autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Wizz Air

Wizz Air nabavlja čak 47 Airbusa A321XLR. Uz to ostale kompanije IndigoPartnersa nabavljaju još 32 A321XLR i to JetSmart 14 i Frontier 18 ovih aviona. A321XLR dolaze od 2023. I sad se opravdano pita što će IndigoPartners sa ovim avionima?

Wizz Air je objavio da neće letjeti preko Atlantskog oceana nego samo iz Londona prema Abu Dhabiu i drugim dalekim destinacijama. Kajgot! Za to im ne bi trebala tolika masa ovih aviona.

Upravo zato sam siguran da će Wizz Air koristiti ove avione za daleke letove iz Abu Dhabia prema Istoku (Kina, Japan, Filipini, Singapore…), ali i preko Atalantskog oceana, o čemu pišem već pet godina (i prije narudžbe prvog A321XLR). Jasno on to neće učiniti dok neće imati kritičnu masu ovih aviona. Zašto preko Atlantskog oceana? Zato da poveže svoje europske baze sa američkim bazama. Upravo zato Ryanair već godinama širi broj letova za Raykjavik odakle može dobaciti do cijelog SAD-a. To znači da će putnik iz bilo koje zračne luke sa jednim, dva ili najviše tri presjedanja moći stići bilo gdje u SAD. To čini i sada (npr. Zagreb-Frankfurt-Newark-Cincinnati), no sada će to činiti za 350 EUR, a ne za 1100 koliko to iznosi sa legacy carrierima.

Long-haul LCC sa širokotrupcima u prvom redu nije uspio jer su širokotrupci imali velik cargo prostor koji je zjapio prazan. Putnici su putovali sa malim koferima, a LCC ne trpe cargo. To je značilo dodatnu nepotrebnu potrošnju goriva i gubitak novaca. Uz to širokotrupci imaju veliku business klasu koje LCC ne uspijevaju prodati. A321XLR tako što nema. On nema cargo prostor, čak štoviše dio prtljažnog prostora se pretvorio u tankove, dakle imat će taman prostora za prtljagu putnika. On ima i vrlo malu business klasu, a i ne mora je imati.

Konačno širokotrupac znači i dodatni model aviona u floti. A321XLR to ne znači. Njega će letjeti iste posade, maintenance je isti, isti su rezervni dijelovi i način servisiranja. Znači jedan model za duge linije i za kratke linije. Ovaj avion nakon prekooceanske rotacije može obaviti i jednu kraću short-haul rotaciju, i protom neće gubiti novac. A to pak znači daleko bolju utilizaciju aviona nego kada nakon long-haul linije avion mora stajati u bazi i čekati iduću rotaciju.

Širokotrupac troši daleko više goriva, ali on više košta za takse na aerodromima jer treba veći servisni box. Uskotrupac koristi samo 50% boxa širokotrupca, tj. dva ova aviona stanu na isto prostor na aerodromu. Širokotrupac je bitno skuplji u nabavi.

Uzmemo li u obzir sve gore navedeno jasno je da će Wizz Air i ostale kompanija IndigoPartnersa i te kako uspjeti sa ovim avionom. Te će napraviti novu revoluciju u zračnom prijevozu planete. Kada još na to dodamo da Wizz Air pokreće bazu u Indiji sa kojom će moći doći bilo gdje u Aziju, te LCC kompaniju u Kanadi i Australiji (već je zatražio AOC) jasno je da će kompanija imati pokriven cijeli svijet osim dijela Afrike (dio će se pokrivati iz Europe i Abu Dhabia). Opako. Biti će to zadnji čavao u lijesu legacy carriera koji sada žive na long-haul letovima.

Stoga ne treba čuditi da su američke kompanija toliko žestoko reagirale na traženje dozvola Wizz Aira za letove za SAD, što je bilo tek probni balon pod izgovorom cargo letova za SAD sa A330F. Tako žestoku reakciju još nismo doživjeli u zrakoplovnom planetu, a jasno je da to nije radi jednog-dva cargo leta za SAD tjedno, već upravo radi plana IndigoPartnersa.