članak objavljen: 16.12.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Wizz Air

Prvi aerodrom u regiji na koji je došao Wizz Air je bio Zagreb, gdje su počeli sa letovima 26.3.2006. Bio je to dio strategije tadašnjeg CEO Matkovića da poveća LCC prisutnost u Zagrebu na razinu kakvu imaju druge zračne luke slične Zagrebu, a obzirom da je postotak LCC linija bio daleko ispod prakse takvih zračnih luka. Prva linija je bila za London Luton, a vrlo kratko kompanija je iz Zagreba letjela i za Dotmund tijekom 2010. godine. Kompanija je već prve godine operiranja najavljivala baziranje dva do tri aviona sa preko dvadeset linija i preko milijun putnika iz Zagreba. Početkom 2011. Wizz Air naglo prestaje sa letovima za Zagreb i to zbog nezadovoljstva uvjetima koje je imala u Zagrebu. U stručnim krugovima se pričalo da je to bio rezultat rada g. Peovića, koji je bio CEO Zagreba nakon Matkovića, a koji je zamijenio Wizz Air sa easyJetom. I sam potez je bio više nego logičan. EasyJet je daleko bolja kompanija, nije Ultra Low Cost, te ima neusporedivo bolji proizvod, daleko su veći i pouzdaniji, te su otvorili više linija u startu. Kada se to desilo svi su pozdravljali taj potez, uključujući i mene. No, easyJet je nakon prvotnog zamaha u Zagrebu sa respektabilnim brojem linija i frekvencija vrlo brzo smanjio broj letova, a potom se i povukao iz Zagreba. Odličan plan, loša realizacija. Tako je Zagreb imao veliku šansu postati prvi bazni aerodrom u regiji, no zbog promjene politike aerodroma g. Paovića ostao je na dnu europske ljestvice pokrivenosti low cost kompanijama..

Očito je da je prilikom planiranja odlaska iz Zagreba, Wizz odlučio svoju zonu interesa u regiji prebaciti u Beograd. Prve letove iz Beograda pokrenuo je 12.6.2010. prema Dortmundu, a 8 dana kasnije i prema London Lutonu. No, na Beogradu je Wizz naišao na plodno tlo i pokrenuo je ono što je planirao u Zagrebu, a nije realizirao, pa je već u 4. mjesecu 2011. pokrenuo bazu, da bi ju dvije godine kasnije povećao i sa drugim baziranim avionom.

Wizz naglo povećao broj putnika Beograda

Činjenica je da je management Beogradskog aerodroma manipulirao Wizz Airom kao alatom za prikazivanje uspješnosti prema svojim vlasnicima (Republici Srbiji), ali i prema javnosti, a što se koristilo i u dnevnopolitičke svrhe. Dolazak Wizza u Beograd poklopio se sa ukidanjem viza građanima Srbije za Europsku uniju, koja je odluka stupila na snagu 19.12.2009. Ovo je pokrenulo lavinu putovanja srpskih građana prema europskim destinacijama. No, tadašnje katastrofalno stanje Jata tražilo je brzo i efikasno rješenje koje bi povećalo broj putnika Beograda, a to je bilo moguće samo sa LCC. Stoga je CEO beogradskog aerodroma g. Velimir Radosavljević učinio sve da postigne taj cilj, te je samo pola godine po ukidanju viza privukao prve letove Wizz Aira. I dok je strukovna javnost upozoravala da je za tu nakanu Wizzu dobio ogromne i nerealne popuste, druga strana je konstantno ponavljala da to nije istina, te da Wizz nema privilegiranu poziciju. Čak i javno prozivanje beogradskih popusta Wizzu od strane pilota Jata 2012. godine rezultirali su demantijem. Povijest je pokazala da je istina bila potpuno drugačija, tj. da je Wizz uživao istinski ogromne popuste u Beogradu. Istina, ti popusti nisu bili ni izbliza jednaki današnjim popustima Air Serbie, no uzmemo li srazmjer broja putnika iz Beograda Wizza i Air Serbia ona je situacija bitno realnije. U svakom slučaju popusti su bili ogromni i motivirajući za Wizz:

Podaci koji su istražni organi Srbije iznijeli govore kako tvrdnja da je Wizz došao u Beograd isključivo zbog potencijala, te nije imao privilegije nije bila istinita. Wizz je bio i više nego motiviran, a i u Beogradu je nametnu svoju poslovnu logiku subvencija (direktnih ili indirektnih) kao uvjet za razvijanje mreže. Prema istražnim organima Srbije, Wizz Air je na ovaj način uštedio čak 5,4 milijuna EUR u tri godine poslovanja u Beogradu. Zbog pogodovanja Wizzu protiv g. Radosavljevića je pokrenut postupak, a bio je čak i priveden. Iskreno, dovođenje Wizza nikako nije moglo imati poslovne logike sa pozicije prihoda Aerodroma Beograd, a što LCC rijetko kada i igdje drugdje jeste, no on čini velik benifit lokalnoj zajednici, i to ne samo kroz turizam, a u ovom slučaju možemo opravdano sumnjati i u političko-promotivnu pozadinu. Stoga je pokretanje postupka nepošteno stavljeno na leđa tadašnjeg CEO koji, u konačnici, provodi politiku razvoja javnog poduzeća prema naputcima i željama svojih vlasnika, u ovom slučaju Republike Srbije i tadašnje političke garniture. Možemo li, jednako tako, očekivati pokretanje postupaka protiv sadašnjeg direktora Tuzlanskog, Niškog ili Tivatskog aerodroma radi popusta koji su dati LCC, a nakon što se promjeni politička garnitura, ili strategija razvoja zračnog prometa u državi? No, to je već političko pitanje, a strukovna analiza ne treba zadirati u te vode van, nažalost, nužnih okvira involviranost politike u ovu granu ekonomije.

Stoga ne čudi da je dolaskom Wizz Aira Beograd bitno povećao broj putnika, a baziranjem aviona povećanje je još više raslo. Dolaskom 2. aviona krajem 5. mjesecu 2013. broj putnika je još porastao, da bi Wizz akumulirao preko 450.000 beogradskih putnika godišnje.

Osnivanjem Air Serbije situacija se korjenito mijenja i Aerodrom Beograd želi potaknuti razvoj domaće kompanije, te joj pomoći u nastojanju da od Beograda napravi regionalni hub. U članku o pravcu razvoja Aerodroma Beograd ustvrdio sam da je ekstremno smanjivanje privilegija Wizz Aira bilo logično jer ne može biti prihvatljiva logika po kojoj bilo koji prijevoznik, pa bio on i bazirani LCC, ima veće privilegije od domaće kompanije koja donosi neusporedivo više benefira za lokalnu ekonomiju, te ima bitno više putnika. Kao rezultat smanjenja privilegija Wizzair je javno negodovao, ustvrdivši da privilegije Air Serbije nisu razmjerne broju putnika, te su ostale kompanije koje imaju par stotina tisuća putnika zakinute zbog nesrazmjernih privilegija. Stoga je Wizz ekstremno brzo (5. mjesec 2014.) smanjio kapacitete za čak 50%.

I uprava je bila u pravu kada je smanjila privilegije Wizza. Jer eto, nakon 4 godine “bunta” Wizz vraća drugi bazirani avion u Beograd, pod bitno nepovoljnijim uvjetima po Wizz, ali sa ozbiljnijim prihodima samog Aerodroma Beograd. Teško je reći je li Wizz uspio i ovaj puta dobiti neku dodatnu privilegiju. To ćemo, kao i u prethodnom slučaju, saznati tek nakon proteka vremena, no mislim da ovaj puta Wizzova razvojna logika nije utemeljena na zahtjevu za visokim popustima, već na prevenciji od Ryanaira.

Kao što sam naglasio u članku “Počinje rat LCC na prostoru bivše Jugoslavije” za očekivati je da će se Ryanairov paneuropski rat sa Wizz Airom, gdje Ryanair u posljednje vrijeme masovno otvara baze u već postojećim bazama Wizza, a ovaj je odgovorio povećanjem baziranih aviona, linija i frekvencija, sličan scenarij imati i u regiji. Za sada se to desile tek u Nišu, gdje oba prijevoznika konstantno povećavaju broj linija i frekvencija, a aerodrom je iz potpunog mrtvila u samo godinu dana narastao na čak 300.000 putnika. Stoga ne treba čuditi da je Wizz pokrenuo letove i za niz drugih aerodroma regije, a isto nešto skromnije čini i Ryanair. No, jasno je da će Wizz prvenstveno štititi svoje baze. Još 14.1.2010, dok se nije ni nazirao rat Ryanaira i Wizza javno sam iznio predviđanje: “Još nije došlo vrijeme velikih sukoba NTT. Wizz nikako nije dovoljno jak da se suprotstavi Ryanu. Da se razumijemo, to će se desit prije ili kasnije. Doći će do zasićenja, tj. veliki će pokriti sve i morat ce ulaziti u sukob. Wizz će podviti rep tamo gdje je tek planirao ekspanziju, ali branit ce teritorij na kojem već posluje. A doći ce vrijeme kada ce Ryan, Easy, Germanwings… napasti Mađarsku, Rumunjsku, Bugarsku, Ukrajinu… Samo je pitanje hoće li do tada Wizz dovoljno narasti.” I upravo se ovo dešava. Wizz je odlučio preventivno djelovati u svim svojim bazama u regiji. Bazirao je drugi avion u Tuzli (21 novi tjedni let ove godine), te bitno povećao broj linija i frekvencija u Skopju (21 tjedni let više nego prošle godine), a navodno postoje planovi i za baziranje 4. aviona u Skopju.

Wizz se u napadnutim gradovima nada da će odgovor kakav je napravio u Budimpešti imati jednak uspjeh i u drugim bazama, a tamo je po dolasku Ryanaira bazirao dodatne avione i povećao broj linija i frekvencija. Iako su po dolasku Ryanaira oba prijevoznika imala gotovo identičan broj letova i linija, nakon odgovora Wizza, Ryanair je smanjio broj letova i linija, te je omjer sada bitno u korist Wizza. No, Budimpešta je glava baza Wizza i tu je Wizz ekzistencijalno odlučan. Ima li Wizz toliko snage da ratuje sa supergigantom Ryanairom, kompaniji nekoliko puta jačom? Konačno, uz Ryanair Wizz je napadnuti i od Eurowingsa, te Ryanairovog saveznika Norwegiana, a stanje pogoršava i konkurencija easyJeta, Transavie, Vuelinga, Pegasusa, flyDubaia, Blue Aira, te ostalih LCC.

U svakom slučaju u regiji Wizz preventivno pojačava kapacitete radi možebitnog dolaska Ryanaira u Beograd. Stoga beogradsku ekspanziju treba gledati u tom svjetlu. Managementu beogradskog aerodroma baziranje 2. aviona došlo je ko naručeno. 46 tjednih letova Air Serbije manje ovog ljeta značilo bi bitno manje prihode, te osjetno smanjenje broja putnika. Management si to ne može dozvoliti niti iz političkih razloga, ali niti radi predstojeće provedbe natječaja za koncesiju. Stoga će novih 4 linije Wizza i 16 novih tjednih letova bitno pomoći da se smanjenje Air Serbie anulira.

Nemojmo se zavaravati, ali management Beogradskog aerodroma na ovaj način pokušava i smanjiti utjecaj vrtoglavog rasta aerodroma u blizini koji odvlače beogradske putnike. Prvenstveno to se odnosi na Temišvar i Niš koji brojnim novim linijama Ryanaira i Wizz Aira privlače osjetan broj beogradskih putnika. Na primjeru Niša vidljivo je da skoro 6% putnika dolazi iz Beograda i Vojvodine, no tu treba pridodati i putnike iz ostalih dijelova Srbije, pa i samog Niša, koji su prije koristili Beograd, a sada koriste Niš. Osim ova dva aerodroma potencijalne beogradske putnike preuzima i Tuzla (Zapadna Srbija, Istočna Slavonija, Istočna Bosna), Sofija (Južna Srbija), Budimpešta (Sjeverna Srbija, Beograd), a malen broj pograničnih putnika odvlače i malene zračne luke koji imaju jake LCC poput Osijeka, Craiove i Oradee.

Trenutni status Wizz Aira u Beogradu

Prema podacima samog Wizz Aira, njihov udio u tržištu LCC Srbije za fiskalnu godinu 2015. (njima traje do 31.3.2016.) je 67,7%.

Ovog ljeta u Beogradu Wizz Air će imati ogromni udio u broju linija spram ostalih LCC

Naravno, u ukupnom broju linija, situacija nije toliko superiorna, Wizz Air je sa 15 linija broj 2 u Beogradu, odmah nakon Air Serbie (41 linija), no udio mu ne prelazi 17% ukupnog broja redovnih linija.

No, kada usporedimo broj tjednih letova nacionalnog prijevoznika i Wizza vidimo ogromnu dominaciju Air Serbie.

Upravo stoga Air Serbia nije toliko ugrožena u Beogradu, kao što su neki nacionalni prijevoznici u široj regiji (TAROM u Rumunjskoj ili Air Bulgaria u Bugarskoj).

Pozitivne i negativne strane Wizza u Beogradu

LCC donose veliko i brzo povećanje broja putnika u zračnoj luci, no isto tako oni donose i vrlo malu ili nikakvu zaradu. U nemalo slučajeva potrebne su visoke subvencije lokalne zajednice i/ili države, a aerodromske pristojbe se svode na simboličnu mjeru. Veće zračne luke uspijevaju, uz legacy carriere, koji ozbiljno pune blagajnu, prilagoditi i pojeftiniti troškove opsluživanja LCC te ih time svesti na pozitivnu nulu, a prihoditi od neletačkih prihoda, poput ugostiteljstva, trgovine, iznajmljivanja poslovnih prostora, opsluživanja aviona, goriva, parkiranja… Sve to mogu radi velikog broja putnika koje donose LCC. U Beogradu je ova situacije prihvatljiva prvenstveno radi činjenice da je Beograd izjednačio plaćanja LCC i legacy carriera. Konačno, Beograd ima vrlo malen udio LCC u ukupnom broju linija i putnika. Daleko manji nego u ostalim srednje velikim zračnim lukama Europe. Pritom ne kažem da u regiji nema gradova koji nemaju bitno manje LCC (Zagreb, Ljubljana, Sarajevo…), no ni Beogradske brojke nisu u europskom prosjeku.

Prava korist od LCC-a je masovni dolazak turista, poslovnih putnika, dijaspore i obiteljskih posjeta kojih bez LCC ne bi bilo ili bi ih bilo bitno manje. Upravo radi toga lokalne zajednice iznalaze načina financiranja dolazaka LCC i time rasterećuju troškove zračnih luka, te im i sa niskim prihodima od LCC omogućuju poslovanje. Lokalne zajednice pak korist vide u velikom broju turista koji rezultiraju otvaranjem hotela, restorana, trgovina, autobusnih i taxi prijevoznika… Kako u Beogradu lokalna zajednica ne financira dolazak LCC, aerodrom je prisiljen voditi sadašnju politiku izjednačavanja LCC i legacy carriera. Uz to je pitanje kako će budući koncesionar, prvenstveno koncentriran na profit, gledati na LCC. Primjer Zagreba vrlo je indikativan, gdje koncesionar demotivira LCC.

No, najveći problem je što LCC donose i probleme flag i drugim legacy carrierima. Njihove ekstremno niske cijene rezultiraju manjim brojem putnika legacy carriera koji ne mogu konkurirati LCC, pa smanjuju frekvencije, ukidaju linije ili čak mijenjaju cjelokupne strategije poslovanja. I sada se postavlja pitanje zašto su legacy carrieri bitni, zašto ih ne zamijeniti sa LCC? Jednostavno LCC prvenstveno dovoze point-to-point (P2P) putnike i smanjenjem broja linija legacy carriera ozbiljno smanjuju konektiranost zračne luke, tj. povezivanje sa cijelim svijetom preko vlastitog ili drugog huba. Ukoliko se radi o hubu, LCC istinski mogu naštetiti samom hubu, tj. uništiti ga i svesti na regionalnu zračnu luku bez konektiranosti hub sustava. Najgori takav primjer je Budimpešta koja je bankrotom Maleva prestala biti svjetski poznat hub. A to pak znači bitno niže prihode zračne luke koju dobiva od konektiranih putnika, ali i lokalna zajednica ima gubitaka u cjelokupnom gospodarstvu jer bez huba odlaze predstavništva, političke organizacije, znanstvene, obrazovne i druge institucije koje traže regionalnu povezanost.

Činjenica je da Wizz šteti Air Serbiji. Nekoliko je linija koje direktno konkuriraju, ali i niz aerodroma koji su dovoljno blizu Air Serbijinim destinacijama zbog čega oduzimaju velik broj potencijalnih putnika Air Serbie.

Ovo svakako smanjuje broj potencijalnih frekvencija, a što ne pogoduje Air Serbijinom trudu da od Beograda napravi regionalni hub. Stoga je potpuno opravdano pitati se koliko je dolazak drugog Wizz Airovog A320 u beogradsku bazu, te otvaranje linije Transavie, sveukupno 17 dodatnih tjednih letova spram prošlog ljeta, utjecalo na smanjenje broja letova Air Serbije od čak 46 tjednih letova.

Negativna strana Wizza je i činjenica da velik broj njihovih letova utječe na činjenicu nikakvog ili zanemarivog prisustva daleko bitnih, većih i poželjnijih LCC. Ovo se u prvom redu odnosi na Ryanair koji ne leti za Beograd, Norwegian koji ima tek dvije linije sa malo frekvencija, te easyJet, Eurowings i Vueling koji imaju samo po jednu liniju za Beograd (posljednja dva samo sezonske).

Zbog svega toga Beogradski aerodrom bi trebao poraditi na tome da privuče više različitih LCC. Ako to ne učini, postoji opasnost da Beograd ostane na margini LCC svijeta i bez bitno poželjnijih LCC zbog pretjerane raširenosti Wizza. Jednako tako Wizz bi mogao baziranjem još 2-3 aviona ozbiljno naštetiti domaćem prijevozniku i ostalim legacy carrierima obzirom da bi mu monopolistički LCC položaj mogao omogućiti koncentraciju na udar na Air Serbiju, te niz aktivnosti koje bi više različitih LCC u Beogradu mogli umanjiti ili čak spriječiti. Upravo stoga Beogradski aerodrom mora sagledati sve pozitivne i negativne strane i učiniti sve da zadrži prihvatljiv balans kompanija, omjer LCC i legacy carriera, smanji dominantan LCC polažaj Wizza, te na stavi u pitanje prioritet razvijanja Air Serbijinog huba kao temelj razvoja beogradskog aerodroma.