analiza napisana: 15.12.2016; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: DHL

Zračna luka Zagreb najavila je pretvaranje starog terminala u cargo centar nakon što za 4 mjeseca otvori novi terminal. Manji dio starog terminala bliži upravnoj zgradi pretvorit će u urede (vrlo vjerojatno VIP loža, restoran F.Vrančić, uredi kompanija kod domaćih dolazaka, istočni self-servis kafić i foaje između ureda), a ostatak će pretvoriti u cargo terminal. Ovo je vrlo lako obzirom na montažni karakter starog terminala u kojem sadašnje velike staklene površine vrlo brzo i jeftino mogu postati ogromna vrata, a montažni prezidi se također jednostavno mogu porušiti i može se dobiti ogroman skladišni prostor za cargo. Prostor će imati svoju avio-stajanku, te utovarnu zonu sadašnje bus i auto platforme. Uredski prostor sadašnje carine, banke i ureda na 1. katu zapadnog dijela terminala mogli bi postati uredski prostori cargo terminala, špedicije i ostale prateće prostorije. Ovo znači da će se cargo prostor povećati sa 2.160 m2 na više od 15.000 m2

Pitanje je zašto toliki cargo terminal? Odakle Zagrebu toliko prometa? Jedini ozbiljan odgovor je da preuzme veći dio prometa ostalih zračnih luka regije, tj. da postane regionalni cargo centar. No, je li to realno u kontekstu činjenice da Zagreb ima bitno manji cargo promet od Ljubljane i Beograda?

U regiji postoje i redovne cargo linije prema nekim od malih aerodroma (Niš, Tuzla, do nedavno Banja Luka), no ovaj cargo promet je specijaliziran na niche robu, te je zanemarivo malen da bi uopće mogli govoriti o ičem drugom nego usputnom (side) poslu. Također smo tijekom skorije povijesti slušali i o bombastičnim planovima o pokretanju specijaliziranih cargo aerodroma (Osijek, Niš, Maribor, otvaranje novog cargo aerodroma u Štipu…). Svi ti planovi su apsolutno nerealni, jer da neki od tih aerodroma nekim čudom i privuče 50% cargo prometa regije taj promet nije ni izbliza dostatan za specijalizaciju cargo luku. Konačno, krajnje je nelucidno razmišljati o tome da bi se cargo promet iz velikih aerodroma preselio na manje, specijalizirane cargo aerodrome. To ne samo da nije realno, nego nema baš nikakve ekonomske logike. Velik aerodrom akumulira većinu prometa obzirom da je proizvodnja, ali i distributivni lanci (brza pošta, trgovina, velike cargo pošiljke…) prvenstveno akumulirani u velikim gradovima koji imaju velik broj stanovnika, sjedišta kompanija i proizvodnih pogona. Svi oni ne žele gubiti vrijeme i novac na isporuke iz aerodroma udaljenih 100-250 km, poglavito što je aerodromski cargo u prvom redu vezan uz brzinu isporuke, a ne toliko uz cijenu. Naravno, o tome da se neka od velikih kompanija brze pošte odluči otvoriti globalni hub u regiji, kao što su Bergamo, Laipzig, Cologne… ne treba niti razmišljati. Takve kompanije imaju tek 1 globalni i 2-5 manja huba u Europi, a kod nas to nema apsolutno nikakvog potencijala.

Ukupan cargo promet regije je oko 50.000 tona godišnje. Ako bi jedan cargo terminal postao cargo centar regije, to i u najoptimističnijem scenariju ne bi ukinulo većinu sadašnjeg cargo promet ostalih zračnih luka. U tom slučaju taj jedan centar mogao bi u kratkom razdoblju maksimalno privući 25.000-30.000 tona robe godišnje, uz eventualno stvaranje još dodatnih 5.000 tona preuzimanjem od drugih prijevoznih sredstava (vlakovi, kamioni, brodovi).

Prema podacima sa gornjeg grafa vidljivo je da ostale Zračne luke osim Ljubljane, Beograda i Zagreba nemaju nikakve šanse postaviti cargo centar regije, pa ćemo u ovom tekstu obuhvatiti samo te tri zračne luke.

U Ljubljani je promet naglo narastao 2008. kada je Adria uvela dva cargo aviona, a tadašnji promet ni danas nije stigla. Kao i u Zagrebu promet je naglo pao recesijom (2009-2010), koja nije toliko pogodila Beograd. No za razliku od Zagreba gdje se promet gotovo ostao na istoj razini nakon velikog pada, u Ljubljani se on ipak stabilizirao i krenuo je stizati predrecesijske brojke. Beograd je pak veliku cargo ekspanziju dobio formiranjem Air Serbie.

Ekonomski pokazatelji potencijala

Uvoz i izvoz kao osnovni uvjet razvoja carga u pojedinoj zračnoj luci svakako je na strani Slovenije. Hrvatska je neznatno bolja od Srbije u robnoj razmjeni, no ima daleko manje stanovnika.

Ovdje je u bitno boljem položaju Hrvatska, a u najlošijem Srbija.

Na brzu poštu svakako velik utjecaj ima broj stanovnika, ali još više BDP per capita, jer veći standard i veći broj stanovnika akumulirat će i veći broj pošiljaka brze pošte (inozemne narudžbe, obiteljske pošiljke, poslovne pošiljke…).

Samim time za hitan redovni cargo u najboljoj poziciji je Ljubljana, a u najlošijoj Beograd. Velika brojka bitno siromašnijeg stanovništva neće akumulirati ovaj vid zrakoplovnog carga. Suprotna opcija svakako hoće.

Cargo linije iz sva tri aerodroma su redovne (3 do 7 puta tjedno) za UPS i DHL, no ove linije se obavljaju manjim avionima u obližnje hubove tih kompanija, a neke linije su i u 1stop sa nekim drugim aerodromima (Sarajevo, Ljubljana, Sofija, Budimpešta…), što znači da je nedostatan promet čak i za te male avione. Veliki avioni na cargo linijama nisu česta pojava u regiji:

Europska unije je sa jedne strane odličan poticaj za cargo promet, obzirom na slobodan protok robe i daleko veću trgovačku razmjenu unutar ovog ogromnog tržišta. Istovremeno potencijalni prijevoznik će radije imati liniju za zračnu luku unutar Europske unije (Zagreb, Ljubljana) gdje će veći dio tereta ostati u tom kraju bez komplicirane carinske procedure, a manji dio se potom transportirati preko granica Europske unije, spram suprotnog primjera gdje bi npr. linija za Beograd značila usporavanje isporuke i veće troškove radi ponovnog prolaska granice nazad prema Europskoj uniji (Hrvatska, Mađarska, Slovenija). No, sa druge strane ukidanje carine unutar Europske unije omogućava potencijalnim korisnicima avionskog prijevoza robe korištenje bitno većih cargo terminala, koji ne samo da nude bolje uvjete, daleko raznolikiji i specijalizirane usluge, nego i niže cijene. U tom kontekstu Zagreb i Ljubljana međusobno konkuriraju kao odabir za potencijalnog korisnika. No, uz njih potencijalni korisnik im ozbiljnu alternativu u obližnjim aerodromima:

I tu je Ljubljana u bitno gorem položaju od Zagreba obzirom da u blizini ima 6 velikih cargo luka (Beč, Bergamo, Budimpešta, Venecija, Linz, Bergamo), dok Zagreb ima 4 (Beč, Budimpešta, Venecija, Linz), a i velika većina tih zračnih luka je bitno bliža od Ljubljane nego od Zagreba.

Beograd ima prednost trgovinske razmjene sa Rusijom, te čak i posredništvo u izvozu robe iz Europske unije (Hrvatske, Slovenije, Mađarske) preko Srbije kao posrednika, obzirom na sankcije EU i otežan izvoz prema Rusiji. Ovo je svakako privremeno stanje (sankcije su trenutno na snazi do sredine 1. mjeseca 2017. uz mogućnost produženja), no neosporni su benefiti slobodnijeg prometa robe između Srbije i Rusije, nego one Europske unije i Rusije.

Uz to Ljubljana je bitno bliže srednjoj Europi, a od Beograda je srednjoj Europi bitno bliže Zagreb. Blizina svakako više pogoduje kamionskom prijevozu i prijevozu carga vlakom.

Izvanredan cargo prijevoz koji se temelji na pojedinim isporukama svakako generira određeni cargo promet, no on nikako nije temelj potencijalnog regionalnog cargo centra obzirom da je isti neredovit, a samim time kompliciran i skup za operacije i potrebnu logistiku, logistički se mnogo koristi vanjska oprema i ljudstvo (posebno kod specijalnih tereta koji gotovo da i ne prođu preko cargo objekte aerodroma), te je poslovno nestabilan (velike oscilacije, teško je planirati i motivacijski odgovoriti na zahtjeve tržišta). Od ovakvih letova značajnije su isporuke Končara iz Zagreba, za koji je u Zagreb sletio i najveći zrakoplov na svijetu Antonov An-225 Mriya (postoji samo jedan primjerak Mriye u svijetu, a u regiji je do sada sletio samo u Zagreb), isporuka vojne tehnike u Zagreb, izvoz oružja iz Beograda, humanitarna pomoć tijekom poplava u Beograd i Zagreb… Najviše takvih letova svakako je u Beogradu gdje je nakon eskalacije ratnih sukoba na Bliskom Istoku dosta česta pojava ad hoc cargo letova širokotrupaca najvećih cargo kompanija koje odvoze oružje iz Srbije. Povećani cargo promet iz Beograda svakako je značajno pomognut i ovim izvanrednim cargo isporukama, no samim time za zaključiti je da je redovan cargo promet manji.

Kombinacija sa drugim prijevoznim sredstvima

Danas je kombinacija prijevoznih sredstava svakako ne samo realnost nego i redovna pojava. Stoga je ekstremno bitno kako je aerodrom povezan autoputevima i željeznicom, tj. koliko brzo i efikasno se cargo može nastaviti transportirati od aerodroma do drugih gradova u blizini.

I tu je Zagreb u daleko boljoj poziciji. U krugu 5 km od aerodroma nalazi se čak 6 (od 11) autoputa, na manje od 2 km velik ranžirni kolodvor, te na 170 km morska luka Rijeka:

• A1 (Zadar-Split-Dubrovnik, uz spojnicu na A6 Rijeka-Pula-Italija),
  
• A2 (Krapina-Slovenija-Austrija),
  
• A3 istok (Slavonija-Srbija/BiH)
  
• A3 zapad (Samobor-Slovenija)
  
• A4 (Varaždin-Čakovec-Mađarska)
  
• A11 (Sisak-BiH)
  

Ljubljana uz aerodrom ima tek autoput A2 koji na sjever vodi prema Austriji, a na jug prema Ljubljani. 27 km južnije je račvanje autoputa prema moru (Kopru, Trstu i Italiji), Mariboru i Mađarskoj, te Zagrebu i Hrvatskoj. Željeznička pruga je tek na 10 km u Kranju. Do luke u Kopru ima 125 km.

Beograd uz aerodrom ima autoput A1 na sjever prema Novo Sadu i Mađarskoj, te jugu prema Nišu i Makedoniji, A3 prema Hrvatskoj, dok je autoput A2 prema Čačku u izgradnji. Željeznička pruga iako prolazi na oko 3,5 km od Surčina trebala bi ozbiljne investicije za kombiniran cargo promet sa aerodromom. Beograd nema izlaz na more u blizini, no ima riječnu luku za transport putem Dunava i Save.

Utjecaj globalnih igrača

Koncesionar aerodroma Zagreba u samom početku svojim utjecajem motivirao je otvaranje cargo linije sa širokotrupnim avionom prema Parizu i Istanbulu, koje za Air France Cargo radi kompanija MNG. Obzirom da je odmah po preuzimanju koncesije ADP pokrenuo liniju za Paris svakako je za očekivati da će Air France Cargo, kompaniju koja ima 41 cargo liniju iz Pariza, a ima istog vlasnika kao ADP i dalje povećavati svoju prisutnost u Zagrebu. No ADP ima mogućnost utjecanja i na FedEx koji na Paris CDG ima globalni hub i čak 40 linija, te bi od Zagreba mi mogao napraviti manji regionalni centar. ASL Cargo u Parizu ima 10 linija. Ukupno Paris ima čak 17 cargo kompanija sa više od 100 linija.

I Ljubljanski Fraport svakako je vrlo utjecajan u cargo businessu obzirom da je Frankfurt sjedište ogromne kompanije Lufthansa cargo, ali ima linije još 28 cargo prijevoznika. I Frankfurt ima preko 100 cargo linija. Frankfurt ja sedmi najveći cargo aerodrom u svijetu, a Lufthansa Cargo treća najveća kompanija u svijetu. Stoga je vrlo moguće da Fraport ponovo potaknuti otvaranje regionalnog cargo centra u Ljubljani.

Za razliku od Zagreba i Ljubljane, Beograd ima malu šansu za interes velike kompanije da napravi regionalni cargo centar. Etihad Cargo je već krenuo razvijati Milano Maplensu gdje ima 4 linije, a svakako bi mu prioritet bio Rim obzirom da tamo postoji tek 5 cargo linija 4 prijevoznika. U svakom slučaju Etihad ima 44 cargo linije, a Abu Dhabi uz njega još samo 4 cargo prijevoznika sa 12 linija.

Što bi trebalo napraviti da aerodrom postane regionalni cargo centar

Cargo promet u cijelom svijetu stagnira i kod velikog broja kompanija donosi gubitke, tj. kompanije smanjuju kapacitete, rade alijanse i feederima postavljaju vrlo teške uvjete. Očito je da cargo u vrijeme recesije prolazi vrlo teške dane.

Ljubljana je 2007. godine potakla stvaranje regionalnog cargo centra. Adria je za tu nakanu nabavila dva cargo aviona Saab 340, te pokrenuvši cargo linije u regiji. Istovremeno otvorene su i druge cargo linije, pa čak i širokotrupna cargo linija. Te godine promet je bio rekordnih 21.717 tona. No, Adria je u manje od godine dana povukla oba Saaba 340 iz prometa. U Ljubljani bazu ima i cargo prijevoznik Solinair (u vlasništvu MNG) koji je imao flotu sa više cargo aviona među kojima i 737-400F, te Saab 340. No, u 7. mjesecu 2015. su povukli iz flote sve avione osim jednog A300-600RF.

U Zagrebu je Trade Air 14 godina imao bazirana tri cargo aviona (Let 420 Turbolet i ATR-42). Letjeli su lokalne cargo linije za Sarajevo, Cologne i Bergamo. No, nakon 2009. prestao se baviti cargo businessom. Paralelno sa Trade Airom i Lauss Air je imao Turbolet za cargo linije (najduže je trajala svakodnevna noćna linija za Beč), no i oni su početkom 2000. prestali sa ovim letovima. Kraće vrijeme cargo letove za Split i Dubrovnik letio je NorthAdria Airways, također sa Turboletom.

Beograd je osamdesetih godina imao cargo letove Jata, no nakon raspada bivše države Beograd nije imao cargo kompaniju.

Za regionalni cargo centar potrebno je:

• imati razvijene lokalne podružnice velikih poduzeća hitnih dostavnih, DHL, FedEx, i UPS, te linije prema njihovim hubovima, kao i dalji cestovnu distribuciju pošiljaka. Sva tri grada imaju linije i dalju distribuciju DHL-a i UPS-a, no FedEx je na ovom prostoru prisutan samo preko Agenta, te nema linija prema svojim hubovima i vlastitu cestovnu distribuciju
  
• cargo kompanije za veće terete. Kod nas su najaktivniji Intereuropa, Cargo Partner, Kuehne + Nagel, Schenker, Gebruder Weiss
  
• imati linije nekih od najvećih europskih cargo prijevoznika (Lufthansa cargo, Cargolux, Air France Cargo, AirBridge, ASL, Turkish Airlines Cargo), te eventulano jednu od vaneuropskih najvećih cargo kompanija (Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo, Cathay Pacific Cargo, Korean Air Cargo, Singapure Airline Cargo, Air China Cargo, China Airlines Cargo…). Ovdje situacija nije bajna ni za jedan od aerodroma, jer je broj ovakvih redovnih letova zanemarivo malen.
  
• da nacionalni prijevoznik ima mogućnost cargo prijevoza u avionima svojih redovnih linija, posebno prema feeding linijama na Balkanu (Sarajevo, Skopje, Priština, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Podgorica, Tirana). Iako se manje, a hitne pošiljke i pošta mogu prevoziti i regionalnim, pa i turbopropnim avionima, ipak je za značajniji prijevoz carga potrebno imati uskotrupne i širokotrupne jetove. Ovdje je u najboljoj poziciji Air Serbia koja na svojim redovnim letovima koristi 8 A319, 2 A320, 1 737-400 i 1 A330-200. U bitnije lošijoj poziciji je Croatia Airlines koja ima 4 A319 i 2 A320, a najslabija je ovdje Adria koja ima tek 3 A319. Iako CRJ-900 može primiti određeni cargo (Adria ih ima 10) ipak ovaj avion sa 15,5 m3 cargo prostor u usporedbi sa 27,7 m3 cargo prostora A319 je upitan kao generator cargo prometa.
  
• da postoji dobra opcija daljeg prijevoza cargo pošiljaka kamionima i vlakovima, tj. da je aerodrom povezan autoputevima i željeznicom
  

Prema svim ovim kriterijima najviše potencijala ima Zagreb, bez obzira što trenutno ima najmanji cargo promet, prednost Zagreba je:

• plan koncesionara da stari terminal pretvori u cargo, dočim će se morati potruditi iskoristiti prostor od preko 15.000 m3
  
• Zagreb, za razliku od Ljubljane i Beograda ima linije najvećih prijevoznika koji svoj prtljažni prostor koriste za cargo (British, Air France, KLM, Brussels, Iberia, daleko više letova Lufthanse…)
  
• utjecaj ADP na FedEx koji nije prisutan u regiji i svakako mora poraditi na regionalnoj ekspanziji jer zaostaje za ostala dva prijevoznika (UPS, i DHL), te bi mu povezivanje globalnog huba u Parizu CDG i eventualno stvaranje minijaturnog regionalnog huba u Zagrebu svakako bio dobar potez kojim bi brzo i efikasno mogao pokriti gap spram ostala dva prijevoznika
  
• najbolja povezanost autoputevima i željeznicom, te blizina morske luke
  
• najveći rast robne razmjene u regiji
  
• aerodrom bi vrlo lako mogao motivirati Trade Air na ponovno uspostavljanje cargo linija, obzirom da Trade Air i dalje ima stručnjake i know how, a ima mogućnost nabave manjih cargo aviona u svega par dana
  

No ne smije se zanemariti da Ljubljana ima najveći cargo promet, te Slovenija ima daleko veću robnu razmjenu sa inozemstvo u usporedbi sa Hrvatskom i Srbijom. Konačno Fraport koji operira jednom od najvećih cargo luka svijeta, a čiji je suvlasnik Lufthansa, koja je pak 3. najveća cargo kompanija svijeta, svakako su odličan preduvjet za nastavak razvijanja najveće cargo luke regije.

Beograd ima prednost najveće flote uskotrupnih i širokoprtupnih jetova nacionalnog prijevoznika koji svakako mora imati želju maksimalizirati svoj cargo prostor. Nadalje Beograd jedini ima long-range liniju, prema jednom od najvećih hubova svijeta (New York JFK), ima daleko najveći broj letova, najavljuju se linije prema Pekingu, Teheranu i Astani, te dodatne linije prema Sjevernoj Americi, a ima i najveći broj izvanrednih cargo letova. No, obzirom da je redovan cargo promet ipak najmanji, nema prisutnost najvećih europskih prijevoznika, nije u Europskoj uniji, Beograd ipak ima najmanje šanse da postane regionalni cargo centar. Naravno, ovo bi se vrlo hitno moglo promijeniti dolaskom jakog koncesionara u Beograd, otvaranjem novih linija, koje su vrlo izvjesne, kao i povećanjem cargo prostora u većim avionima Air Serbie koji dolaze za godinu i pola (A320neo).

U svakom slučaju predstoji nam buran period u kome će se voditi ozbiljna borba za cargo tržište ova tri aerodroma.