Croatia Airlines je imala nevjerojatne povijesne šanse postaviti se kao lider regije, kao potpuno dominantna kompanija, kompanija koja, da je svoje šanse iskoristila, danas bi bila daleko broj jedan, a sve ostale kompanije bile bi na margini regije. Nažalost ni jednu šansu iskoristila nije.
Inače prvo promišljanje o ovoj temi napravio je tamo daleke 2006. godine, tadašnji CEO Zračne luke Zagreb i moj dragi prijatelj, Boško Matković koji mi je u jednom podužem razgovoru rekao: „da je Croatia iskoristila svoju šansu 1996/1997 danas bi bila regionalni lider prijevoza dijaspore te bi imala gomilu linija prema Europi i SAD-u uz feedanje iz cijele regije“. I da bio je u pravu. Iskreno od tada razmišljam o toj temi, pa je došlo i vrijeme da nešto o tome napišem.
Kako god Croatia ima daleko najveće potencijale u regiji, ali zahvaljujući tragično lošim CEO-ima kompanije je ostala debelo iza Air Serbie, rapidno gubi tržišni udio i stvar enormne gubitke, a živi samo i isključivo na dotacijama države. Uz te potencijale da je iskoristila samo jednu povijesnu šansu danas bi situacija u regiji bila dijametralno suprotna. No, eto, nije.
Najveća šansa 1996/97
Croatia Airlines je prvi let imala 5.5.1991. I tu je imala šansu. Hrvatska je investirala novac, nabavila prva dva McDonnell Douglasa MD-82 od Adrie, ali je u vlasništvu imala i pet manjih Cessni (tri C402, te po jedna C550 i C310R). Prve linije su bile iz Zagreba za Dubrovnik (10x tjedno), Lošinj (2x), Pulu (3x), Sarajevo (2x), Skopje (11x), Split (14x), Tivat (1x), Zadar (9x), te za Berlin, Dusseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Stuttgart i Zurich (po 2 tjedna leta). Kompanija je letjela i iz Splita za Osijek (2x), Skopje (2x), te iz Dubrovnika za Osijek (2x), Pulu (1x) i Skopje (1x). I tu je kompanija već opako pogriješila. Cijeli sustav letova je bio pogrešan. Kompanija je sa MD82 morala letjeti bar 2 dnevna leta iz Zagreba za Split i Dubrovnik, te svakodnevne letova na liniji Sarajevo-Skopje uz noćenje u Skopju, a sa manjim Cessnama bar dva dnevna leta za Zadar i Pulu, zapravo bar 4 dnevna leta radi malog kapaciteta aviona od 6-8 sjedala. Nakon jutarnje rotacije za feeding destinacije trebala je letjeti radničke letove za inozemstvo, pa ponovno rotacije za Split i Dubrovnik i odlazak na noćenje za Skopje preko Sarajeva.
Nažalost rat je prekinuo sve letove Croatie Airlines. Prvi je Adria 28.6.1991. sve avione pa i ova dva Croatijina prebacila u Austriju da ih skloni od rata. Potom ih je vratila, ali se aerodrom nekoliko puta zatvara, da bi konačno od IX. mjeseca prekinuo sa operacijama. Kompanija letove ponovo počinje 5.4.1992. kada kupuje tri Boeinga 737-200 od Lufthanse. Tog ljeta leti se svakako nekako, no ozbiljne operacije kreću u zimu 1992/93. Kompanija ima letove za Amsterdam (3x tjedno), Berlin (1x), Frankfurt (7x), Istanbul (2x), London LHR (3x), Moskvu (2x), Minhen (3x), Paris Orly (2x), Rim preko Splita (2x) i Zurich (3x), te feeding linije za Dubrovnik (3x), Pulu (8x) i Split (20x). Iskreno tu kompanija nije imala što puno za napraviti. Za Zadar, Osijek i Sarajevo nije mogla letjeti, nije mogla preletjeti ni za Skopje, pa više od ovoga i nije mogla napraviti.
Već iduće godine (1993.) kompanija širi flotu na 5 Boeinga 737-200 i 2 ATR 42-300, dok 3. ATR 42-300 dolazi 1995. Broj letova i linija se značajno povećava, no feeding linije su još uvijek skromne: Dubrovnik 12 tjednih letova, Pula 8 letova, Rijeka 2 leta, Skopje 2 leta, Split 29 letova. Croatia još uvijek ne leti za Zadar, Osijek i Sarajevo i ne može postaviti ozbiljan sustav.
Nacionalni naboj i ponos koji se stvorio stvaranjem kompanije 1991. danas je istinski teško opisati. Bilo je to vrlo emotivno vrijeme, nešto što danas više nemamo ni u natruhama. Od 1991. pa sve do 1997. putnici Croatia su entuzijastično putovali kompanijom. Doslovce se prilagođavalo putovanja da bi se moglo putovati sa Croatiom, plaćale su se i skuplje karta, a u nama je istinski cvao nacionalni ponos. Nešto što se kasnijih godina potpuno izgubilo, te čak preraslo u negativnosti prema kompaniji i izjavama „ma neka propadnu, koštaju nas previše novaca, neka tržište preuzmu stranci“. Da, bila su to neka druga vremena, a mi smo na baš svakom letu istinski gajili ponos i ljubav prema kompaniji. I sve to, Croatia, zapravo nije iskoristila.
Croatia obnavlja letove za Zadar 2.6.1994, a u ljeto 1996. kompanija obnavlja i letove za Sarajevo. I tu se otvorila prva i najveća šansa za kompaniju. Naime, u ljeto 1995. desila se Oluja u kojoj je Hrvatska oslobodila sav svoj okupirani prostor. Croatia je svakako trebala godinu dana da se pribere i iskoristi situaciju. Stoga je tijekom 1996. i otvaranjem letova za Sarajevo trebala krenuti u ekspanziju, koja se trebala dogotoviti 1997. Kompanija je na flotu od 8 aviona trebala nabaviti dodatne ATR-ove (njih bar 5 umjesto 3) i Airbuse A319/320 jer su krenuli prelaziti sa Boeinga na Airbus pošto je prvi Airbus došao u V/1997, tj. ukupno su uskotrupaca trebali imati bar 7 umjesto 6, tj. imati flotu od bar 12 aviona. Istim su trebali pokrenuti brdo letova prema destinacijama prvenstveno za dijasporu, uz nešto linija za turiste (to je tada bilo još jako skromno), poslovnjake i političare. Naravno, kompanija je morala ozbiljno povećati broj letova za feeding destinacije.
U ljeto 1997. Croatia je letjela iz Zagreba za:
Feeding destinacija su trebale imati bitno više letova:
Uz to Croatia je trebala pribaviti bar dva širokotrupca (već su imali u planu McDonnell Douglas DC-10) za letove prema Sjevernoj Americi i to za New York (5 letova), Chicago (2 leta), Los Angeles (2 leta) i Toronto (3 leta).
Da je Croatia tada napravila ovaj napor i pribavila tih 2 dodatna turbopropa, 1 uskotrupac i 2 širokotrupca postala bi centar letenja dijaspore za Hrvatsku, BiH i Makedoniju. To je bilo vrijeme dok još nije bilo LCC, a i broj legacy prijevoznika u regiju bio je vrlo skroman. JAT je tada bio istinski na koljenima zbog političkih razloga, a jedina glavna konkurencija bila je Adria. Sa Air Bosnom se mogao napraviti kvalitetan ugovor. Ovaj sustav se posebno mogao proširiti 1999. nakon bombardiranja i sankcija Srbije kada je JAT bio istinski na samom dnu i nije imao letova.
Vremenom Croatia je trebala povećavati broj A319/320 i ATR 42, kasnije Dash 8-400 (omjer 2:1) i povećati broj linija i frekvencija, te nabaviti još dva širokotrupca za više letove i linija prema SAD-u, kasnije i prema Kini, Južnoj Koreji, Japanu i Indiji (razvojem turizma). Vremenom Croatia je trebala pokrenuti letove prema Prištini (2001) i Tuzli (2011), nakon 2006. (neovisnost) i prema Podgorici i Tivtu, a iza 2013. i prema Beogradu i Nišu.
Bilo je bitno biti prvi, prije ostalih legacy carriera, te tako pokupiti vrhnje. Kada bi došli drugi Croatia bi već bila profilirana, imala bi naviku putnika na putovanje sa njom. Naravno naglim razvojem turizma od 2000. Croatia je morala dodatno povećavati linije i frekvencije vezano uz turiste, koje bi naravno koristile za konekcije i feeding destinacije. Paralelno sa razvojem baze u Zagrebu od 2000. trebale su se razvijati charter, a kasnije i leisure linije za Split, Dubrovnik, Zadar, Pulu i Rijeku.
Šansa 2009.
Nakon sankcija i bankrota Jat se više nije oporavio i krenuo je rapidno tonuti. 2009. godine Beograd je bio na tek 2.384.077 putnika, a te godine Zagreb je imao 2.062.242 putnika, razlika je bila u tek 321.835 putnika. Te godina Jat je imao tek 1.055.215 putnika i imao je gubitak od 15 milijuna EUR. Load faktor je bio tek 57%. Adria je imala 88.327 putnika više od Jata, a Croatia čak 696.785 putnika više. Croatia je imala bolji load faktor za 4,4 postotna boda. Jat je imao 17 aviona u floti, ali dobar dio aviona nije bio operativan. Kompanija je istinski bila na dnu.
Croatia je te godine zabilježila rekordan gubitak od 26,4 milijuna EUR. Godinu prije imala je gubitak od 11,9 milijuna EUR, a godinu prije neznatan profit. Da je Croatia stisnula te godine i preuzela tržište od Jata, pitanje je bi li danas bilo Air Serbie. Croatia je imala pristup novcu poreskih obveznika, Jat to nije imao.
Te 2009. godine Croatia je na feeding tržištu iz Zagreba imala 1 let za Brač, 26 tjednih letova za Dubrovnik, 1 let za Osijek, 3 leta za Podgoricu, 5 letova za Prištinu, 17 letova za Pulu, 14 letova za Sarajevo, 7 letova za Skopje, 30 letova za Split i 14 letova za Zadar. Croatia je letjela na 16 linija prema Europi.
I Adria je te 2009. pala u broju putnika za 12,2% i imala je tek 1,1 milijun putnika. Adria je 2012. pala na samo 987.279 putnika. Te 2009. Adria je zabilježila gubitak od 14,0 milijuna EUR, a iduće od čak 63,1 milijun EUR.
Makedonska kompanija Avioimpex je bankrotirala 2002, a MAT Macedonian Airlines upravo te 2009. godine. Naravno Croatia nije to iskoristila. 2015. bankrotirala je i B&H Airlines. Ni ovo Croatia nije iskoristila.
Croatia je 2012. ušla u restrukturaciju, a od iduće godine pamtimo da je kompanija bilježila pozitivan poslovni rezultat. Jat je pak u 2012. i 2013. otkazivao stotine letova svaki mjesec, flota mu je bila nestabilna, a cijeli sustav se raspadao. To znači da je Croatia imala vremena od 2009. do 2013. udariti na Air Serbiu i Adriu. Da je to učinila vrlo vjerojatno bi stvorila veći gubitak prije restrukturacije, ali bi se pozicionirala na tržištu.
Bankrot Adrije 3. šansa
Kada je Adria bankrotirala 23.9.2019. Croatiji se otvorila nova šansa. Šansa koju nije smjela propustiti. No, naravno, ona nije učinila ništa, nego je odgovorila „još je prerano“. Istovremeno nije bilo prerano za Air Serbiu koja je u roku od mjesec dana uvela čak 17 tjednih letova za Ljubljanu iz Beograda, ali i povećala broj letova za destinacije koje je prije letjela Adria (Tirana, Skopje, Podgorica, Sofija). Istim je preuzela velik broj Adrijinih putnika.
Što je Croatia mogla napraviti? Krajem IX. mjeseca Croatia je već imala viška kapaciteta koje je morala uporabiti na otvaranje Ljubljanske baze. Tamo je trebala locirati dva Dash 8-400 i jedan A319. Sa ovim avionima trebala je nastaviti letjeti najisplativije linije Adrie, nastaviti deal sa Lufthansa grupom (i prevenirati dolazak Lufthanse, Swissa i Brusselsa). Naravno, neisplative linije poput Beča, Sofije, Manchestera (Liverpoola) i Praga nije trebala letjeti, a i broj letova prema Lufthansa grupi i ostalim destinacijama trebalo se bitno smanjiti, pa je trebala letjeti dva dnevna leta za Frankfurt, Minhen i Zurich, jedan dnevni let za Paris, Amsterdam i Bruxelles i 4 tjedna leta za Copenhagen. Za regiju trebala je letjeti svakodnevne letove za Prištinu, Skopje i Tiranu, 4 tjedna leta za Sarajevo i 3 za Podgoricu. Kasnije (nakon Covida-19), trebalo je uspostaviti leisure sezonske letove za Split i Dubrovnik uz konekcije preko ovih gradova. Naravno kasnije bi se povećao broj letova i linija (nakon Covida-19), a nabavili bi se i dodatni avioni za bazu. Jasno, Croatia je mogla bazirati i dodatni A320 u Ljubljani za charter i leisure linije koje sada iz Ljubljane operira Trade Air.
Croatia nije čak ni uvela autobusnu vezu Ljubljana-Zagreb po bankrotu Adrije, kako bi preuzela putnike koji su imali vrlo malo opcija i masovno su bili prisiljeni letjeti iz okolnih aerodroma. Do vraga!
Naravno Croatia je u Ljubljani morala letjeti samo na komercijalnim osnovama (ili uz pomoć države poglavito prema regiji). Kompanija bi ovdje mogla profitirati na sinergiji, veći broj letova prema destinacijama značio bi veće popuste za kompaniju na tim destinacijama, kompanija bi preuzela posade Adrie i dio ih koristila za svoju ekspanziju iz Hrvatske. Definiranjem ljubljanske baze mogla je otvoriti i dodatne baze u Sarajevu, kasnije i Skopju.
Covid-19 kao 4. šansa
Covid-19 je bio posljednja šansa kompanija koju ista nije iskoristila. Naime, Hrvatska je, za razliku od Srbije, Crne Gore, Makedonije, BiH i Kosova imala relativno slabe restrikcije. Iz nje se uz određena ograničenja moglo putovati prema Europi, iz nabrojanih država gotovo da se nije moglo. Zagreb je bio jedini aerodrom regije koji je od sredine III. od sredine V. mjeseca imao letove. Split i Dubrovnik su se prvi otvorili po lockdownu, prije Beograda i ostalih aerodroma. Sve do IX. mjeseca Croatia je imala više putnika i letova od Air Serbie.
Tu je Croatia trebala iskoristiti šansu i imati velik broj letova za Sarajevo i Skopje nakon što su se ovi aerodromi otvorili počekom VI. mjeseca. Croatia je za ove aerodrome trebala imati bar svakodnevne letove sa noćenjem u Skopju po načelu Zagreb-Sarajevo-Skopje / Skopje-Sarajevo-Zagreb. Uz to kompanija ja trebala imati bar dva dnevna leta za Split i Dubrovnik, te po jedan let za Pulu i Zadar. Naravno, kasnije je kompanije trebala razdvojiti letove za Skopje i Sarajevo i što prije ih povećati na dva dnevna leta. Istovremeno je trebala povećati Dubrovnik i Split na 21, pa na 28 letova, a Pulu i Zadar držati na svakodnevnim letovima. Obnovili su se i letovi za Osijek (6 puta tjedno). Kompanija je trebala zadržati letove za Mostar, te pokrenuti Prištinu koja je imala ogroman boom na tržištu uz brojke i veće od 2019, popevši se u jednom mjestu na 1. mjesto u regiji, čak i ispred Beograda, a konstantno državši 2. poziciju, bitno ispred Zagreba.
Uz to Crna Gora se zatvorila za letove iz Srbije 27.5.2020. od kada između dviju država nije bilo letova sve do 19.8.2020. Koja prilika za Croatiu. Da je tada Croatia pokrenula letove za Podgoricu iskoristila bi ova tromjesečni gap i pozicionirala bi se u Crnoj Gori. Znači uz povećani broj letova za Skopje, Sarajevo, Zadar, Pulu, Osijek, Split i Dubrovnik, te pokretanje letova za Prištinu (uzlet) i Podgoricu (nije bilo letova za Beograd), te obnovu Mostara, Croatia je mogla preuzeti sve putnike iz regije koji su mogli putovati za Europu. Tada je bilo jako malo letova konkurencije za te aerodrome, Air Serbia je imala ništa ili izuzetno malo letova. Putnika je bilo malo, ali nije da ih nije bilo. Samo ih je trebalo privuči.
Nevjerojatna šansa koja je trajala čak četiri mjeseca koju Croatia nije iskoristila. Zašto, do vraga? Bilo je jasno ko dan koja je to šansa, kompanija je imala resurse, opak višak aviona i posade koje su dobivale plaću ali nisu letjele, država je dala enorman novac za pomoć kompaniji tijekom Covida-19, ogroman novac koji je dozvolila EU, preko 100 milijuna EUR.
Naravno, Croatia nije ni iskoristila bankrot Montenegro Airlinesa, 25.12.2020. Air Serbia je ozbiljno povećala broj letova prema Podgorici i Tivtu, i preuzela tržište, Croatia nije napravila baš ništa. Nije povećala čak ni jedan jedini let iz Dubrovnika, a kamoli da je pokrenula liniju Zagreb-Podgorica.
Umjesto toga Croatia je letjela 20 i manje letova za Split i Dubrovnik, tek 2 tjedna leta za Skopje, skoro dva mjeseca nije imala ni jedan jedini let za Sarajevo, Zadar i Pulu, a i kada je letjela za ove aerodrome imala je ekstremno malo letova. Nije obnovila Mostar i nije iskoristila enorman bum u Prištini. Kompanije nije iskoristila zabranu letova za Srbiju da pokrene Podgoricu. Majko mila!
Imati tako velike 4 šanse u samo 25 godina i ne iskoristiti ni jednu je odlika katastrofalnog managementa, nedostatka vizije i kronične inertnosti. I onda se ne treba čuditi da je Jat (Air Serbia) iskoristio jednu jedinu šansu koja mu se pružila 2013. i da je danas potpuno dominantan na tržištu.
ЕрСрбија преузме Кроацију и промени јој име у ТеслаЕр.
Kojim novcima? Tko bi tako što odobrio? Koja bi to bila logika za Hrvatsku? Ali i za Srbiju?
Slabo nam ide humor, jel da?
Na ovom portalu baš i ne. Perica to istinski i misli.
Наравно.
То би показало како можемо регионално да сарађујемо.
Ионако је Тесла на ЕУ новчићу Хрватске тако да је то плус у сваком смислу.
Perica dajte više. Nije duhovito.
Ово је портал посвећен регионалној сарадњи, зар не?
Хрватска би добила далеко бољег превозника, Србија ногу у ЕУ, идиотске свађе би остале по страни, зар то не би било дивно?
To je krajnje nerealno, neracionalno, ne bi koristilo nikome. Hrvatska na tako nešto nikad ne bi pristala. Croatia je dno dna i opako košta, ozbirom koliko novaca ždere Air Serbia ne bi koštala ništa manje Hrvatsku, nego više. Uz to Hrvatska bi dobila daleko manje od toga nego što ima danas. Bilo bi to više nego glupo za Hrvatsku.
Менаџмент ЕрСрбије је далеко бољи.
Не вреди да причамо о регионалној сарадњи ако је немогуће за српска предузећа да преузму хрватска, односно ако се очекује да се то ради само у супротном смеру, да хрватска преузимају српска.
U ovom slučaju to niti je moguće, niti realno, niti dobro za Hrvatsku.
Ако сте сами више пута честитали управи ЕрСрбије, зашто то не би било добро за Хрватску?
П.с.
Свестан сам да је веома мала вероватноћа да се тако нешто деси. На жалост. А то каже довољно за цео наш регион и његову будућност.
Pobogu Perica zašto me to pitate ako sam vam već napisao sve argumente o tome.
Пажљиво сам прочитао шта сте написали и нисам видео чињенице него само тврдње.
Сматрам да би ТеслаЕр под руководством ЕрСрбије могла бар да дуплира своје учешће на тржишту Хрватске.
Наравно, потребна је политичка воља које врло вероватно нема нити ће скоро бити.
На жалост.
Ok, ja sam svoje argumente rekao. A koji su vasi?
Ma ne bi ja petljao Teslu u to. Bolji naziv bi bio “2lošaubišemiloša” ili ti po stranjski “2bedmiloshdead”
🙂
Tužna priča
Bogami je.
Što bi to bila tužna priča pa vi ne znate kako je bilo Croatia Airlines kad su nabavljanje avioni XXXXX
Zdenko, pobogu pa ovo vam je 24 nick na ovom portalu. Zašto to radite?
Zdenko, što vam trebaju ova dva komentara. Dozvoljavam vam da tu pišete svašta, i brdo krajnjih nonsensa i u načelu vas ne brišem. Što vam trebaju ovakvi komentari. Nemojte me tjerati da vam dam ban!
Ja sam vam napisao kako se nabavljaju avioni jer sam ih ja vodio u prvoj liniji u prvoj liniji sam ja bio gospodine Alen. Tako sam cijeli dan razgovarao u Beogradu savio genex pa u Ljubljani sa Adria Airways pa sam morao cijeli dan biti sa propalim kanadskim prevoznikom iz Toronta A kojeg je doveo sin Franje tuđmana da poveća pritisak na nas!! Tehnički direktor Croatia Airlines roman gebauer je pobjegao i onda sam ja morao napisati negativno mišljenje sa obzirom na resurse motora daš 8 tri komada su nam se nudila i onda je predsjednik Franjo Tuđman zvao predsednika nadzornog odbora i pitao tko je to odbio ponudu iz Kanade koji je doneo njegov sin??? Pa predsjednik nadzornog odbora general badurina nije htio reći da sam ja taj pađen ko je to odbio nego da je to zajednička komisija koje pre sjeda roman gebauer direktor tehnike! Dvojica smo jedini znali kako se uopće mogao izračunati razne ponude sa obzirom na resursa motora broj sletanja godinu starosti aviona.
Ja sam to sve znao raditi i Roman gebauer i nitko drugi niti Ivan Mišetić niti Matija Katičić niti Darkom premesec!!
Politika se opako miješa vau sve što sam radio čak mi je tadašnji gradonačelnik Splita odnesi cvitan neovlašćeno potpisao ugovor u Arizoni grad feniks da on zastupa Croatia Airlines i da se samo preko njega mogu prodati avioni u Hrvatsku???
Šteta što to niste kasnije nastavili raditi Zdenko.
Resno !!…Alen za dir. Croatie in v 5-8 letih prevzema Lufthanso. Človek ima ideje, znanja, vizijo in ljubezen do letalstva.!
Hvala. Ali ja istinski ni izblizu nemam tih ambicija, niti smatram da sam iole blizu potrebnih sposobnosti za vođenje Croatie Airlines. Da to smatram bio bih kao i ovi koji sada vode kompaniju. Nerealan i loš kadar koji nije ni svjestan koliko ne zna i koliko je loš.
Da nema ovih budaletina u vrhu Croatie kompanija bi vec odavno bila ko Aegean, Air Serbie ne bi bilo, Jat bi propao ili bio ono kaj je bil 2012. Ali nasi premijeri na celu kompanije drze neznalice i budaletine.
Svakako bi kompanija morala biti u daleko boljem stanju.
Zaboravili ste spomenuti GSA za područje SAD…
Jedan od boljih poteza.
?? Kakva je to prilika?
Pa tu je Croatia Airlines izgubila ogromne novce. A optužen je Ivan Mišetić za sklapanje nepovoljnih ugovora sa hrvatskim agencijama u Sjedinjenim američkim državama! Gjivoja. Zar je moguće da to ne znate? To vam je gospodin ukazao.
Naravno da znam. Pisao sam o tome.
Sjetimo se samo tko su bili čelnici kompanije i sve će nam biti jasno. Podobni i nesposobni, partijski uhljebljeni pikzibneri, kao uostalom posvuda.
Nažalost.
Zagreb, 4. listopada 2022. – Sukladno Post-Covid strategiji Croatia Airlinesa usvojenoj u kolovozu prošle godine, s ciljem obnove flote i povećanja učinkovitosti poslovanja te daljnjeg jačanja konkurentske sposobnosti, hrvatski nacionalni avioprijevoznik donio je odluku kojom će do 2026. godine zamijeniti sve postojeće avione novom unificiranom „single type“ flotom na mlazni pogon. Za obnovu flote odabran je zrakoplov tipa Airbus 220, europskog proizvođača Airbus.
Zamjena flote Croatia Airlinesa realizirat će se kroz narudžbu 6 novih A220 zrakoplova, koji su ugovoreni kao dodatak postojećem ugovoru koji je kompanija zaključila 2008. tada za A319 zrakoplove, koji su potom 2015. godine zamijenjeni u A320 neo tip, da bi se konačno danas nakon usvojene strategije za novi razvojni ciklus odabrao tip A220, kapaciteta 127 i 148 sjedala.
Prilikom donošenja odluke posebna je pozornost bila posvećena kretanjima na visoko konkurentnom zrakoplovnom tržištu, cijenama goriva i emisijama CO2, ciljevima zelenih politika Europske unije, te zahtjevima naših putnika. Novim i kvalitetnijim zrakoplovima A220, kapaciteta 148 i 127 sjedala, osigurat će se bolji odgovor na konkretne potrebe putnika i efikasniji poslovni model, zahvaljujući kojem će se otvoriti i dodatne prilike u našem poslovanju, osiguravajući našim putnicima, našem vlasniku Republici Hrvatskoj i našim zaposlenima unapređenje i održivi razvoj.
Evo, prvi i ne tražim honorar.
Eto, vidi čuda. Baš smo iznenađeni.
Glavno da su ljudi tvrdili da se ta odluka nije donijela i da mi pričamo neistine.
Ako je model 300, a izgleda da je, ima doseg od 6,297 km
Jel je?
Trebala bi biti dva od šest
Što dva od šest?
300
Odakle vam to?
Tako mi se čini.
To baš i nije dobra analitička metoda “tako mi se čini”.
Znaci teoretski moze prekooceanske…
Da, Breeze planira sa tim avionom raditi prekooceanske letove do Velike Britanije. Hrvatska sigurno to ne može.
To je pricalo par njih samo. Mi ostali smo pricali da je single type izuzetno poguban po OU i da je to put u bankrot.
Pa…
Znači 12 aviona će umiroviti da bi onda imali 6??? Što oni misle letjeti s tim?
Ili to znači da dašenke ostaju…
Ili neki drugi biser nacionalnog prijevoznika.
Pa naravno, to je bio odličan potez… Nakon prvog ciklusa leasinga (stopa amortizacije 12.5%) kada je knjigovodstveno avion vrijedio 0(nula) i kada normalne avio kompanije otkupljuju te avione za fragment tržišne vrijednosti, ovi se odlučuju za još jedan krug leasing a ….
To je viša matematika koju mi obični smrtnici ne razumijemo.
Da, da. To razumiju samo financijski magovi iz Buzina.
Ma da. Što čete, Croatia!
Nema to pameti. Nešto tu jako ne valja.
Ne, bit će od 12 do 15 a220. Ovo je samo prva runda narudžbe. Neki će biti “rabljeni”, a neki novi kao ovih 6.
Rabljeni A220? Taj avion se proizvodi tek 6 godina. Nema rabljenih na tržištu.
Pa nije donesena tada, još je vode Savom prošlo u međuvremenu. Vi baljezgate.
Odluka je donesena na tom Nadzornom odboru. Potvrdu sam dobio od članova Nadzornog odbora koji su bili na sjednici, ne od posrednika.
A kako vi znate da nije? Bili ste na toj sjednici? Poznajete članove Nadzornog odbora? Pričali ste sa njima?
Okanite se riječi poput baljezgate jer ćete dobiti ban.
Sjajan avion, a da li je i vest sjajna zavisiće od toga šta OU planira sa tim avionima. Mislim da single type flota nije dobro rešenje za Croatiju i ne znam zašto na tome insistiraju, ali svakako sve najbolje, vreme je da se nešto dogodi.
Ima se, može se.
Nema se.
Ne drži mi to baš vodu. Ide članak danas.
Sajajan avion…. Ironično ili ozbiljno?
Ma to je dobar avion. Ali ne za Croatiu.
Kad ti grobar preko riti, zadnju grudu zemlje hiti, ne buš više mogel piti – ALKOHOL!
Hej, hajjjjj…
Možda je trebalo biti dodato i neke prilike koje nije iskoristila vezane za Ryanair
Kakve prilike vezano uz Ryanair?
Da ih je trebala preduhitriti prilikom otvaranja nekih linija kako bi dobili neke subvencije ili da je bolje reagovala na otkazivanje nekih linije koje su oni uspostavili
Pa o tome smo nekoliko puta pisali. Ali to je odgovor na Ryanair, to nije prilika.
Hoće li sloboda umeti da peva kao što su sužnji pevali o njoj?
Sloboda nema cijene!
Pa pevajte onda, uživajte u njoj, letite i do Berlina ne samo do Frankfurta.
Touché. 😉
Pozdrav iz Hrvatske
???
???
?
Da li iskreno mislite da bi takva kompanija bila profitabilna?
OK, vjerojatno bi bilo bar neke koristi ali nije realno da tako malo kompanijica (čak i da preuzme cijelu regiju) može biti i na pozitivnoj nuli. Pogotovo ne ako je namećete kao neki flag carrier koji je dužan obavljati letove koji su u interesu državi.
Gutali bi i više para nego sad, a porezni obveznici bi bili sretni jer regija ima bolju povezanost?
Pa airBaltic, LOT, Aegean i niz drugi su profitabilni. Zašto ne bi i Croatia?
airBaltic nije profitabilan. Jos u 2019. godini su imali 7,7 miliona evra gubitka, 2020. godinu ne racunamo, a imace ga sigurno i ove jer su tesko pogodjeni ratom u Ukrajini. Ali glavno je da su od 2015. godine do 2018. godine bili u blagom profitu, pa u 2019. u gubtiku.
Aegean i LOT su za razliku od airBaltica izuzetno profitabilne za svoju velicinu. Aegean u 2019. godini belezi 78,5 miliona evra profita, dok LOT belezi 25,4 miliona evra profita.
Već sam dva puta pisao o akumuliranom dobitku kompanije. Od restrukturaci, tj. od 2013. do 2018. kompanija je bila profitabilna 40,7 milijuna EUR. Sa gubitkom u 2019. još uvijek su financijski pozitivni 33 milijuna EUR. Dobar rezultat za kompanijicu koja je tada imala tek 25 aviona.