analiza napisana: 30.9.2019; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Air Serbia

U prvom nastavku ovog članka ustanovio sam da je PSO (Public Service Obligation) danas izgovor za pomoć kompanijama uz rastezanje pravila ko kaugume, da je PSO danas izvor frustracija, da je PSO izgovor, PSO je nada za minijaturne aerodrome da će se, dobe li ga, izvući iz gliba, PSO jest način života za dobar broj aerodroma, a tamo gdje se stvarno provodi u duhu intencije PSO, on jest alat za zadržavanje života u izoliranim otocima ili krajevima, te motor za gospodarstveni i društveni razvoj.

U prošlotjednom nastavku vrlo kritično sam obradio dosadašnji PSO u Hrvatskoj i usmjerio se na to kako bi trebao izgledati novi hrvatski PSO 2020-2024. U drugom djelu članka o PSO ću obraditi ostale države regije.

Slovenija bi PSO

Prvo da jasno kažemo Slovenija trenutno nema PSO. 4,5 milijuna EUR koji se Slovenija obvezala dati Adriji za letove Ljubljana-Bruxelles, samo je unaprijed određeni iznos koji će se izdvojiti da političari, državni službenici i administrativci otputuju u tijela Europske unije gdje rade u ime Slovenije, a koji zrakoplovne karte će se kupovati isključivo preko Adrie. Ovaj posao Adria jest dobila preko natječaja, no on nije PSO. Jednako tako je Adria dobila i ugovor od 127.897 EUR za transport pošiljaka Slovenske pošte.

No, dokumenti Europske unije jasno navode da se Slovenija interesirala za PSO linije pri Europskoj uniji. Ipak, osim iskazivanja interesa, Slovenija nije otvorila ni jedan natječaj za takve linije. PSO linije Europske unije su u 96% domaće linije, kakve Slovenija nema mogućnosti organizirati. Oba manja aerodroma su od Ljubljane udaljena tek malo više od 100 km, što je oko sat vremena vožnje autoputom. No, i Maribor-Portorož je samo 240 km, također premalo za avio-liniju. Stoga je jako upitno bi li neka od postojećih linija iz Ljubljane za regiju, ili prema Europi prošla kao PSO.

Kao “plan B” Slovenija je razmišljala o 4-5 linija koje bi kao PSO financirala u slučaju bankrota Adrie. Naravno, ovdje se govori o linijama koje su za nju najbitnije. Za pretpostaviti je da bi to bile linije za Frankfurt, Munich, Zurich i Brussels. No, iznenađuje da Slovenija ne zna da isto nije moguće. Ni jedna od tih linija ne zadovoljava jedan od dva moguća razloga pokretanja PSO-a. Linije iz Ljubljane nikako se ne mogu definirati kao “one koje opslužuju rubne regije” (one udaljene ili teško dostupne od glavnog grada ili drugih gradova država članica)”. Niti je Ljubljana udaljena regija Slovenije (ili Europske unije), niti je izdvojena (otok, izoliran planinski kraj isl.), niti je teško dostupna od ostalih gradova (iz Ljubljane ide željeznica, te četiri autoputa). Druga vrsta mogućih linija su one sa slabim prometom prema drugim zračnim lukama, a one se definiraju kao linije koje imaju manje od 100.000 putnika godišnje. Ni jedna od 4-5 najvažnijih linija  za Sloveniju ne spada u tu kategoriju. Pet najlinija iz Ljubljane su Istanbul, Frankfurt, London, Zurich i Paris. Sve imaju preko 100.000 putnika. Naravno, Slovenija može proglasiti neke druge linije “najvažnijima”, obzirom na suradnju sa Lufthansa grupom to bi za nju vjerojatno bili Munich, Bruxelles i Beč, no jasno je da bi to izazvalo reakciju ostalih kompanija koje lete na ovih pet gornjih naj-linija (Air France, Wizz Air, Turkish i easyJet). Pa je jako upitno bi li se takav PSO mogao održati sa pozicije supervizije Europske unije.

Linije iz Ljubljane ne ispunjavaju ni jedan od tri moguća razloga uvođenja PSO prema Uredbi 1008/2008, a to je da su linije između zračne luke u EU i (1) zračne luke koja opslužuje rubnu regiju, (2) ili regiju u razvoju na svom području, (3) ili na liniji sa slabim prometom do odredišta na njenom području, pri čemu je takav zračni put ključan za gospodarski i socijalni razvoj regije koju opslužuje ta zračna luka. Baš ni na koji način Slovenija ne bi mogla opravdati ni jedan od ova tri razloga za linije iz Ljubljane.

Kako god, preuzme li država Adriu (što je posljednji predložen scenario) ili pak Adria bankrotira, vrlo je izvjesno da će Slovenija par linija pokušati financirati kao PSO. No, kako ne postoji mogućnost domaćih linija u Sloveniji, broj ovih linija će biti istinski skroman, a sam PSO vrlo limitiran.

Srpski “PSO”

Da još jednom naglasim, 12 linija iz Niša nisu PSO. U prvom redu tako što nije moguće obzirom da su PSO linije definirane kao linije isključivo unutar Europske unije, pa se on ni po srži ne može nazivati PSO. PSO nisu ni linije Wizz Aira iz Budimpešte prema Sarajevu, Skopju, Podgorici, Prištini i Tirani, iako ih je natječaj takvima nazvao. Ovo pravilo jest vrlo jasno definirano u aktima Europske unije. Samim time Srbija nije mogla objaviti natječaj za te linije u Službenom listu Europske unije što je vrlo važno formalno pravilo da bi neka linija mogla postati PSO.

Srbija jest odlučila postupati po pravilima Europske unije koji se tiču PSO-a. Ona jest napadno kopirala pravila i raspisala natječaj da što više sliči PSO-u, čak i u onom segmentu u kojem to istinski nije trebala. Nije to morala napraviti, poglavito što se na nju ne mogu odnositi pravila PSO-a, no ona to jest napravila u većini pravila. I to jest pohvalno, istinski pohvalno. Moram priznati da takvu praksu Srbija do sada imala nije, pa je isto istinski iznenađujuće. Nije česta pojava da države izvan Europske unije uporabljuju pravila PSO-a na koje nisu natjerani.

Ipak, nekoliko važnih odredbi natječaja Srbije u ovom slučaju jesu upitna sa pozicije pravila PSO-a. I samim time mogu biti razlog nezadovoljstva prijevoznika članica Europske unije. Adria je bila prva koja je pokrenula žalbeni postupak na ove subvencije. Jasno, Adrijina žalba ne isključuje možebitne žalbe nekih drugih prijevoznika iz Europske unije u budućnosti.

Srbija jest raspisala natječaj za 12 linija sa 25 tjednih letova ljeti i 22 letova zimi iz Niša za koje će se platiti 5,1 milijun EUR godišnje na rok od 3 godine (2019-2021). Linija na kojima Air Serbia leti su Bologna, Budimpešta, Friedrichshafen, Gothenburg, Hahn, Hannover, Karsruhe/Baden Baden, Ljubljana, Luremberg, Rim, Salzburg, sve sa dva tjedna polaska, te Tivat koji sezonski leti sa tri tjedna polaska.

Srbija je opravdala natječaj jednim od tri moguća razloga uvođenja PSO-a: vrlo opširno definirajući Niš kao regiju u razvoju na svom području. Sam natječaj je ovaj uvjet elaborirao brojnim konkretnim podacima zaostalosti ove regije spram ostalih regija Srbije.

Transparentnost PSO-a se provodi na način kontrole prihoda i rashoda po liniji, uz napomenu da će država naknaditi prijevozniku samo razliku između prihoda i rashoda, pri čemu u rashode ulazi samo i isključivo troškovi vezani uz PSO te su isti unaprijed definirani. Nakon svih rashoda koji se revidiraju svakog mjeseca prijevoznik mora prijaviti sve prihode linije (od prodanih karata, carga idr.), te mu se naknađuje razlika između troškova i prihoda u unaprijed definiranim visinama. Na isto se smije dodati razuman profit. On je najčešće oko 5%. Tek treba vidjeti na koji način će Srbija provoditi ovaj nadzor, te koje troškove će prihvatiti, hoće li oni biti realni, hoće li troškovna i prihodovna strana biti transparentna i javna, te koliki će profit odobriti Air Serbiji.

Smjernice za PSO Europske unije od 17.6.2017. jasno naglašavaju da su PSO linije u načelu domaće linije, te tek 4% PSO linija jesu međunarodne, preciznije njih 7 od 176 PSO linija. Ovih 12 niških linija je skoro duplo više od svih međunarodnih PSO linija u Europskoj uniji. Mađarska je provela natječaj po pravilima PSO-a (iako i taj natječaj nije PSO) koji je upravo po toj osnovi međunarodnih linija dvojben, no i on se odnosi na samo 5 linija, bitno manje od ovih 12 niških. Upravo zato nije jasno zašto Srbija nije uvela liniju Niš-Beograd, koja bi povećala ne samo broj niških putnika, nego  i onih beogradskih, i to beogradskih za duplo više (pošto bi većina putnika produžila putovanje konektiranim letovima), te bi omogućila dobru konektiranost iz Niša, nešto što putnici trenutno imaju vrlo limitirano preko Zuricha, Rima, Ljubljane i Budimpešte prvenstveno zbog skromnih frekvencija ovih linija. Ova linija bi i opravdala sam natječaj kroz domaću liniju, te bi bila u duhu PSO-a.

Nisam naišao na podatak da se Srbija savjetovala s ostalim državama članica oko uvođenja ovih linija, kao i sa aerodromima na koje se linije uvode, a što je jedan od osnovnih preduvjeta za PSO. Države članice na koje se ta linija odnosi ocjenjuju postoji li potreba za linijom obzirom na razmjernost između predviđene obveze i potrebe gospodarskog razvoja dotične regije, mogućnost korištenje drugih vrsta prijevoza i sposobnosti istih da zadovolje potrebe putnika, postoji li željeznička alternativa na liniji koja je kraća od tri sata sa zadovoljavajućom učestalošću i odgovarajućim vremenskim rasporedom, na tarife zračnog prijevoza i uvjete koji se nude korisnicima, skupni učinak svih zračnih prijevoznika koji obavljaju ili namjeravaju obavljati prijevoz na toj zračnoj liniji. Da je ovaj natječaj PSO isto bi značilo da se Srbija posebno morala konzultirati sa Slovenijom, Njemačkom, Mađarskom, Italijom, Austrijom i Švedskom, kao članicama Europske unije na kojima operiraju linije iz Niša.

Prvi element koji je u suprotnosti sa pravilima PSO-a Europske unije je rok, koji je bio bitno kraći od propisanih dva mjeseca. U tom roku samo jedan prijevoznik je mogao ispuniti uvjete natječaja, a to je Air Serbia, svi ostali prijevoznici u tom roku nisu mogli poduzeti radnje kojima bi mogli ispuniti uvjete natječaja (npr. pokretanje call centra, zapošljavanje i sigurnosne provjere tih zaposlenika isl.). I samim time neki od prijevoznika mogli bi se potužiti da je prekratak rok zapravo diskriminirajući element za njih, a nediskriminacija jest osnova PSO-a. Konačno, Smjernice PSO-a jasno govore da bilo koji uvjet ne smije biti diskriminirajuć. Baš zato Smjernice i traže da natječaj mora imati rok od najmanje 60 dana.

I avion od 125 mjesta dvojben je pošto Smjernice naglašavaju da se avioni ne bi smjeli limitirati osim vezano uz karakteristike aviona potrebne za letove (npr. neprimjerenost turbopropa na letovima od tri sata) ili operacijska ograničenja (npr. najveći aerodromi traže i/ili motiviraju velike uskotrupce). I dobar dio linija koje su natječajem propisane stvarno traže mlazni avion (jet), no sve one bi se mogle obaviti i manjim jetovima kao što su CRJ-700, CRJ-900, CRJ-1000, Embraer 170, 175, 190, 195, Fokker F100, A220-100, A318 isl. tj. i avionima od 70, 90 ili 110 sjedala. I ovdje bi neke kompanije mogle spominjati diskriminaciju. Da je Srbija u Europskoj uniji morala bi imati odgovor na pitanje zašto je avion morao imati kapacitet od najmanje 125 sjedala, a ne samo operacijska ograničenja (mlazni avion). Ovime su iz natječaja isključeni Montenegro koji ima najveći avion od 116 mjesta, Trade Air koji takve PSO linije u Hrvatskoj leti sa manjim avionima, dok mu Fokkeri F100 imaju po 109 mjesta, no i neke druge kompanije u Europi koje se javljaju na slične PSO natječaje poput CityJeta, DAT-a, flybea, Carpataira, Air Nostruma idr. jer su im avioni sa 110 sjedala premaleni i ne zadovoljavaju uvjete, a veće nemaju u flotama.

U istom kontekstu dvojbenosti je i natječajni uvjet da avioni ne smiju biti stariji od 20 godina. Ovo i opet isključuje Trade Air čiji jedan A320 je mlađi, no drugi je star 21 godinu (pa samim time ne bi mogli imati dva bazirana aviona propisanih karakteristika u Srbiji), kao i Carpatair čiji avioni su stariji. No, za razliku od prošlog uvjeta, ovaj uvjet bi Srbija vrlo lako opravdala brigom za kvalitetu usluga putnika i sigurnost operacija, što je jedan od dozvoljenih uvjeta PSO-a.

Najveća dvojbenost natječaja je potreba da se osigura određeni broj osoblja u Srbiji i to najmanje 10 plota, 15 kabinaca, 4 mehaničara i 15 osoba u kontakt centru. Sve ovo nije uobičajeno u osnovnim pravilima mobilnosti radne snage u Europskoj uniji. No, već smo ustanovili da ovo nije PSO, pa u tom kontekstu i mobilnost radne snage nije element koji je obvezujuć za Srbiju. I dok bi se piloti i kabinci još i mogli opravdati, bitno teže bi bilo opravdati obvezu 4 mehaničara, jer bi kompanija mogla imati outsourcing neku MRO kompaniju, što PSO pravila dozvoljavaju. No, najviše bi se na diskriminaciju mogle pozvati kompanije vezano uz potrebu zapošljavanje 15 djelatnika u kontakt centru. Nije jasno zašto treba biti toliko velik call centar, sa čak 15 ljudi. Ako govorimo o 12 linija, 25 tjednih polazaka i jednom avionu, čemu 15 ljudi u kontakt centru? Krajnje neracionalno i nepotrebno. Ukoliko se neka od tih kompanija i odluči zaposliti 15 dodanih, nepotrebnih ljudi, isti moraju imati bar 2 godine iskustva. Toliku brojku iskusnih djelatnika teško može netko pronaći, posebno u roku manjem od dva mjeseca. Potencijalna kompanija to može preoteti samo Air Serbiji, ili apriorno zaposliti 15 takvih djelatnika iz trećih kompanija diljem svijeta koje govori srpski (npr. iz Emitatesa, Delte, Etihada i dr.), zaposliti ih i još proći sigurnosnu provjeru u tako kratkom roku, a još uz sve to ne biti siguran da će se dobiti natječaj. Ako se natječaj ne dobije, što će kompanije sa tim zaposlenim osobljem? Upravo ovako elaborirana dvojbenost mogla bi bili razlog žalbe za diskriminacijom.

Ovu dvojbu još više naglašava natječajna obveza da svi navedeni djelatnici moraju imati sigurnosnu (bezbednosnu) provjeru, sa pozitivnim ishodom, izdanu od strane MUP-a Republike Srbije, sukladno ZVS. I još mogu i shvatiti to za pilote, kabince, pa čak i mehaničare, ali za djelatnike kontakt centra to nikako nije opravdljivo. Što to oni mogu sigurnosno napraviti time što daju informacije o letovima ili prodaju karte putnicima? Na ovaj način onemogućeno je kompanije da koriste svoje velike call centre u inozemstvu. Trend današnjeg businessa je da su call centri izvan države gdje se usluga pruža. Kada nazovete Alliance call centar javi vam se osoba koja govori hrvatski, ali koja sjedi u Beču. Nemalo kompanija svoje call centre ima u Bratislavi, Budimpešti, neki i izvan Europe (najčešće u Indiji). Ryanair, Wizz Air i ostali upravo smanjuju svoje troškove na način da imaju centralizirane velike call centre za cijelu Europu ili bar dio nje. Upravo je jedan od sinergijskih efekata Etihadove grupacije bio call centar u Beogradu za Etihad, Air Serbiju i druge kompanije grupacije. A djelatnici izvan Srbije (npr. u Budimpešti) svakako ne mogu proći sigurnosnu provjeru MUP-a Srbije i službe sigurnosti (bezbednosti).

Pritom pravilo navedeno u natječaju da osoblje (osim pilota) mora govoriti srpski nije protiv pravila PSO-a, jer Smjernice upravo taksativno nabrajaju i ovo pravilo kao dozvoljeno.

Dvojbeno pravilo je i da Srbija garantira novac samo za prvu godinu. Ostale dvije godine, temeljem članka 17. Ugovora, ovise o tome hoće li biti novca u proračunu (budžetu). Ukoliko neće, ugovor se raskida bez posljedica. Ovo je protivno pravilima PSO-a u kojem se mora garantirati dužina trajanja usluge (u ovom slučaju natječaj je raspisan na 3 godine).

Dvojben je i izbor većine linija iz Niša. Naime, Smjernice jasno govore da se PSO ne treba uvoditi ako postoji dobra alternativa, te u alternative nabraja i aerodrome u blizini na koje se već operira iz PSO aerodroma. Članak 3.3.4. i smjernice 41. i 42. jasno naglašavaju potrebu ocjenjivanja jesu li obveze javnih usluga potrebne što u konačnici ovisi o kombiniranom učinku svih zračnih prijevoznika koji prometuju ili namjeravaju prometovati na toj liniji. Ako postojeće usluge zračnog prijevoza već zadovoljavaju potrebe mobilnosti dotične regije, tada ne postoji „tržišni nedostatak” kojeg bi trebalo rješavati, a obveza javnih usluga nije potrebna. Pri ocjenjivanju postojećih usluga zračnog prijevoza u treba uzeti i usluge zračnog prijevoza neizrav­nom vezom, kao i ostale zračne luke u okolici. Smjernice čak i navode dos­tupne prikladne usluge prema zračnoj luci u okruženju (npr. zračne luke koje opslužuju isti grad ili regiju, uklju­čujući i zračne luke u susjednim državama članicama). Ako je to slučaj Smjernice zahtijevaju naročito snažno opravdanje. U tom kontekstu čak 9 od 12 linija iz Niša bi trebalo naročito snažno opravdanje:

Ovdje se može postaviti i opravdanost uvedenih linija sukladno članku 3.2.2. smjernica 22. Kritičari bi mogli postaviti pitanje nije li bilo logičnije za potrebe mobilnosti lokalnog stanovništva i razvoja regije uvesti letove prema primjerice Parizu, Amsterdamu, Bruxellesu ili Moskvi, umjesto prema npr. Friedrichafenu, Baden-Badenu, Budimpešti ili Bologni.

Srbija nije mogla propisati opciju da na linijama može operirati samo jedan prijevoznik (ekskluzivitet) jer ni nije mogla propisati da iure PSO, pošto nije u Europskoj uniji. Kako isto nije mogla provesti po formalnopravnim pravilima Europske Unije za PSO, propisivanje ekskluzivne opcije značilo bi u stvari negiranje Open Skies sporazuma, što može osporiti samo takav specifični PSO, a što ovaj natječaj u srži nije. Stoga pokretanje letova Ryanaira na identičnoj liniji Niš-Frankfurt Hahn 13.1.2020. u konačnici može postaviti opravdanost ovakve subvencionirane (po pravilima PSO-a) linije. Poglavito što Smjernice navode mogućnost osporavanja opravdljivosti linije ako komercijalni prijevoznik ustanovi interes za obavljanje linije i bez PSO potpore.

I to i jest istinska opasnost ovog natječaja. On je mogao rezultirati povlačenjem jednog ili čak sva tri prijevoznika iz Niša, ali mogao je i izazvati reakciju nekog od njih. I prema do sada vidljivome izazvao je reakciju Ryanaira. Naime, Ryanair je pokrenuo dvije nove linije iz Niša, i to za Maltu (od 8.11.2019) i liniju koja direktno konkurira liniji Air Serbie, za Frankfurt Hahn (od 13.2.2020.). Ako je zaključivati po ovoj posljednjoj Ryanair je ušao u direktan sukob sa Air Serbiom. Air Serbia sada leti za čak 7 aerodroma u kojima baze ima Ryanair (Karlsruhe, Bologna, Budimpešta, Frankfurt Hahn, Gothenburg, Nuremberg i Rim). U svakoj od ovih baza Ryanair ima 18 do čak 59 linija. Pokrene li Ryanair letove iz Niša za sve ili većinu tih baza, Air Serbia na istima, čak i uz pomoć izdašnih subvencija, neće moći biti konkurentna. Velik broj konekcija, ekstremno niske cijene Ryanaira i njihova poznata metoda ekstremnog dumpinga spram konkurencije (može li Air Serbia konkurirati cijenama od 9 ili 19 EUR), ali i daleko jači brend koji nije samo ukorijenjen u potencijalnim putnicima (niz putnika prvenstveno traži opcije kod Ryanaira iz tih aerodroma i ni ne zna da tamo leti i Air Serbia), nego i stvara osjećaj sigurnosti poglavito kod stranaca (da kompanija neće otkazati letove ili čak bankrotirati, što je danas toliko čest slučaj). Bojim se da Air Serbia ne može konkurirati Ryanairu. A Ryanair kad zapne onda ne pušta. Uništio je Ryanair i daleko veće igrače. No, to je posebna tema.

Zaključak je da ove linije nisu PSO po srži PSO-a koji mora biti unutar Europske unije, ali i da sam natječaj ima dvojbenosti. U prošlotjednom prvom nastavku ovog članka jasno sam naglasili da većinu PSO države prilagođavaju svojim prijevoznicima, elaborirao to primjerima i opravdao moralnost takve prakse, te činjenicu da samo dvije linije obnašaju LCC. Stoga se tako što ne može zamjeriti ni Srbiji. No, u konačnici, Srbija ni nije bila prisiljena provesti dio odredbi PSO-a, ali ipak to jest učinila i to sa velikim dijelom odredbi i obveza. Ako bude provodila PSO transparentno i po pravilima Europske unije, ovo će biti istinski pozitivan iskorak u provođenju zrakoplovnih natječaja u Srbiji.

PSO u ostatku regije

Ostale države regije također ne mogu imati PSO obzirom da nisu u Europskoj uniji. No, one čak ni ne provode natječaje po pravilima PSO-a, za razliku od Srbije.

Makedonija provodi natječaje za nove linije, ali ne provodi ih u duhu PSO-a Europske unije. Ona, naime već godinama provodi natječaje kojima subvencionira nove linije. Sadašnji natječaj je treći po redu. Ove linije nisu definirane kao PSO, nisu unaprijed konkretno pobrojane, nego natječaj dozvoljava da to budu bilo koje linije koje se već ne lete sa aerodroma Skopje ili aerodroma Ohrid i nisu se operirale u posljednjih dvije godine, uz uvjet da prijevoznik ima baziran avion na području Makedonije. Posljednji natječaj (iz prosinca 2018.) financijski je vrijedan 5 milijuna EUR u tri godine i odnosi se na minimalno dvije nove linije iz Skopja i četiri iz Ohrida. Na koncu je na natječaju, kao i na prethodna dva, pobijedio Wizz Air, koji je otvorio četiri linije iz Skopja (Karlsruhe, Bremen, Larnaca i Turku), te isto toliko iz Ohrida (Malmo, Milan Malpensa, Memmingen i Dortmund). Ove subvencije jesu upitne sa pozicije Europske unije. No, kako Makedonija nije u Europskoj uniji iste, za sada, prolaze.

Crna Gora i BiH ne provode nikakve natječaje za linije uopće. Postoje neki projekti pomoći pokretanja novih linija na razini aerodroma, a isto ima i aerodrom Priština. Ovakve poticaje ima niz aerodroma diljem Europe i isto ne treba miješati sa PSO. Jednako tako ne treba miješati niti subvencije tipa “udruženog oglašavanja” sa PSO-om. Neki oblik subvencija linija koje nisu PSO i nisu model poticaja novih linija i frekvencija popustima aerodroma, postoje u Hrvatskoj, BiH, Srbiji i u Crnoj Gori. Subvencionirane su i letovi Wizz Aira iz Budimpešte za Podgoricu, Sarajevo, Skopje i Prištinu od strane Mađarske vlade.

Na natječajima u Hrvatskoj Croatia Airlines ima obvezu osigurati 395.920 sjedala godišnje za što dobiva 10,3 milijuna EUR svake godine. Trade Air pak ima obvezu osigurati 30.576 sjedala godišnje za koje dobiva 2,3 milijuna EUR. U Srbiji Air Serbia ima obvezu osigurati 154.969 sjedala godišnje za što dobiva 5,1 milijun EUR. Naglašavam da i Croatia Airlines i Air Serbia osiguravaju više sjedala od propisanih kapaciteta godišnje, uporabom većih aviona, a Hrvatska i bitno većim brojem tjednih frekvencija od natječajem propisanog broja (posebno na linijama Zagreb-Dubrovnik, Zagreb-Split i Zagreb-Zadar-Pula ljeti), no mi možemo raspravljati samo o onome što jest obveza natječaja, za što se dobiva nova, pa ni veći realni kapaciteti nisu predmet komparacije. U Makedoniji kapacitet je novih linija po natječaju je 206.712 sjedala godišnje za koje dobiva u prosjeku 1,7 milijuna EUR godišnje. I ovdje daleko najviše dobiva Trade Air čak duplo više nego Air Serbia i tri puta više nego Croatia Airlines. Air Serbia po sjedalu dobiva 27% više nego Croatia Airlines, dok Wizz Air u Makedoniji dobiva daleko najmanje, tek 1/3 novaca Croatia ili 1/4 Air Serbie.

PSO svakako jest koristan sa pozicije države i putnika, u nekim slučajevima i egzistencijalno nužan. PSO sa svojim vrlo definiranim pravilima jest obveza u Europskoj uniji želi li se pomoći neku liniju ili zrakoplovnu regiju, i više nego poželjna obveza u državama izvan Europske unije. Naravno on je pozitivan ako se provodi po striktnim pravilima Europske unije, transparentno i nediskriminirajuće. No, ako je on samo izgovor za davanje subvencija svom prijevozniku onda nije u duhu pravila liberalne ekonomije Europe i podložan sankcijama Europske unije.