Da, Tuzla se opako trudila. Istinski trudila. Pregovarali su sa razno-raznim kompanijama. Na koncu ih je odbio Trade Air i Air Montenegro. No nitko nije znao da oni imaju još jedan backup.

I u backupu su razmišljali out of box. Grčka minijaturna kompanijica Lumiwings, koja već leti iz talijanske Foggie na pet cjelogodišnjih i jednoj sezonskoj liniji. Svaka čast Tuzla. Ogroman trud, uspjeli ste naći alternativu za Wizz Air. No, hoće li ta alternativa biti dobra? Može li Lumiwings obaviti operacije? Hoće li predložene linije imati smisla? Odgovore na ta pitanja dati će nam današnja analiza.

Tko je Lumiwings

Lumiwings je grčka kompanija koja je ima sjedište u Markopoulou i bazu u zračnoj luci Ateni. Lumiwings je nastao 2017. godina kada su dva bivša pilota grčke chater kompanije Astra Airlines pokrenuli kompaniju. Prvi letovi krenuli su 2018. godine za Astru sa Boeingom 737-300. Nakon što je Astra bankrotirala 2019. Lumiwings se potpuno osamostaljuje i obavlja charter letove za turoperatore i druge zračne prijevoznike.

Lumiwings u floti ima samo dva aviona. Jedan Boeinga 737-700 (ime: Ithaca) sa 149 sjedala koji je star 20,5 godina. Kompaniji je isporučen 2021. godina, a prije je letio za nizozemsku LCC Transaviu. Drugi avion je Embraer E195LR (ime Kefalonia) sa 118 sjedala, star 13,1 godinu, kompaniji je isporučen u IX. mjesecu 2023. i prije je letio za Azul i Azzoru. Oba aviona su u lizingu. B737-700 je trenutno na maintenanceu, a kad se vrati kreće sa operacijama iz Tuzle. Lumiwings je do nedavno u floti imao i Boeing 737-300 koji je nedavno izbacio iz flote.

Kompanija je 2021. letjela iz Forlie i Tripania za Palermo, Lodz, Katowice, Arad, Craiovu, Santorini, Heraklion, Rodos, Kefaloniju i Krf. Od IX. mjeseca 2022. Lumiwings leti iz minijaturnog talijansko aerodroma Foggie. Prva linija ja bila za Milano Malpensu i Linate, nakon čega je otvorena linija za Torino.

Foggia Gino Lisa je minijaturni aerodrom. Aerodrom pripada grupaciji aerodroma južnog talijanskog Jadrana Aeroporti di Puglia kome pripadaju još i Bari (5,7 milijuna putnika u prvih 10 mjeseci 2023.), Brindisi (2,8 milijuna) i Taranto (1040 putnika u prvih 10 mjeseci 2023.). U X. mjesecu 2023. aerodrom je imao samo 3786 putnika, dakle na razini Osijek, Mostara, Portoroža i Brača. Aerodrom je u X. mjesecu bio na 37 mjestu od 41 talijanskog aerodroma. U X. mjesecu aerodrom je ostvario 158 operacija i nije imao carga. U prvih 10 mjeseci 2023. Foggia je ostvarila tek 41.910 putnika. U 2022. aerodrom je ostvario samo 7049 putnika. Dakle, Lumiwings je od mrtvog aerodroma uspio napraviti nešto. No, imati prosječno samo 4.191 putnika mjesečno baš i nije brojka. Uzmemo li da je 75% popunjenosti letova u prosjeku (što je danas break even) to bi značilo da je aerodrom ostvario tek 19 letova mjesečno ili 4 tjedno. Obzirom na daleko veći broj linija i fekvencija to znači da je load faktor na linijama bio tragično loš.

Jel to treba čuditi? Naravno da ne. Foggia je minijaturni aerodrom, nikada nije imala redovnih operacija, izbjegava je čak i Ryanair, Wizz Air i ITA koji stvarno lete na brdo talijanskih aerodroma, ona je vrlo blizu daleko većem Napulju (168 km ili 1:45 sati vožnje), Bariu (119 km ili 1:00 sat vožnje) i Pescari (197 km ili 1:55 sati vožnje). I do ogromnog Rima ima samo 366 km ili 3:15 sati vožnje.

Iz Foggie Lumiwings je letio cjelogodišnje linije za Cataniu, Milano Linate, Milano Malpensu, Torino i Veronu, te sezonsku liniju za Mostar. No, zbog loše popunjenosti letove je ove zime smanjio na samo Milano Linate (2 puta tjedno), Milano Malpensu (2 puta tjedno) i Torino (2 puta tjedno), dakle leti tek 6 tjednih letova. Kompanija je odustala od letova za Veronu i Cataniu.

Iz minijaturne Foggie ne leti više ni jedna jedina kompanija, osim kompanijice Alidaunia koja leti malo letova helikopterima za Isole Tremiti, Peschici i Vieste. Dakle, Foggia je očajna kao i Tuzla, te ako joj ode Lumiwings ostat će bez letova avionima.

Kompanija će iz Tuzle letjeti pod svojim IATA kodom L9 (ICAO LWI), tj. operirat će u Tuzli kao prijevoznik Europske Unije i imat će sva prava letjeti prema bilo kojem aerodromu Europske Unije.

Kako je Wizz Air otišao iz Tuzle

Tuzla nije znala da će Wizz Air otići. Čak štoviše Wizz Air je intenzivno pregovarao sa Tuzlom oko stacioniranja trećeg aviona, zbog čega je aerodrom radio i treći gate. I onda hladan tuš. Umjesto trećeg aviona Wizz Air je odlučio ukinuti bazu, povući oba aviona. I da se razumijemo izgovori da je to radi kontrole motora A320neo obitelji ne drže vodu. Da je to razlog Wizz Air bi maknuo jedan avion, a nastavio operirati bazu sa jednim, pa bi kasnije vratio drugi avion. No, on se potpuno povukao.

Prisjetimo se da je Wizz Air u Tuzli od 2013. godine, dakle leti već 10 godina, da je bazu pokrenuo već 2015. godine, a drugi avion je bazirao 2017. No, Wizz Air stagnira od 2018. godine u Tuzli. Prema zamaData. u VIII. mjesecu 2020. kompanija je letjela tek 33 tjedna leta, u IX. mjesecu 23 tjedna leta, u XI. mjesecu te godine broj letova je bio tek 13 tjedno, niti dva dnevno, u XII. mjesecu imala je 18 tjednih letova. U IV. mjesecu 2021. Wizz Air je za Tuzlu letio 17 tjednih letova, u VIII. mjesecu 41 tjedni let, u XII. mjesecu 16 letova, čak i manje nego godinu dana prije. U IV. mjesecu 2022. kompanija je letjela 25 letova tjedno, u VIII. 38 letova, i manje nego 2021, u XII. 34 leta, te konačno u IV. mjesecu 2023. 42 tjedna leta. Još uvijek daleko od 2018. ali ipak značajan broj letova. Kako je tada letio i Ryanair za Tuzlu to je bilo 49 tjednih letova. Početak godine je istinski bio bajkovit. Dva najaagilnija LCC koji se kolju, Ryanair i Wizz Air. Ryanair je letove pokrenuo u XI. mjesecu 2022, no već u V. mjesecu 2023. je ukinuo letove. Nakon samo 7 mjeseci operiranja.

Ovogodišnjeg ljeta Wizz Air je imao najviše letova, njih 48 na 16 linija. Konačno letovi na razini 2018. Najviše letova imao je za Memmingen (6), te po 5 za Basel, Dortmund i Hahn. Uz to letio je i Freebird za Antalyu 2 tjedna leta, pa je Tuzla imala čak 50 tjednih letova, više nego ikada.

I onda hladan tuš. U VII. mjesecu Wizz Air je objavio da zatvara bazu i to za manje od dva mjeseca, već 12.9. Prvo je rekao da će operirati 4 linije sa 11 tjednih polazaka. Kompanija je zadržala samo svoje najfrekventnije linije čiju kvantitetu polazaka je prepolovila. Pa je odlučila letjeti za Memmingen 3 umjesto 6 letova, Basel 3 umjesto 5 letova, Dortmund 3 umjesto 5 letova i Hahn 2 umjesto 5 letova. Kompanija je ukinula Beč, Berlin, Billund, Cologne, Eindhoven, Friedrichshafen, Gothenburg, Karlsruhe, Malmo, Nuremberg i Stockholm Skavstu. Većinu letova prekinula je 31.8, ostatak 15.9. a samo Eindhoven je operirala do 29.9.

Potom je sredinom VIII. mjeseca Wizz Air objavio da neće letjeti ni Hahn, pa je Tuzla izgubila još dva leta i pala na samo 9 tjednih letova na 3 linije. Katastrofa. Pa to je tek malo više od jednog leta dnevno.

I tu treba postaviti pitanje zašto je Wizz Air otišao iz Tuzle? Aerodrom je od 2019. konstantno mijenjao direktore, promijenio je čak četiri direktora u samo godinu dana. A to nikako nije dobro za suradnju sa kompanijama. Em kompanije nemaju sigurnost u poslovanju, em novom direktoru treba par mjeseci vremena da polovi stvari, povuče konce, ali i da nauči osnove poslovanja jer dolazi potpuno bez ikakvog znanja, iz drugih branša. Taman prošli direktor nešto nauči (daleko od onog što bi trebao znati) i Tuzla ga smijeni. Glupo i nepotrebno!

Aerodrom je obećavao Wizz Airu svašta nešto. Tako je natječaj za 3. gate obećan još 2020, pa je raspisan krajem 2021, no eto nije napravljen još dan danas. I novi Atrij je trebao biti već odavno gotov (prije ljeta 2022), no ni od toga ništa. Opako kasne radovi i na parkiralištu. Jednako tako se već tri godine obećava osvjetljenje centralne linije. Ovo je posebno važno tijekom zime kada Tuzla ima problema sa maglom, snijegom i vjetrom. Wizz Air ovaj problem naglašava kao presudan. Zbog toga Wizz Air je tijekom zime imao i 3. aviona kao backup u Tuzli. I svejedno imao gomilu kašnjenja i otkazivanja. Ali ove godine Wizz Air ima opako manjka aviona zbog kontrole motora, pa ne može imati 3. avion u Tuzli. No, ni osvjetljenje centralne linije se nije desilo. Aerodrom je stalno obećavao, a osvjetljenje centralne linije nije ni blizu realizacije. Stoga ne treba čuditi da je Wizz Airu prekipjelo i da je rekao „dosta“. Krivica je samo i isključivo na Aerodromu Tuzla i Tuzlanskom kantonu. Opravdanja nema!

Treba se postaviti i pitanje je li ovaj odlazak radi takse BHDCA od 1,50 EUR. Radi toga je iz Tuzle otišao Ryanair, a radi istog iznosa opako su smanjili broj letova Ryanair i Wizz Air u Podgorici ove zime. LCC tako reagiraju na povećane izdatke. Ako je Tuzla pala na koljena radi 1,50 EUR onda i te kako treba na odgovornost pozvati sve odgovorne. Koji god da je razlog, ovo se desiti nije smjelo, Tuzla je morala iznaći rješenje, kakvo god ono bilo, i nije smjela ovo dozvoliti.

I tu se Tuzla našla u bezizlaznoj poziciji. Uložila je ogroman novac u povećanje terminala i druge infrestrukture. Ima ogromnu logistiku, anex koji će zjapiti prazan jer će se broj rent’a’car  poslovnica značajno smanjiti, ima puno prevelik broj zaposlenih. Što sa svime time? Koliko će samo koštati hladan pogon i režije za puno prevelik terminal koji će zjapiti prazan. Što sa ogromnim viškom zaposlenika? Davati im otkaze ili ih držati na plaći za neka bolja vremena, a da igraju pasijans. Odakle novac za to?

Tuzla je izgubila preko 3800 letova godišnje i bar 600.000 putnika. To znači da je Tuzla sa nekih 700.000 putnika trebala pasti na samo nekih 150-170.000 putnika. Ovako malo putnika Tuzla nije imala ni u najgoroj Covid-19 2020. godini. Ovako malo putnika Tuzla je imala 2014. godine.

Najveća opasnost je bila da putnici steknu neke nove navike. Pa da umjesto preko Tuzle krenu putovati preko Sarajeva, Banja Luke, Beograda, Osijeka i Zagreba. Desi li se to bila bi to nepopravljiva šteta. Da bi se isto ispravilo Tuzla bi morala potrošiti ogroman novac. Stoga je aerodrom morao reagirati odmah i iznaći rješenje najkasnije do Božićnih praznika. U protivnom opasnost od prebacivanja putnika i novih navika je bila ogromna. I aerodrom se ubio i to je napravio.

Kako će Lumiwings letjeti iz Tuzle

Prvo da jasno kažem jednu stvar. Ogroman respekt za management Tuzle. Čim je u VII. mjesecu Wizz Air odustao od baze, aerodrom je zasukao rukave, opako se ubio od posla. Krenuo je pregovarati sa brdom kompanija. Drugi management bi se prepustio sudbini, što sad Wizz Air je odustao, hajmo polako, pa će se možda nešto srediti u budućnosti. Konačno koga briga, Kanton daje novac, treba se otpustit nešto ljudi, ostali će kao u slučaju Mostara dobivati plaće od Kantona i države, Wizz Air ima nešto letova zimi, potruditi se da ljeti poveća broj letova na nekih dva tjedno, leti i Freebird, a do ljeta dovesti Pegasus ili još nekog prijevoznika i svi sretni i veseli. Sjetimo se kako je inertno reagirala Ljubljana, Maribor, Niš i Mostar, pa čak i Rijeka, Pula, Tivat, Ohrid kada su izgubili letove, a koje još uvijek nisu naknadili nakon Covida-19. No, management Tuzle nije postupio kako bi postupili drugi manageri aerodroma u regiji. On je shvatio koliko je bitno ne izgubiti putnike i iznašao rješenje.

A nije bilo lako, bilo je opako teško. Prvo je trebalo pribaviti sredstva. Kanton je odlučio izdvojiti za njih ogromnih 1,28 milijuna EUR za letove.

Prvo je izgledalo da će aerodrom surađivati sa Trade Airom. No, Trade Air je Tuzli jasno rekao da nema nikakvog interesa pokrenuti ove letove i da se neće baviti redovnim letovima, niti prodajom. Trade Air je htio Tuzli iznajmiti A320, a Tuzla je morala sama postaviti linije, organizirati prodaju i preuzeti rizik posla. No aerodrom taj posao ne zna raditi, niti ima kapacitete za isto. Stoga su ponudili turističkim agencijama da to odrade, ali one su smatrale da je rizik prevelik i nisu isto prihvatile. Konačno Trade Air u Hrvatskoj leti samo 18 letova ljeti i 16 zimi (dakle manje nego što je trebao u Tuzil), na tri puta kraćim linijama, sa šest puta manjim Saab 340, za pet puta više novaca, za 6 milijuna EUR. Stoga budite sigurni da Trade Air ovo ne bi letio za 1,28 milijuna EUR. ETF mi je izračunao da mu je potrebno bar 8 milijuna EUR za ove operacije godišnje. Podsjetimo se da je Trade Air naplatio Air Montenegru 2800 EUR po satu leta, tj. da mu je plaćeno 3,8 milijuna EUR za 1600 sati naleta. 2023. Trade Air je naplaćivao i 30% višu cijenu. To znači da za 1600 sati naleta Tuzla ne može proći za manje od 5 milijuna EUR. Na to treba dodati još i novac za radnike koji će provesti prodaju i operacije, te operacijske troškove. Znači ispod 6 milijuna EUR ovaj posao se ne može realno zatvoriti. I to za nekih desetak, a ne 20 letova tjedno koliko se sa 1600 sati leta može ostvariti na razini cijele godine. Tuzla taj novac nema. Konačno A320 je puno prevelik za ove linije. OK, Wizz Air je letio sa ovim avionom, no Trade Air nije Wizz Air, on ne može imati ni izblizu toliko putnika kao Wizz Air. Stoga je polovinom IX. mjeseca Trade Air prekinuo pregovore sa Tuzlom, o čemu je zamaaero ekskluzivno izvijestio.

Potom se Tuzla koncentrirala na Air Montenegro, kompaniju koja leti sa bitno manjim avionom E195 sa samo 116 sjedala. No, Air Montenegro nije prijevoznik Europske Unije. Stoga je Tuzla tražila sedmu slobodu za letove prema nizu europskih destinaciju. Uspjela je dobiti dozvole za letove prema Maastrichtu u Nizozemskoj i Istanbulu. Air Montenegro istim nije mogao bazirati avion u Tuzli za 4 do 5 tjednih letova, a W-letovi su mu bili prerizični zimi radi vremena u Tuzli. Zbog poremećaja radi snijega i magle Air Montenegro bi morao otkazivati i letove iz Istanbula za Podgoricu, a to je neprihvatljivo, to znači dodatne troškove kompenzacija, rerutiranja putnika i hotela. Stoga je i Air Montenegro otkazao letove i vratio slotove o čemu je zamaaero ekskluzivno izvještavao.

No, Tuzla se nije koncentrirala na samo na ova dva prijevoznika. Imala je još jednog asa u rukavu. I izvukla ga je. Gledala je out of box i pronašla minijaturnog prijevoznika Lumiwings, koji ima iskustva sa redovnim letovima u talijanskoj Foggiji, također aerodromu sa vrlo malim potencijalima, koji je prijevoznik Europske Unije i ne mora tražiti dozvole već može letjeti temeljem open skiesa, koji ima AOC i može odraditi operacije i prodaju karata, koji je toliko mali da će prihvatiti svaki deal iz očaja, pa i onaj rizičniji, sa manje novaca u nadi da će imati dobru prodaju karata i time napraviti break even.

Stoga je 28.11. iscurila informacija da će Lumiwings letjeti za Tuzlu. Zamaero je prvi objavio 1.12. koje linije će se letjeti. Tog petka 1.12. sve je bilo jako kaotično, no na koncu je krajem dana objavljeno da će se letjeti za:

• Saarbrucken, Njemačka, srijeda i nedjelja od 20.12.
• Halmstad, Švedska, ponedjeljak i petak od 18.12.
• Stockholm Skavsta, Švedska, ponedjeljak i petak od 18.12.
• Esbjerg, Danska, srijeda i nedjelja, od 20.12.
• Maastricht, Nizozemska, utorak i četvrtak od 19.12.
• Istanbul, Turska, u najavi, još se ne znaju dani operiranja

Ovo znači da će Lumiwings za sada letjeti 10 letova tjedno, po jedan let svaki dan, a ponedjeljkom i petkom, te srijedom i nedjeljom dva leta, dok neće letjeti subotom. Za očekivati je da će linija za Istanbul imati bar tri tjedna leta, no ista će se teško otvoriti do Božića. Kompanija će iz Tuzle letjeti sa Boeingom 737-700 koji ima 149 sjedala

Odlično, taman pred Božić, kada jedino i ima putnika. No, ovdje se postavlja nekoliko ozbiljnih pitanja. Prvo prodaja karata je krenula tek 17 dana prije prvog leta. Puno prekasno. Ogromna većina putnika već se nekako snašla, kupili su karte za autobus, ići će automobilom, platili su avionske karte preko alternativnih aerodroma. Stoga popunjenost neće biti bajna. Direktor Aerodroma Tuzla se pohvalio prodajom 600 karata već prvog dana. Iako to izgleda bajkovito zapravo nije. Samo u XII. mjesecu kompanija nudi 80 letova, to je 11.920 sjedala, a uz minimalno break even od 75% to znači da mora prodati bar 8.940 sjedala. A to pak znači da u idućih 5-6 dana mora prodati po 1500 karata dnevno. Puno više od 600 dnevno. Ili će load faktor biti jako loš, a to pak znači ozbiljan financijski gubitak. Oko Nove godine, u vrijeme zime u kojem se jedino može zaraditi nešto novaca. Kao što rekoh, nažalost prodaja je počela puno prekasno i to prodaja sigurno neće biti bajna.

Drugi problem je katastrofalan početak prodaje. Kompanija je u samo dva sata promijenila dane operiranja. Prvo su svi letovi bili ponedjeljak-srijeda, pa utorak-četvrtak, pa srijeda-nedjelja, da bi tek popodne objavili sadašnji red letenja. Zašto pobogu? Zašto zbunjivati putnike? Što su krenuli sa objavama prije nego što su bili sigurni ili nego što su znali postaviti letove na web? Uz to prodaja nije funkcionirala od jutra kada su objavili prve letove, nego je krenula tek popodne. Jako diletantski i isti stvara zabrinutost za operacije i kvalitetu istih u budućnosti.

Još uvijek prodaja na stranici ima problem jer prikazuje samo prvi odabir. Želi li putnik nakon toga odabrati neki drugi datum ili destinaciju mora refreshati stranicu jer mu izbacuje pogrešku i nije moguće ostvariti kupnju. Običan manje kompjuterski pismen kupac neće napraviti refresh nego će jednostavno odustati od kupnje i tražiti alternativu. Uz to ako ponovo stisnete ne Lumiwings stranica će vas sa engleske automatski prebaciti na talijansku stranicu, pa morate ponovo odabirati engleski izbornik. Na koncu zašto nema izbornika za bosanski jezik, ako Lumiwings ima više letova za BiH nego za Italiju? Jako čudno i nadasve diletantski. Lumiwings čak nema ni stranicu na wikipediji što je istinski neprihvatljivo.

Konačno postavlja se pitanje aerodroma na koje će operirati. Saarbrucken je istinski minijaturan aerodrom. Wizz Air je letio za Dortmund, Berlin, Hahn, Cologne, Karlsruhe, Friedrichschafen i Memmingen. Čak sedam aerodroma u Njemačkoj. I dalje će letjeti za Memmingen i Dortmund. Stoga bi nešto od ostalih pet aerodroma imalo smisla, a ne potpuno novi aerodroma i to minijaturan na koji nitko ne leti. Na ovaj aerodrom lete samo dvije kompanije sa tri linije cijele godine, te četiri kompanija sezonski. Saarbrucken je na samom jugozapadu Njemačke. Saarbrucken je svakako opcija za putnike iz Frankfurta (176 km, 1:45 sati vožnje), Luxemburga (148 km, 1:40 sati vožnje), sjeveroistočne Francuske i jugoistočne Belgije. Puno premalo potencijalnih putnika. Iako je niz ljudi tvrdio da bi Saarbrucken mogao opsluživati Švicarsku to nije realno. Wizz Air leti za Memmingen koji je samo 198 km od Zuricha (1:45 sati), dok je Saarbrucken 340 km od Zurich (3:30 sati). Tu će putnici svakako prije koristiti profilirani LCC Wizz Air. Iz Saarbruckena do Besela ima 255 km (2:30 sati vožnje), iz Memmngena ima 285 km (2:50 sati vožnje). I ovdje će putnici prije koristiti profilirani Wizz Air. Dakle Lumiwings neće privući švicarske putnike. Još manje putnik će biti iz Stuttgarta (257 km, 2:35 sati vožnje) jer je Memmingen bitno bliže (148 km, 1:40 sati vožnje), kao i Cologne i Dusseldorf koji su bitno bliže Dortmundu nego Saarbruckenu (Cologne-Dormund  99 km 1:10 sati vožnje, Cologne-Saarbrucken 270 km i 3 sata vožnje, a Dussledorf-Dortmund 90 km i 1:15 sati vožnje Dusseldorf-Saarbrucken 286 km i 3:15 sati vožnje). Iz ta dva aerodroma leti Wizz Air koji je profilirana kompanija, na ustaljenim linijama i bitno jeftiniji. Tu noname Lumiwings nema šanse. Oko samog Saarbruckena nema puno BiH dijaspore, što znači da ogroman broj dijaspore treba putovati 170 do 350 km do Saarbruckena. Stoga bi neusporedivo bolja opcija bila da se leti za Hahn, Cologne ili Karlsruhe, kao što je to radio Wizz Air. Prisjetimo se da je Wizz Air pokušao letjeti Sarajevo-Saarbrucken i da je doživio potpuni fijasko, a linija se ekspresno zatvorila. A ako daleko veći i profilirani Wizz Air nije uspio iz bitno većeg i potencijalnijeg Sarajeva, kako će noname Lumiwings uspjeti iz tog aerodroma? OK, Wizz Air i dalje leti za Dortmund pa je logično da je Lumiwings pokušao letjeti neki aerodrom koji je udaljeniji. No, Frankfurt Hahn bi tu bio daleko bolja opcija od minijaturnog Saarbruckena koji je usred ničega.

A danski Esbjerg? Pobogu! To nije čak ni minijaturan aerodromčić. Pa tamo lete svega dvije regionalne kompanije sa dvije linije (Stavanger i Aberdeen). Esbjerg je udaljen 290 km do Copenhagena, za što treba čak 3 sata vožnje, uz prijelaz vrlo skupog mosta koji košta 36 EUR po pravcu ili 72 EUR za povratni put. Krajnje demotivirajuće. Ako se već tražilo neki danski aerodrom moglo se uzeti neki aerodrom bitno bliže Copenhagenu. Ovo smisla nema. Je li Esbjerg alternativa Billundu. To svakako jest. Udaljen je samo 54 km, za što treba 40 minuta. No, postavlja se pitanje zašto se traži alternativa Billundu?

Lumiwings će letjeti za Stockholm Skavstu za koju je letio i Wizz Air. Ovo je odlična opcija i ti letovi će biti prepuni, taj aerodrom svakako treba letove. Najveća BiH dijaspora je upravo za taj aerodrom i to je Lumiwings zajedno sa Tuzlom prepoznao.

A tek švedski Halmstad. Tamo leti samo jedna regionalna kompanija sa jednom linijom (BRA za Stockholm Bromu). Wizz Air je letio za Gothenburg i Malmo.  To su trebale biti opcije. Halmstad je 140 km od Gothenburga (1:40 sati) i 136 km od Malma (1:30 sati). OK, ako Lumiwings nije htio letjeti za ova dva aerodroma na koja je letio Wizz Air, onda je Halmstad dobra opcija jer je u sredini. Ali dijaspora ipak mora potrošiti preko sat i pola za dolazak do Halmstada. Iz Copnehagena do Halmstada treba 2 sata vožnje, dakle čak i bolje nego Esbjerg. No, iskreno i Halmstad i Esbjerg nisu dobra alternativa. Lumiwings je trebao letjeti na Copenahgen ili Malmo i na Gothenburg. To bi bila dobra opcija, Halmstad kao alternativa to nije. Ako već nema potencijala za ta dva aerodroma onda se morao odabrati Malmo, koji je vrlo blizu Copenhagenu i nije pretjerano daleko o Gothenburga.

Ni Maastrich nije dobar odabir. Wizz je letio na bitno bolji Eindhoven. Maastricht je na samom jugoistoku Nizozemske. Od Eindhovena je udaljen 78 km, od Amsterdama 203 km za što treba 2:10 sati vožnje (iz Eindhovena do Amsterdama je 119 km ili 1:15 sati vožnje). Iz Maastrichta do Bruxellesa ima 120 km ili 1:35 sati vožnje, što je jednako kao i iz Eindhovena. Stoga ne treba čuditi da je 2022. Maastricht imao samo 266.000 putnika sa tek 2 prijevoznika na 3 cjelogodišnje i 9 sezonskih linija, a Eindhoven je imao čak 6,3 milijuna putnika na 74 cjelogodišnje i 28 sezonskih linija 8 prijevoznika. Zašto bi netko letio na 24 puta manji aerodroma umjesto na aerodrom na kojem ima više od 100 linija?

Wizz je još letio za Beč, koju liniju Lumiwings nije obnovio. Šteta tu istinski ima puno putnika, a Tuzla je udaljena od Beča 635 km ili 7 sati vožnje. Jednako tako Berlin je ogromna šteta što se više ne leti. Cijeli dio sjeverne i istočne Njemačke sada više nije pokriven letovima.

OK, nadasve je logično da Lumiwings rezonira da treba operirati što jeftinije aerodrome. Dijaspora je osjetljiva na cijene. Treba uštedjeti svaki Euro da se dobije što niža cijena. Pa je stoga odlučio letjeti na najjeftinije aerodrome. Wizz Air leti na drugoklasne i trećeklasne aerodrome, no Lumiwings istinski leti na četveroklasne aerodrome, na dno dna. Lumiwings neće moći postići cijene koje ima Wizz Air, pa mora letjeti na još jeftinije aerodrome kako bi se približio cijenama Wizz Aira. Cijene su cijele zime od 60 do  69 EUR po smjeru (120 do 138 EUR povratna karta). Wizz Air za vrijeme Nove godine ima cijene za povratnu kartu od 263 do 289 EUR, no u ostatku zime ima povratne karte su od 34 do 89 EUR. Logično Lumiwings ima niske cijene za Novu godinu jer je prodaja krenula kasno, no cijene u ostatku zime su 2 do 4 puta skuplje od Wizz Aira. Kao što rekoh Lumiwings ne može postaviti cijene karta Wizz Aira čak i sa ovim četveroklasnim aerodromima. No, ipak, budimo realni, cijene od 120 do 138 EUR su više nego prihvatljive i dovoljno su jeftine da ih dijaspora koristi.

Halmstad i Esbjerg čak nemaju ni stranice na engleskom jeziku. Iz ova dva aerodroma, ali i iz Saarbruckena i Maastrichta autobusne veze su loše, postoje samo lokalni autobusi, no nema veza prema najvećim gradovima. To znači da dijaspora mora dolaziti na aerodrome automobilima i plaćati parkiranje. A kao što sam rekao dijaspore u okolici ova četiri aerodroma ima jako malo i svi moraju dolaziti iz 100 do 300 km udaljenih gradova.

Tuzla će se morati opako potruditi putnike naviknuti sa putuju sa noname kompanijom Lumiwings umjesto profiliranog, jakog i velikog Wizz Aira. Putnici će se bojati nepoznate kompanije i da ne izgube novac za karte, nit će se znati snaći, niz će ih radije odabrati autobus (i ovako im je LCC bio problem sa prtljagom). Odabir ovih četveroklasnih aerodroma umjesto aerodroma na koje je letio Wizz Air dodatno komplicira život putnicima i otežava posao aerodromu. I zato nisam optimista za ove letove. Da je Lumiwings letio na aerodrome na kojima je letio Wizz Air Tuzla bi imala jako težak posao, ovako…

Posljednji problem je što Lumiwings ima samo dva aviona. Jedan je u Italiji, drugi u Tuzli. Što ako se avion pokvari ili ostane na nekom aerodromu? Kako će Lumiwings reagirati, gdje će naći alternativu?

Prema informacijama koje imamo Lumiwings planira na jesen krenuti sa 20 tjednih letova (po tri leta dnevno), što bi skoro pa maksimaliziralo operacije jednog aviona. Odlično. I ima logike da su sada usred zime krenuli sa manje letova. No, hoće li kompanija sa ovim sustavom letenja biti dovoljno uspješna  da ne potroši sav novac subvencije, te da uspije preživjeti do VI. mjeseca kada će broj putnika biti dovoljno velik da donosi novac, ostaje za vidjeti.

Ovo pak znači da će Lumiwings i Wizz Air ove zime imati 19 tjednih letova (skoro 3 dnevno). Bitno manje nego je prošle zime imao Wizz Air kada je letio 34 leta, skoro duplo više. Ako se i pokrene Istanbul to će biti nekih 21-22 tjedna leta. Puno manje nego prošle zime, ali ipak ne tako strašno kako je izgledalo prije par tjedana kada je bilo tek 9 tjednih letova. Idućeg ljeta Lumiwings bi trebao letjeti 20 letova, očekuje se da će Wizz Air povećati broj letove, a uz Freebird to bi trebalo biti nekih 36 do 40 letova tjedno. 10-15 letova manje nego prošlog ljeta. No, Lumiwings leti sa manjim avionom nego Wizz Air, on neće imati 92% load faktora kao Wizz Air, pa je za očekivati da će broj putnika značajno pasti pa će biti negdje oko 400.000 putnika, bitno manje od skoro 600.000 putnika koliko će Tuzla imati ove godine. Naravno osim ako Tuzla ne izvadi još nekog asa iz rukava. A ne bi me čudilo da izvadi. Pegasus, Norwegian, Eurowings, Transavia, povratak Ryanaira, značajno povećanje Wizz Aira. Svašta je moguće, sve ovo je realno.

Za sada još jednom ogromne čestitke Tuzli na ovom potezu out of box. Management se istinski ubio, dao sve od sebe, i više od toga. I napravili su istinski čudo. Nešto što bi jako malo ljudi na njihovom mjestu uspjelo. No, ostaje vam ogroman posao da privučete putnike, te ogroman rizik sa ovom noname kompanijom koja leti na četveroklasne aerodrome uz početak operacija ho-ruk u zadnji čas. Ako mislite da ste napravili veliki posao sa dolaskom Lumiwingsa, niste! Sad tek predstoji veliki posao da putnike naviknete na sporedne aerodrome i noname kompaniju. Ogroman posao, daleko veći od pokretanja letova. Želim vam svu sreću ovog svijeta da ovo uspije. Nažalost nisam preveliki optimist. Ipak sve sada ovisi o Tuzli, njenim sposobnostima i marljivosti. Biti ćemo pametniji najesen kada ćemo moći stvarati neke zaključke koliko je Tuzla sa Lumiwingsom bila uspješna. Za sada ostaje nam samo da im držimo fige i da ih podržimo u ovoj avanturi i ozbiljnom iskoraku spram prethodnog monopolizma Wizz Aira. Naprijed Tuzla!