarno ne znam.
Ni sada nema konekcija na Stockholm. Sada su valovi još gori. Sada nema konekcija ne većinu letova. Svi, pa i Air Serbia, imaju neke destinacija (i to prilično njih) koje ne ulaze u val. To je danas realnost.
Realnost među aviokompanija koje gutaju novac poreznih obveznika? Apsolutno da.
Stockholm ima da uđe u val i gotova priča. Ako isti neće ući onda treba ukidati feederske linije za aerodrome koji ne žele biti otvoreni noću.
Ne realnost kod apsolutno svih kompanija.
To su svi aerodromi osim Skopja? Što ćete letjeti feeding samo za Skopje?
Stockholm je bas primjer gdje su konekcije, osim za pulu, dubrovnik i split van sezone , nebitne. Za te gradove ima direkt let u sezoni, a sumnjam da ce netko iz stockholma presjedati u zg za npr barcelonu, london ili pak istanbul. Plus svedi su dosta svjesni ugljicnog otiska i bitati ce avion s minimalim isoustanje co2 ili nece letjeti uopce. Bar je to narativ u toj zemlji.
A gdje su onda bitne konekcije 🤣🤣🤣
Prema jacim hubovima. Stockholm to nije, kao sto Frankfurt, pariz, london, itd jesu. Za stockholm bi bilo dovoljno da u dolasku ima feed prema obali. Velik dio putnika je srednja hrvatska i sjeverna BiH. Isto vrijedi i u odlasku, sa obale za stockholm. Kad bi bilo vise sadrzaja na zlz ne bi bilo muka sacekati 2-3 sata na konekciju.
Iako, za pricu valova, sthlm i nike toliko bitan. Ili je? Ako je, zasto?
Znači imati ćete hub sa 5 destinacija? Bravo. Odlična ideja.
Nije poanta povezati Stockholm, poanta je napraviti hub. A bez većeg broja linija to neće biti moguće.
Upravo tako. Zagreb mora biti hub sa daleko više linija.
to ne znaci to. kako?
???
Nitko neće ići preko Zagreba za Frankfurt jer je Frankfurt već odlično povezan sa svim destinacijama u regiji.
Je li vi radite u OU? Jer pričate nevjerojatne gluposti.
Nije. Zimi nema letova iz Frankfurta za Pulu, Zadar, Osijek. Za Dubrovnik ima samo tri leta, dakle četiri dana u tjednu konekcije se rade preko Zagreba. I Split ima samo jedan let dnevno, pa ima potrebe za konekcijama preko Zagreba. Ljeti je situacija bolja, ali nije baš bajna u Puli i Zadru, te nema letova iz Osijeka i Brača.
ici ce ako budu opcije. frankfurt je odlicno povezan sa regijom, to stoji, ali ako vec lete linije iz manjih aerodroma regije, onda je logicno da dio putnika ide i za frankfurt, od braca,osieka pa do pule ili zadra. van sezone pogotovo (mada je brac sezonalni s razlogom).
i cijenio bih da me se ne spominje u kontestu rada u OU, tamo ne radim.
Da, za Frankfurt bi u sezoni svakako išli putnici iz Brača, Osijeka i Mostara, te neke dane u tjednu iz Pule i Zadra. Tijekom zime svakako bi išli putnici iz Pule, Zadra, Mostara, Osijeka, te Dubrovnik bar 4 dana u tjednu.
Da se uvedu letovi iz Prištine, Podgorice i Ohrida putovali bi i putnici od tamo za Frankfurt, jer ili nemaju letova ili imaju jako malo tjednih frekvencija.
Zbog šveđana sada treba uništiti hub još jače? Bravo.
Baš.
Pa neka se otvore pre 6:00, na primer u 5:00.
Isto tako neka produze radno vreme i posle ponoci, ako ce dobiti letove.
JU leti za silne aerodrome posle ponoci koji ostaju otvoreni samo zbog nje. Na primer OHD.
Nije istina. JU ne leti noću ni Sarajevo (a htjeli su), ni Banja Luku, ni Podgoricu, ni Tivat, ni Ljubljanu, niti i jedan hrvatski jadranski aerodrom. Leti samo Skopje i Ohrid.
I sada bi vi također držali avione prizemljene? Bravo. To će se pokazati vrlo profitabilnim.
Zimi nema više potencijala nego 13-14 letova u 1. i 8 letova u 3. valu. Jednostavno nema. I možete se na trepavice postaviti.
Neka se onda gasi kompanija ako je tržišni potencijal nedovoljan.
Ni jedna kompanija u Europi nema 100% letova iz ljetne sezone. Nema ni blizu tome. Ako će Croatia iz Zagreba ljeti imati 10-11 letova u 1. i isto toliko u 3. valu, to je 20-22 leta. Onda je zimi 13-14 + 8 i te kako odlična brojka.
Ajme majko utilizacija tih aviona može biti viša. Ideja vam je neprofitabilna.
Dobro, sad malo pogledajte kako lete kompanije u Europi u zimi u odnosu na ljeto pa da više ne raspravljamo o nonsensima.
Tko će platiti wet-lease operatora da mu avion stoji na zemlji 16 sati?
Pa oni i sada stoje toliko, i više. Koja je razlika?
Uh, dobro je da je dosadasnji sistem profitabilan….
Da baš.
Uff, zato treba raditi gluposti sljedeću vječnost. Odlična vam je logika!
A zašto rade gluposti prošlih 28 godina? Jednostavno uprava je koma. Tu treba napraviti totalni reset!
Reset čega hahahahaha. Vama treba sposoban management, a ne onaj koji eliminira konekcije.
Sustav koji smo mi predložili povećava broj konekcija sa 60% na 95%. Nikada nećete imati 100% konekcija. To je nemoguće iz slijedećih razloga:
1. Ne možete ubaciti valove u realno vrijeme operiranja aerodroma. OK, možete natjerati zračne luke Hrvatske, možda i nagovorite Sarajevo da radi do ponoći, ali do 2 u noći to uspjeti nećete.
2. Ako imate val od 6 sati, onda kratki letovi (Beč, Minhen, Milano, Prag…) čekaju u bazi 3 i više sati. I razbacujete se resursima.
3. Uobičajne operacije po avionu su 16 sati. Oparativno je jako teško ostvarivo imati operacije duže od toga radi posada, maintenancea i operativnih problema.
Ok.
Neka letovi iz regije dolaze do 7.
Neka letovi prema zapadu kreću u 7:30, a vraćaju se do 7.
Neka letovi prema regiji ponovo kreću u 14:30, a vraćaju do 18:00.
Neka letovi prema zapadu kreću u 18:40, a vraćaju se do 22:30.
Kao što rekoh konekcije od 30 minuta nisu realne. Koje to konekcije možete napraviti od 18:40 do 22:30. U tom valu ne možete napraviti niti Paris i Amsterdam.
Neka se “ubiju” konekcije za Amsterdam i Pariz u popodnevnom valom zbog jutarnjih konekcija za Madrid, Dublin, Helsinki, Edinburgh, Stockholm, Rigu, u budućnosti Sankt Petersburg.
Jako logično. Pretpostavljam da pritom mislite i na Bruxelles i tko zna koje još letove u budućnosti.
A što preostaje?
Imati valove koji su realni i zbog kojih avioni dolaze u zračne luke do ponoći (uz izuzetak Skopja i Pule).
Kad već maštamo, može A350 umjesto A330, samo zato da bude ljepši? 🙂
Ne kupuju se avioni da budu ljepši.
Ah, očito se kupuju. I da se vijori hrvatska zastava na aerodromu u Pittsburghu.
Ma kaj got. Ta vremena su prošla prije 40 godina.
Pa kupili smo A220, istom logikom, ne?
A što reči nego Croatia.
… i pazi to, ovakvo pitanje postavi netko sa nickom “Logičar”!
Logičar voli sarkazam. Drago mi je da smo se upoznali.
Ma 330-ki će mo nabacat trajnu kovrčavu, počupat obrve i napumpat usne i bit će ti baš cakani, ni jedna 350-ka mu neće bit ni do koljena!
Otkud slotova da se AMS poveca na 2 leta dnevno?
Trenutno Croatia ima 8 slotova. Treba se potruditi. Ne kažem da je lako to dobiti, možda je i nemoguće. Ali tome treba težiti, truditi se, pokušati.
Ne. Apsolutno ne. To je van svake pameti. Znate li vi koliko ima letova KLM za AMS? Puno i previše. Tome se konkurirati ne može.
Znam. I vidimo koliko tu ima potencijala. KLM i Croatia imaju code-share. Taj ugovor se treba i značajno proširiti.
Ili jednostavno se ne hvatati Amsterdama?
Ili se ne hvatati. Ili se ne hvatati ničega i letjeti i dalje ovako sa 20 milijuna EUR gubitka.
Ili se hvatati ostatka mreže gdje nije problem dobiti slot koliko i u AMSu?
Jel je daleko logičnije letjeti za Innsbruck nego drugi let za Amsterdam? Kao što rekoh kompanija se mora potruditi da dobije još letova za AMS.
A netko je spomenuo Innsbruck?
Ja sam ga spomenuo kao primjer. Možete tu staviti bilo koji drugi aerodrom.
A što ne Stockholm? Helsinki? Berlin? Rim?
Croatia već leti za Stockholm i Berlin, te za Rim sa 1stop.
Neka se to povećava, a ne AMS.
Neka.
pajdo, skakati će oni od veselja ako u ovoj godini gubitak ostane na “samo” 20 milijuna..
O da.
Moja procjena, kada dođe još bright and shiny Intergalactic Spaceships, na godišnjoj razini 35-40 milki. PIR
Da
Od kada to Ryanair leti iz Zagreba za Split?
Ne leti. Odakle vam da leti?
Vi ste napisali
Ne nisam.
Netko je napisao
Sa naše strane nije.
Imam 29 godina i nadam se da cu dozivjeti do mirovine vidjeti barem jedan A330 ili mozda cak A350 u bojama Ceroatia-e, ali tesko….a da ne govorim 787 ili 777
Jako teško.
Znaš da i ja imam taj san 😊😊
Imao sam 26 godina kada sam počeo raditi u Croatia Airlines. Od njenog samog početka, od 1991. S pravom sam se ne samo nadao nego i očekivao da ću do svoje 30-te vidjeti u OU, kako je tada bilo planirano, B767 ili DC-10. Kada su, nakon već objavljenih letova za New York, Toronto i Chicago, isti doslovno preko noći povučeni iz reda letenja, a umjesto
DC-10 koji je trebao doći (od LH, kao i 737-200A prije, jer je LH mijenjala DC-10 za A340), objavljeno također preko noći da dolazi ATR42, još uvijek sam se nadao da postoji strategija razvitka euromediteranske mreže, te da će “nadgradnja” u obliku “velikog aviona” I long-haula uslijediti. Međutim, uslijedilo je ukidanje linija u postojećoj europskoj mreži i preusmjeravanje svega na FRA i na LH. Kada mi je sve postalo kristalno jasno, sa 35, otišao sam iz Croatije, totalno razočaran načinom na koji kompanija funkcionira, bolje rečeno načinom na koji se kompanija uništava. I do dana današnjeg, a imam 60, odgovorno tvrdim da je u Croatia Airlines počinjena veleizdaja, i da je uz zemljopisni položaj, okruženje, transferni potencijal, dijasporu, turizam sa dalekih tržišta, EU članstvo i druge komparativne prednosti, odustajanje od long-haula i prepuštanje tržišta, apsolutno najveći neiskorišteno potencijal i najveći grijeh. Nadam se da ćete Vi imati tu sreću koju ja do sada nisam imao, da doživite relativno brzo ono što obojica želimo. To je dio koji se tiče želja. Dio koji se tiče realnosti je da Vam se želja sa ovakvim načinom razmišljanja i vođenja, kako kompanije, tako i države, sigurno neće ostvariti. Ali možda i Vi osobno možete nešto učiniti da se ono što želite ipak ostvari. Ja, i sa 60, još nisam odustao.
Pozdrav iz Rijeke
Kako mi je to od nekuda poznato.
Kakav prekrasan komentar. Hvala vam na njemu. Mnogo nas po sličnim pitanjima osijeća isto kako vi osjećate za CTN u kojoj ste radili. Svako dobro vam želim. Živili!
🙂 PIR
Što je PIR?
Pa Pozdrav iz Rijeke.
Covjek je valjda tonu komentara s tim potpisom ostavio.
Aha
Kud sreće da netko tamo u našoj Croatiji prepiše ovo vaše na neki službeni papir.
Kamo sreće.
Ova analiza bi trebala postati sveto pismo u CA!👏
Alene postoji li mogućnost da se autori komentara ipak moraju predstaviti pod nekim imenom? Naime, velika većina je “Anonymous”, a to onemogućava kvalitetnu komunikaciju. Možda bi trebala biti obavezna inicijalna registracija za sudjelovanje u komentiranju.
Razmišljali smo o tome i odustali od te ideje.
e BRATE BAŠ STE GA PRETJERALI. jOŠ MALO zAGREB KAO London.
Da Zagreb ima 14 long haul linija… pa toliko nemaju ni mnooooooogoooooooo veći arodromi.
Ovo je teški san. Bilo bi sasvim dovoljno da ostave Dash 8 u floti i da povežu Zagreb sa osnovnih+m gradovima u Evropi.
Zagreb ima logike imati te long haul sezonske linije radi turizma. Sve su one 2 pw osim New Yorka. Jasno nitko ne očekuje da se to desi odmah i odjednom.
Turizam je na obali, ne u Zagrebu!
Neosporno. No, long-haul je u prvom redu u Zagrebu. Em Zagreb ima brdo turista, sam vrh Hrvatske je (često i na broju 1), em bi preko Zagreba ti turisti išli na sve ostale jadranske destinacija. Sigurno da nećemo imati long-haul u Puli i Zadru, a teško i u Splitu radi kratke staze.
No gle ti čuda, Zagreb će imati 6pw long haul, a Dubrovnik 7pw long haul.
I?
Dubrovnik je centar long haula u Hrvatskoj. Ne Zagreb.
Aha, jedna linija nekog čini centrom nečega.
Long haul je vise u Dubrovniku nego u Zagrebu. Dubrovnik ima vise long-haul letova od Zagreba.
Cijeli jedan let tjedno više. I cijelu jednu liniju manje. Je, to je istinski lider, totalna dominacija.
Potpuno bi bilo logicno da je Zagreb kao najveci hrvatski grad centar long haul linija.Zagreb ima i zimi potencijal za long haul letove
Da
Long haul letovi iz Zagreba preko zime ne postoje. Nema tu potražnje, a niti će je nikad biti.
Da, nema, vidimo da je nema ni u Beogradu. No, ipak par letova za New York, Toronto i Peking bi svakako mogli funkcionirati.
Ako nema potražnje, letovi ne funkcioniraju.
To svakako. A nema potražnje?
Ne.
No to nije istina.
A do obale bi se moglo doći i preko pravog huba u Zagrebu, I ogroman broj ljudi bi i tijekom ljeta napravio dan-dva city breaka u Zagrebu pri odlasku na more, kad bi ZAG bio pravi hub a OU imala brdo linija i marketing koji bi takav stopover u suradnji s TZ omogućio. Svi na dobitku. Ali Jasmin pije kahvu
Potpuno se slažem.
Ja se ne slazem, Jasmin odavno kavu pije, kahva mu slabije ide….
🙂
Da ostave dash ili ekvivalent, i da, bilo bi mjesta za 2 sirokotrupca da lete iz zagreba cijelu godinu. Sezonalno, to je ocito da ima i za vise.
Za početak bez puno rizika i te kako bi.
Slobodno nek idu oprezno, al nek krenu!
Slažem se.
Ovako, svi koji prate zrakoplovne blogove znaju da sam ja valjda najveći zagovornik long-haula u OU jer mislim da je to najveći neiskorišteni potencijal, svi već znaju zašto. Međutim, pristup tom eventualnom i potencijalnom long-haulu, naravno s drugim ljudima i sa drugačijom strategijom, kako ga ja vidim i kako ga vidi g. Alen, su donekle drugačiji. Ja mislim da bi broj odredišta u long-haulu, pogotovo na početku, trebao biti značajno manji od spomenutih 14. Mislim da bi se sa prva dva aviona trebalo letjeti New York, Chicago, Delhi i Bangkok. Sljedeći avion bi trebao dodati Los Angeles i Peking. Četvrti bi išao na dizanje frekvencija, a peti išao na Rio i Tokyo. Ostali aerodromi koje g. Alen spominje ne spominju se naravno bez veze nego zbog zaista postojećeg potencijala (Pittsburg, Taipei, Kathmandu. Mumbai, Singapore), međutim ja bi do tih aerodroma isao sa codeshareovima lokalnog partnera jer mislim da ipak za njih nema dovoljne potražnje za otvaranje zasebne linije, a značajno bi “podebljale” New York, Delhi, Bangkok… Posebno ističem Bangkok jer bi to trebao biti “focus city” “istočnoga long-haula koji bi objedinio turiste iz ex-yu za JI Aziju, turiste iz JI Azije za ex-yu, radnike iz Filipina za ex-yu i hodočasnika iz Filipina za Međugorje, ogroman broj turista iz Australije i NZ kao i južnog dijela Kine za Hrvatsku, te obostrano ex-yu dijasporu u Australiji. Naravno, codeshareovi sa Thaijem se podrazumijevaju, ali mislim da zbog svega gore navedenog BKK ima na istoku najveći potencijal jer bi zbog bogatih turista iz AUS čak i yield trebao biti dobar. Ne tvrdim da sam u pravu, možda je g. Alen u pravu i više maltene P2P letova za više destinacija bi više “leglo” u “novu” OU, s obzirom na zasićenost konkurencijom velikih hubova gdje bi bilo teže probiti se te na težinu postizanja kvalitetnih codeshareova s obzirom na skromno da ne kažem bijednu startnu poziciju. Znam da će mnogima i Rio biti sporan, ali tu upravo idem na nezasićenost huba, popriličan broj turista iz J. Amerike u HR te dijaspori koja ne presudno, ali opet može doprinijeti brojevima na liniji, naravno i opet s brojnim codeshareovima za druge velike gradove u Brazilu i drugim zemljama J. Amerike. Sve što pišem naravno da ne mislim da je ostvarivo preko noći, nego u razdoblju od 2-3-4 godine i također ne mislim da je “uklesano u kamenu” i mora biti samo tako i nikako drugačije, te bi naravno uslijedilo nakon detaljne i dubinske analize makrotržišta i pojedinačnih tržišta. Nažalost ovaj veliki potencijal ostaje neiskorišten a Croatia ostaje jad i bijeda koja na račun hrvatske sirotinje puni avione i džepove Deutsche Lufthansa Gmbh, kao i džepove nekolicini “odabranih” u HR.
Pozdrav iz Rijeke.
Odakle vama ideja da ja mislim da trba krenuti sa 14 linija. Ni u ludilu ne. Ja smatram da treba krenuti sa dva A330-200. I onda postepeno povećavati brojku kroz godine.
Ne slažem se. Prva dva trebaju letjeti New York, Pittsburg ili Philadelphiu, Shanghai i Delhi. Bangkok ni u ludilu. Rio? Kajgot.
Koje su najveće neopslužene rute iz Zagreba.
Postoje podaci o tome, ali su te informacije vrlo nepouzdane.
Molim Vas nemojte biti isključivi. Ovdje kajgot zaista nije potreban. U članku ste napisali: New York, Pittsburgh, Philadelphia, Toronto, Chicago, Los Angeles, Delhi, Mumbai, Kathmandu, Shanghai, Peking, Taipei, Tokio, Seoul, Bangkok, Singapore. To nije 14 nego 16 destinacija. Cijeli moj odgovor, pa i 14 koje sam naveo je odgovor Broju7 koji je naveo taj broj. U svakom slučaju, ja sam mišljenja da ukupni broj long-haul destinacija OU, sa maksimalnim brojem od 4-5 jedinica flote, ne može i ne treba prelaziti 10-11. Za to sam dao i vrlo detaljno obrazloženje. A naravno da i ne smatram da ste mislili da svih 14 ili 16 trebaju krenuti odmah, takav odgovor odgovarao bi nekome tko nema veze s avijacijom a meni svakako nije potreban jer se podrazumijeva da se u operacije kreće s manjim brojem, i destinacija i frekvencija, pa onda povećava. Mislim da niste pažljivo pročitali moj post jer sam u tekstu dao mogućnost da ste Vi u pravu i da bi detaljna analiza tržišta trebala dati odgovor da li je bolja i opravdanija “Vaša” ili “moja” koncepcija, odnosno više destinacija sa manje frekvencija i manje codesharea, ili moja, sa manje destinacija i više frekvencija i codesharea. Rio možemo staviti po strani, slažem se da bi to bila najriskantnija i najupitnija linija, ali je prije detaljne analize, kao jedinu točku na južnoameričkom kontinentu ne bih automatski isključio. Za Bangkok sam dao vrlo detaljno obrazloženje zašto mislim da bi apsolutno funkcionirao. Dakle, na moj potpuno nesvađalački, pristojni i argumentirani komentar mislim da nije u redu odgovarati sa u ludilima i kajgotima. PIR.
Piše Pittsburg ili Philadelphia. Ne oboje.
Avijacijska megalomanija koju bi hrvatski porezni obveznici platili još više nego što ju sada plaćamo. Nama ne treba ni državna aviokompanija, a kamoli takva sa letovima za Pittsburgh, Hong Kong i Rio.
BKK nije nikakav hub za Australiju i Novi Zealand. Dok iz Singapura možete letjeti za dva aerodroma u Sydneyju, Canberru, Melbourne, Adelaide, Brisbane, Darwin, Perth, Auckland i Christchurch, iz Bangkoka nemate ni pola od ovoga sa SA partnerima.
Zato sam ja i rekao Signapur, a uz to iz Singapura ima bitno više putnika nego iz Bangkoka.
Sve što pišete je točno. Sve što pišete mi je poznato. Samo pokušajte vidjeti malo širu sliku: Sve destinacije iz Singapore koje ste naveli nisu sa samo jednom kompanijom. Partnerstvo u codeshareu se u principu radi sa jednom kompanijom. Naravno da ni OU ne bi imala codeshare za svako “selo” u Australiji. Sydney, Melbourne i Perth za koje Thai leti su upravo mjesta u kojima je koncentrirano 80% ex-yu dijaspore, te najveći i najbogatiji gradovi iz kojih leti najveći broj turista i gdje bi se moglo zagrabiti u taj kolač. Nadalje, Južna Kina, Filipini, Vijetnam brže, bliže, jednostavnije i jeftinije ostvariti transfer preko BKK nego preko SIN. Nadalje, sami turisti iz SIN bi jednostavnije išli preko BKK nego obratno sa backtrackingom. Činjenica je da je turista iz Singaporea nešto malo više nego sa Tajlanda ali hajmo opet gledati širu sliku. Nadalje, ako se netko od putnika odluči za stopover na ruti, Bangkok je turistički puno jači od Singaporea, i također bi privuklo dio putnika. I na kraju, ne treba zanemariti niti ex-yu putnike za Thailand i cijelu JI Aziju, gdje je opet BKK logičniji izbor, a čini mi se i da je Suvarnabumi jeftiniji od Changija, što baš i nije beznačajno. Dakle, gledajući samo segment BKK/SIN – Australija, Vi ste (donekle) u pravu, ali ja osim toga segmenta govorim o još barem 3 ili 4 druga. Na kraju krajeva, ako bi analiza tržišta pokazala da je opravdanije da umjesto BKK odredište i fokus city u JI Aziji bude SIN, naravno da bi ja to prihvatio i priznao da moje procjene nisu sasvim dobre i točne. Ali, nažalost naš problem nije ni u meni ni u Vama ni u g. Alenu, i o našim procjenama da li BKK ili SIN i da li DEL ili BOM. Problem je u onima koji ne vide potencijal Hrvatske, i koji umjesto da raspravljaju da li će zaista biti BKK ili SIN i dalje pune MUC i FRA.
PIR
Singapore ima više mogućih konekcija. I bitno više turista u Hrvatskoj.
Bangkok je također kompetitivnije tržište i tamo Croatia nema apsolutno nikakve šanse.
Istina, daleko manje šanse ima Bangkok nego druge destinacija. On bi se trebao otvoriti zadnji.
Ovakva kakva je nema šanse ni na Braču a kamoli u Bangkoku ili Singaporeu. Ali ja ne govorim o Croatiji kakva je nego kakva bi mogla i trebala biti a zbog čega mislim da bi u takvoj novoj i drugačijoj OU u JI Aziji više odgovaralo letjeti za BKK nego SIN napisao sam više puta i neću opet ponavljati, uz opasku da sam također već napisao da je potreban grad za koji će se letjeti u JI Aziji, isto kao što je nasušno potrebno letjeti za Sjeverne Ameriku, pri čemu ne tvrdim da sam najpametniji na svijetu niti da je BKK “uklesan u kamen”. Ali ljudima je ovdje važnije svađati se i dokazivati da su apsolutno najpametniji i apsolutno u pravu čak i ako je onaj s kojim se žele svađati već i ranije dopustio mogućnost da su u pravu.
Ja govorim o tržištu, a ne o managementu. Croatia jednostavno nema šanse u Bangkoku pa makar najveće eksperte dovela.
Da
Molim vas da ovaj članak pošaljete gospodinu Plenkoviću i ostatku vlade.
Ma puca njemu prsluk za ovo.
Neka njemu puca što hoće ali kad im pošaljete ovaj tekst na službeni mail onda ga moraju i pročitati. U suprotnom ovo ostaje kao budističke papirnato platnene molitve na vjetru.
Ne moraju pročitati.
Morati će. Ja sam svojevremeno poslao vladi jedan upit. O čemu se radilo. Imao sam ideju da se na dva kružna toka MZLZ postavi kao eksponat jedan MiG 21 i jedan helikopter MI24. Poslao sam upit gradu VG , MORH i MZLZ. Naravno da nitko nije odgovorio. Nakon toga ideju sam poslao Vladi RH uz obrazloženje da mi se nitko nije javio iz ove tri pomenuti instalacijae.Iz Vlade RH su pročitali prijedlog i rekli su da će mi se javiti sve tri institucije. Jedino su se javili iz MORHa uz obrazloženje da to nije njihova nadležnost. Ulica Rudolfa Fizira spada pod nadležnost gradskih cesta Velike Gorice a MORH bi dao zrakoplove. Štoviše cijelom dužinom te ulice bi se mogli postaviti eksponati zrakoplova kao svojevrsni muzej avijacije na otvorenom. Netko tamo čita mailove budite sigurni.
Ja sam predložio da se postavi ovih pet aviona koji već sada stoje unutar MZL Zagreb (dva kod Croatie i tri kod Škole) ispred terminala. I nitko ništa.
Dva su kod skole. Bar bila prije 15-20godina.
Pa, oni redovito citaju ovaj portal.
Planković sigurno ne čita.
Plenković nije gospodin a vlada je skup žetončića, karijerista i beskičmenjaka koji su skupa s “gospodinom” dio mafijaške kriminalne organizacije koja uništava Hrvatsku
Čovječe dosadni ste više. Da ubrali smo i privih 238 puta. Jel potrebno to napisati i 239. puta?
Da. Potrebno je napisati i 2239 puta ako treba jer ako šutimo ništa se neće promijeniti, pa ni u OU
Ne nije. Jako ste naporni više.
ma kud si pajdo navalio! Polako, rano je još! Prvo nek se isporuče svi 220, pa onda neka se uvedu na linije, pa neka se sve interno uhoda, pa neka se putnici naviknu na njih. I onda ćemo početi polako razmišljati što i kako dalje. Tamo negdje oko 2035. Pa zaboga: tko žurio, glavu slomio!!
Hehehe… ma da, u pravu si.
Tako je. A dok se ovaj “razradi” taman će doć vrijeme za novi, novi ugovori, novi najmovi, novi postotci, novi “đe sam tu ja” I tako u krug
A da.
Odlican clanak. Sve stoji.
Pocesto ljudima kritika Croatije izgleda kao pljuvanje iste ali nije bas, jer ako 20+ godina radis iste greske i samozadovoljan si u situaciji gdje eto postojis onda kritike i zasluzujes.
Na stranu toga, Croatija mora pojacati brend, koji ima bas potencijal za wow, ali se ne radi to.
Moze pojacati svoj image, a ne da im se livery brka sa bruseel air. Moze pojacati uslugu u avionu pa ako imaju vece cijene karata, ajmo bar pojacati i druge stvari, npr promoviraj buy on board na leisure linijama sa “degustacijskim primjerkom” npr pol deci-deci vina + casa vode, pa ce se putnicima otvorit apetit. To nitko ne radi, a s obzirom na gubitke pokusaj ne bi kostao nista.
Avion sam po sebi je za putnika odlican, prostran, bilo bi fora da usluga to prati.
Valovi? Sve pise i stoji u tekstu, suludo je da se neke linije promasuju za takoreci minute.
Long haul? Ako moze united, sto ne bi mogla Croatia? Sezonski ce letit i bit pun, van sezone ili charter, ili wet lease ili servis.
I po zimi zadrzati frekvencije, ne bas sezonski ali da nema 1-2 tjedna leta za Berlin, Stockholm, Helsinki (uopce) to je suludo. Zima je dobra i za otvaranje sezonskih linija, ili kvazi-charter za Skandinaviju, za npr åre, rovaniemi, kiruna itd) i za tople krajeve, leisure destinacije.
Hvala na pohvalama!
Da suludo je da se zimi ne leti za Stockholm, Berlin, Barcelonu, Milano, Madrid, Prag i Bukurešt. Suludo!
Ja na ovo nemam rijeci. Ajde, jos bi prag i razumio, al berlin stockholm i milano da nema na zimu, wtf?
Slažem se.
Ja ću objasniti wtf : ljeti potražnje ima i ljeti maltene svi mogu puniti maltene sve. LH neće biti na šteti jer su ljeti i bez feeda od OU njihovi letovi iz MUC/FRA za BER, ARN, MXP/LIN puni i donose profit. E, zimi je već situacija malo kritičnija, putnika je manje i svaki feed dobro dođe i možda baš onaj dio transfera koji dolazi iz HR čini razliku i čini profitabilnim linije za Berlin, Stockholm, Milano, a i ogroman broj drugih za koje OU ne leti ni sezonski. A budući da Croatiji Airlines osnovna zadaća nije korist za sebe i Hrvatsku, već za Lufthansu i Njemačku, ovi sezonski letovi su samo predstava za javnost, isto kao i bright and shiny A220 čija je glavna uloga nastavak fiderluka za LH, i to kvalitetnije nego do sada, bez obzira na veće troškove i gubitke koje će OU s njim imati, a Vi, ja i mnogi drugi pokriti i platiti.
PIR
Da
Yup.
@PIR: apsolutno ste u pravu osim žalosne činjenice da OU niti ljeti nema baš neki LF..
Upravo tako.
ovo sve napisano je samo jedna bajka
Nažalost sa ovom upravom je.
Ide malo šire od samo ove uprave, ali ok
Da