analiza napisana: 3.4.2017; autor: Alen Šćuric, foto: MZL Zagreb

Provedba koncesije Zračne luke Zagreb svakako je bila prožeta upitnim potezima, dvojbama, tajnim anexima, vrlo sumnjivim radnjama, pa čak i skandalima. Iako sam bio ekstremno kritičan tijekom procesa provedbe koncesije, skeptičan nad pravim razlozima i možebitnim po nas štetnim scenarijima, danas smo svjedoci niza radnji koje idu u prilog koncesionara. A samim time je vrijeme da svi stanemo na loptu, zaboravimo negativnosti prošlosti i koncesionaru damo šansu. Ne treba zaboraviti sve dvojbenosti i sumnje tijekom provedbe koncesije, ne treba niti zaboraviti sve ne baš dobre poteze nakon dobivanja koncesije i opravdane kritike novog terminala, ali svakako nisu u pravu ni oni koji namjerno zatvaraju oči nad svim pozitivnim stvarima koje je koncesionaru u protekle tri godine napravio.

Ovaj puta nećemo niti o koncesijskom ugovoru, niti o anexima, niti o možebitnim najcrnijim scenarijima. Ovaj puta ćemo o tome što se obećavalo, a što napravilo, koliko je novi terminal bolji od staroga, te što je management ZL Zagreb napravio na pitanju povećanja prometa.

Što je koncesija predvidjela, a što se stvarno napravilo

Izgrađeni terminal nije ni izbliza onaj koji je pobijedio na natječaju 1.10.2008. (original Branka Kincla i Velimira Neidhardta).

*11 ako je na 8. gateu širokotrupac

**izgubljen podrum gdje je u originalu trebala biti sortirnica

***jezera su se trebala puniti iz kišnice i biti prirodni rashladni sustav zajedno sa zelenim oazama iznad check in otoka

No, postojeći projekt uz sva smanjenja je
više nego fascinantan:

Usporedba sa starim terminalom

*uz business ložu, bila je i Dinersova loža, čija se sudbina na novom terminalu nije definirana

Najveći problem u ovom momentu predstavlja će tek 14 gateova (8 zračnih mostova i 6 bus gateova), što je 2 manje nego na starom terminalu. Ovog ljeta u Zagrebu će u špici biti i po 15 aviona istovremeno u sat vremena. Bus gateovi mogu opslužiti dva polaska sa razmacima od 30 minuta, no avio-mostovi to ne mogu jer je avion priključen na most cijelo vrijeme (45-60 minuta), što, za razliku od bus gateova, onemogućava više od jednog korištenja gatea u sat vremena. Stoga je sadašnji kapacitet svih gateova najviše 20 aviona u sat vremena, a što će Zagreb ovim intenzitetom rasta vrlo brzo dostići.

Iskreno i broj traka za prtljagu (beltova) je trebao biti veći. Postojeće trake u starom terminalu (2 na domaćim i 2 na inozemnim dolascima) su daleko manjeg kapaciteta nego što su trake na novom terminalu, ali ipak će količina dolaznih aviona u jednom momentu značiti će po nekoliko letova na jednoj traci, što bitno smanjuje doživljaj i luksuznost novog treminala.

Broj bodiček linija je jednak na starom i novom terminalu, no iskreno, on je bio i više nego dovoljan na starom terminalu uz postojeći broj putnika i polazaka, pa ne vidim razloga da se u ovom momentu ovaj broj mijenja, uz mogućnost dodavanja novih linija povećanjem putnika.

Usko grlo starog terminala bio je kontrola putovnica, a isti je na novom terminalu bitno povećan (sa 14 na 23). Problem starog terminala je bio i broj chack-in šaltera koji je povećan sa 18+6 na 30+6.

No, najveća prednost novog terminala je što ima velik prostor trenutno prazan i nenamješten, a koji se brzo može namjestiti i istim povećat kapacitet bez velikih građevinskih zahvata

Ovo znači da uz instaliranje opreme u postojećem praznom prostoru, Zračna luka Zagreb može vrlo brzo i jeftino povećati kapacitet sa sadašnjih 3,5 na 5 milijuna putnika. Nakon toga planira se dograđivati zapadni, a potom i istočni krak sa dodatnim gateovima i kapacitetom do 8 milijuna putnika, a što postojeća zgrada i sortirnica mogu podnijeti.

Croatia airlines, a i neki zrakoplovni stručnjaci smatraju da je bitno manja stajanka, od prvotno planirane, sa upola manje parkirnih pozicija ogroman problem koji će bitno produžiti vrijeme konekcija i protočnost zračne luke, jer će dio aviona morati biti smješten na staroj (zapadnoj) stajanci. Ovo svakako nije točno iz dva razloga. Prvo, tek manji broj aviona će biti smješten na staroj, udaljenoj, stajanci. Uz to zračna luka će tamo smještati chartere, LCC i kompanije koje nemaju mnogo tranzita kroz Zagreb, već ima prvenstveno P2P putnike (Air Serbia, ČSA, Aeroflot…). Zračna luka sigurno na ove pozicije neće slati Croatiu airlines i njene Star Alliance partnere koji zbog konekcija trebaju što brži pristup terminalu. Drugi razlog je činjenica da je stara (zapadna) stajanka udaljena tek 3-5 minuta vožnje autobusom, što je zanemarivo malo, daleko manje nego što je to kod drugih zračnih luka. Redovno letim preko Pariza CDG, Beča i Munchena i tamo putovanje autobusom od aviona do terminala traje bitno duže. Stoga ovu uštedu u izgradnji smatram opravdanom. Konačno, nakon što se maksimalno popuni stara stajanka i poveća broj putnika, koncesionar će zasigurno proširiti novu istočnu stajanku uz terminal sukladno prvotnim planovima.

U skorije vrijeme ozbiljan problem će predstavljati pozicije za širokotrupce. Naime, kako će od 6. mjeseca u Zagreb dolaziti svakodnevno Emiratesov 777-300, te u isto vrijeme dva puta tjedno Air Transatov A330-300, samo jedna parkirna pozicija na mostu i te kako predstavlja problem. Pozicioniranje drugog širokotrupca na zapadnu (staru) stajanku i vožnja velikog broja putnika autobusima nije samo nepraktična, spora, skupa i logistički zahtjevna operacija, ona i bitno smanjuje doživljaj i luksuznost putovanja kroz novi terminal. Problem bi mogao biti još veći ako Koreanov 777, te najavljeni letovi iz SAD-a i Kine dođu u isto vrijeme. Jednostavno nije jasno kako je koncesionar pregovarao sa ovoliko prijevoznika sa širokotrupcima (samo sa Emiratesom se pregovaralo dvije godine), a da je istovremeno izmijenio prvotni plan sa četiri na samo jedan širokotrupni gate. Zašto? Previše pesimistični prvotni planovi? Iznenađenje uspjehom realizacije pregovora? Patološka štednja koja dovodi u pitanje logičnost cijelog projekta?

Stručnjaci su vrlo kritični i prema činjenici da nije napravljena mreža cjevovoda ispod stajanke za opskrbu zrakoplova gorivom, što je trend suvremenih zračnih luka. Ovo je posebno čudno obzirom da je terminal rađen od samog početka (greenfield), pa je ovo trebao biti sastavni dio građevinskih radova, a što bi dugoročno bitno pojeftinilo, pojednostavilo i ubrzalo opsluživanje zrakoplova. Koncesionar se, iznenađujuće, odlučio za nastavak opsluživanja zrakoplova cisternama. Naknadno uvođenje cjevovoda bilo bi vrlo skupo, te bi ozbiljno naštetilo protočnosti prometa aerodroma tijekom radova.

Jednako tako stručnjaci su kritični prema parkirnim pozicijama uz terminal koje su, prema njima, preblizu te navodno stvaraju probleme i nepotrebno produžuju opskrbu zrakoplova veličine A320. Uzmemo li u obzir da će Croatia za vrlo kratko vrijeme imati nove A320neo u floti, te da sve više kompanije u Zagreb dolazi sa A320, A321, 737-800 i 737-900, pa i većim avionima, iznenađuje ova štednja koncesionara, te dizajniranje gateova prvenstveno za A319 veličinu aviona.

Kritika se usmjerila i na preusku novu stajanku, dočim će svaki push rezultirati višeminutnom blokadom prolaska aviona na gateove zapadno od pusha, a što će osjetno smanjiti protočnost i kapacitet aerodroma.

Kritika se odnosi i na zatvaranje cestovne komunikacije sa zapadne strane (dosadašnji ulaz starog terminala), poglavito jer je napravljen podvožnjak ispod vojne stajanke koji to omogućuje. Ovaj prometnica sada će biti tek tehnička cesta koja će omogućavati službenim vozilima komunikaciju sa upravnom zgradom i starim terminalom, ali ista neće imati i javnu funkciju. Istim će stanovnici zagrebačkih naselja Odre, Buzina, Sv.Klare, Hrašća, Velike i Male Mlake, ali i dijela Velike Gorice morati obilaziti aerodrom u obliku slova U, te nepotrebno gubiti vrijeme i novac. U ovim naseljima žive i rade deseci tisuća ljudi, posebno što je na tom prostoru razvijena velika poslovna zona sa tisućama ureda i poduzeća, nekoliko hotela vezanih uz aerodrom, a izrađeno je i novo američko veleposlanstvo.

Novi terminal je osjetno poboljšao uslugu na aerodromu. Lokali na novom terminalu:

Svim ugostiteljskim lokalima bavi se kompanija BTA Fodd Service Group koja ima više od 1.000 zaposlenika i na 16 zračnih luka u svijetu opslužuje više od 16 milijuna putnika godišnje. Među brendovima koje je BTA doveo je Caffe Nero koji ima 610 kafića u svijetu. Duty free trgovine preuzeo je internacionalni brend Aelia, koji ima 270 duty free trgovina u Velikoj Britaniji, Poljskoj, Irskoj i Španjolskoj, sa prometom od preko 1,1 milijardi EUR.

Od sada prioritet otvaranje novih ruta i destinacija

Prema riječima Jacquesa Ferona, predsjednika uprave MZLZ, prioritet uprave nakon otvaranja terminala će biti otvaranje novih linija i destinacija.

No, od otvaranja do danas koncesionar je nekoliko puta povećao takse na ZL Zagreb:

Sva ova povećanja bitno su poskupila poslovanje zrakoplovnih kompanija, opteretila cijenu putničke karte, te povećala troškove potencijalnih putnika. No, ipak Zagreb je od dolaska koncesionara uspio privući pola milijuna novih putnika, skoro 2.000 zrakoplova više svake godine, te 2.375 tona više carga godišnje. Fascinantni podaci. U svakom slučaju ova uprava je najuspješnija uprava od 2000. godine naovamo po pokazateljima prometa.

No, iako su prosječna godišnja povećanja veća od onih iz vremena Matkovića i Peovića, te je koncesionar uspio povećati broj putnika u usporedbi sa posljednjom Martkovićevom godinom za 583.634 putnika, ipak koncesionar još uvijek nije dostigao broj slijetanja zrakoplova iz posljednje Matkovićeve godine (Matković 22.271, koncesionar 20.398), te količinu carga (Matković 12.697 tona godišnje, koncesionar 10.074 tona godišnje).

No, ono što je najveće koncesionarovo postignuće je vrlo fascinantan dolazak novih kompanija i otvaranje novih linija u Zagrebu. I pritome ne mislim samo na liniju Air Transata iz Kanade i, daleko najveći iskorak u regiji, dolazak Emiratesa, već na 20 novih linija, 10 novih prijevoznika, te brojna povećanja frekvencija i kapaciteta (veličina zrakoplova). I ovi podaci, kao i podaci o terminalu, su više nego fascinantni.

Nova linija i prijevoznik

Tek su dvije linije smanjile kapacitete u usporedbi sa vremenom prije koncesionara

I ovdje koncesionaru iskreno treba čestitati na ogromnom poslu. A koncesionar konstantno ističe da tek kreće u ofanzivu sa novim linijama i prijevoznicima. Koncesionar je najavio letove za SAD i Kinu, što bi bio još jedan bitan iskorak Zagreba. Obzirom na sadašnje najave ove godine bi Zagreb mogao imati i 400.000 putnika više nego prošle, dok povećanje od 300.000 putnika ne bi smjelo biti upitno, naravno ako se ne dese neke nepredviđene okolnosti.

Infrastrukturalni planovi u kratkoročnom periodu

No, ZL Zagreb sa novim terminalom ne staje. U idućem kratkoročnom periodu zagrebački aerodrom će nastaviti biti veliko gradilište.

Grad Zagreb danas (utorak) otvara redovnu autobusnu liniju ZET-a Velika Gorica-Zračna luka Zagreb-Peščenica-Kvaternikov Trg. No, ova linija je tek privremeno rješenje jer gradonačelnik Zagreba je najavio otvaranje lakotračne željeznice koji će od Zračne luke Zagreb do centra grada voziti trasom preko Domovinskog mosta, Radničke i Heinzelovom ulicom do Kvaternikovog trga. Za ovaj projekt Zagreb je već izradio sve potrebne studije i dokumente, rekonstruirao je Radničku cestu u prometnicu sa 6 cestovnih traka i središnjim pojasom za tračnice, te će za mjesec dana otvoriti novi nadvožnjak iznad željezničke pruge na Žitnjaku. Dužina trase je 9 km. S-bahn (kako ga, po uzoru na nadzemnu željeznicu Berlina, zove gradonačelnik) će voziti svakih 9 minuta i vožnja će trajati 33 minute. Otvaranje ove linije planira se do 2019. godine, a investicija je vrijedna 50 milijuna EUR.

Zračna luka Zagreb d.o.o. (bivši vlasnik ZL Zagreb i budući vlasnik nakon isteka koncesije) će uz terminal graditi luksuzni hotel sa 4****, kojeg su projektirali i projektanti novog terminala, a uklopit će se u izgled terminala. Hotel će imati 32.000 m3, te će imati 150 soba, 300 kreveta, kongresni centar, wellness centar, zatvorenu garažu, trgovine, restoran, barove, te poslovni prostor i najam ureda. U drugoj fazi hotel će se povećati na 250 soba i 500 kreveta. U trećoj fazi gradit će se Airportcity koji će imati više poslovnih zgrada i shoping centar. Vrijednost investicije u prvoj fazi će biti 15 milijuna EUR.

Hrvatska je investirala u novu spojnicu na autoput A3 (zagrebačka obilaznica) koji je sada udaljena od terminala tek 5 minuta vožnje širokom prometnicom, te prvu fazu novog autoput A11 Zagreb-Sisak koji je otvoren početkom prošle godine. Hrvatske autoceste nastavljaju graditi ovaj autoput do Siska, što će bitno približiti Sisak, Petrinju i Bihać aerodromu. Aerodrom je sada središnja pozicija čvorišta autoputeva, dočim na samo 5 km od aerodroma prolazi čak 6 (od ukupno 12) autoputa:

• A1 (Zadar-Split-Dubrovnik, uz spojnicu na A6 Rijeka-Pula-Italija),
• A2 (Krapina-Slovenija-Austrija),
  
• A3 istok (Slavonija-Srbija/BiH)
  
• A3 zapad (Samobor-Slovenija)
  
• A4 (Varaždin-Čakovec-Mađarska)
  
• A11 (Sisak-BiH)
  

Hrvatske autoceste su pokrenule izradu projektne dokumentacije za novu zagrebačku obilaznicu koja bi išla od Zaprešića, preko Samobora, Jastrebarskog, južno od aerodroma i Velike Gorice na Ivanićgrad.

I sama zračna luka ima definirane planove širenja. Nakon što broj putnika dostigne 3,5 milijuna sada prazan prostor će se opremiti i povećat će kapacitet na 5 milijuna putnika. Sukladno trenutnom rastu isto će se desiti do 2019. Nakon što promet dostigne 5 milijuna putnika (koncesionar planira isto do 2022.) pokrenut će se faza 2 projekta.

Koncesionar planira i pretvaranje starog terminala u cargo terminal koji bi se time sa sadašnjih 2.160 m2 povećati na više od 15.000 m2. Ostatak starog terminala pretvorit će se u urede uprave (VIP salon, uredi kompanija, restoran Faust Vrančić, stara business loža i prostor domaćih dolazaka). Terminal VIP i generalne avijacije, te stajanka generalne avijacije ostat će na zapadnom dijelu starog terminala.

Na kraju je za zaključiti da je neslavni početak koncesije za sada pokazao izuzetno dobra postignuća. Terminal je napravljen u roku, što je posebno bitno uzevši u obzir fijaska poput Berlinskog Brandenburg koji se nakon 4 godine izgradnje trebao otvoriti 2010, da bi se otvaranje po tko zna koji puta prolongiralo na 2018, iako već postoje najave da će se isto još jednom prolongirati na 2019., te će terminal umjesto 2,8 milijardi, koštati 6,9 milijardi EUR. Koncesionar je do sada potrošio 236 milijuna EUR, a ukupna investicija će biti oko 365 milijuna EUR. Uz to koncesionar je doveo najpoželjnijeg prijevoznika Emirates, koji je u Zagreb došao prije nekoliko desetaka daleko većih zračnih luka Europe. Doveo je 10 novih prijevoznika i 20 novih linija, pola milijuna novih putnika, te planira i druge nove prijevoznike, među kojima tvrdi da je u finalizaciji pokretanja letova za SAD i Kinu. Koncesionar je do sada uplatio koncesijske naknade od 15,7 milijuna EUR (preko 5 milijuna godišnje), a od otvaranja novog terminala po svakom putniku će državi plaćati 1,25 EUR po putniku.

Obzirom na sve, zaključak je da se najcrniji scenari; o nerealno skupom terminalu i ogromnoj zaradi na njemu, te odlasku odmah nakon izgradnje i prebacivanju operiranja terminala nazad državi, uz obvezu plaćanja kredita od 150 milijuna EUR za koji država garantira temeljem anexa koncesijskog ugovora; ipak ne ostvaruje. Upravo suprotno, vidljivo je da koncesionar vrlo uspješno vodi zračnu luku, a ostvari li se samo dio najavljenih planova zagrebačku zračnu luku čeka vrlo vedra budućnost.