članak objavljen: 22.11.2016; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Aerodrom Beograd

Za razliku od Zagreba koji je tijekom Jugoslavije imao vrlo zastarjeli terminalčić, Beograd je u to vrijeme imao izuzetno suvremen aerodrom. Ovaj aerodrom i danas je dovoljno moderan, a kapacitet još uvijek nije dostignut obzirom da oba terminala imaju kapacitet od 5,5 milijuna putnika. Aerodrom ima 16 air-mostova. U posljednjih par godina obavljen je niz investicija u terminal i osuvremenjivanje aerodroma. Tako su obnovljeni svi C gateovi i gateovi A1-A5, obnovljen je dobar dio terminala 2, terminal 1 je djelomično obnovljen, te je namijenjen za LCC i charter kompanije. Iskreno pri mom posljednjem posjetu beogradskom aerodromu prije par tjedana prošetao sam terminalom 1 i iskreno sam se iznenadio radovima koji su tamo napravljeni. Sada je to prihvatljiv terminal za LCC (Low cost carrire) i chartere.

Upravo stoga Beograd nije imao zagrebačku nesreću da mu prestari, nefunkcionalni, neadekvatni i podkapacitirani terminal koči razvoj preko 15 godina. Beogradski aerodrom je od samog početka bio dominantan u regiji, a u posljednje vrijeme renesansu je doživio pokretanjem letova Wizz Aira 2010, te baziranjem aviona iduće godine (porast sa 2,4 na 3,1 milijun putnika), te te osnivanjem Air Serbie krajem 2013. (porast sa 3,5 na 4,6 milijuna putnika).

Proširenje aerodroma

Ono što Beogradu u ovom momentu treba je i planirano u novoj investiciji vrijednoj 35 milijuna EUR, a to je obnavljanje gateova A6-A10, dovršetak obnove terminala 1 i 2, dodavanja novih 4 C-gatea koji će biti namijenjeni širokotrupnim avionima (sada se koristi gate C5 i C6 kao jedan gate za tu nakanu), otvaranje desetak novih bus-gateova u prizemlju, dodavanje 3. kata sa dodatnim trgovinama i uslužnim objektima, proširenje C platforme, kao i osuvremenjivanje check-in i nekih drugih zona aerodroma. Istime bi se kapacitet cjelokupnog aerodroma povećao na čak 8 milijuna putnika, što bi Beogradu bilo dostatno za idućih 10-tak godina uz realan rast od 5% godišnje. Beogradu je potreban i ozbiljan face-lifting, te investicija u modernu sortirnicu jer postojeća je ekstremno zastarjela i nedostatnog kapaciteta, pa je trenutno i najslabija karika beogradskog aerodroma.

Priče kako je Beograd zastarjeli aerodrom kojem treba bitno i skupo osuvremenjivanje, te kako mu je egzistencijalno potrebna 2. uzletno-sletna staza zapravo nisu ništa drugo nego samo izgovor za pridobivanje javnosti i uvjeravanje o nužnosti davanja u koncesiju. Beograd jest suvremen aerodrom (izuzev sortirnice) kojem treba proširenje uslužnog dijela, neznatno i jeftino proširenje kapaciteta i face-lifting. 2. pista ni po čemu nije potrebna u idućih 30 godina (postoje aerodromi do 35 milijuna putnika koji imaju tek jednu pistu), obzirom da daleko veći aerodromi imaju tek jednu pistu, kao što su London Stansted (23 milijuna putnika), Istanbul Sabiha (28 milijuna), Geneva (16 milijuna)…

Sve ovo bi se moglo napraviti u dvije faze, od kojih bi prva bila nova sortirnica, uređenje preostalih A gateova, dodatni bus gateovi i novih 4 C-gatea, što bi se moglo napraviti brzo i sa zanemarivim iznosom investicije, svakako manjom od godišnjeg profita aerodroma, a što bi povećalo kapacitete za idućih 5 godina.

Beogradu hitno treba i aerodromski hotel zbog sve većeg broja putnika koji se transferiraju preko njega, a koji na nekim linijama, posebno iz regije preko Beograda za New York moraju prenoćiti. Iako aerodrom u relativnoj blizini ima dovoljno kvalitetnih hotela, putnik ne želi trošiti dodatnih sat vremena za putovanje do i od hotela, posebno ako je let rano ujutro. Aerodromski hotel znači da putnik može ustati tek 45 minuta prije leta, i manje ako postoji mogućnost da se čekira večer prije. Takav hotel sa 100-njak kreveta se također može napraviti brzo i efikasno, i to uz pomoć privatnih investitora.

Beogradu je potrebna i brža veza do grada. Kako je željeznica skupo rješenje, trebalo bi razmisliti o brzim autobusnim vezama umjesto sadašnjih gotovo gradskih linija. Na isti način aerodrom bi trebao osigurati nekoliko shuttle autobusnih veza za dovođenje potencijalnih putnika do aerodroma, prvenstveno:

• Novi Sad-Subotica
  
• Pančevo-Vršac
  
• Kragujevac-Kraljevo-Vrnjačka Banja
  
• Niš-Leskovac
  
• ali moguće su i linije prema Osijeku i Temišvaru
  

Beograd ima sretnu okolnost jer u krugu od 450 km ima samo 3 velika aerodroma (Budimpeštu, Sofiju i Zagreb), te tek 4 manja (Temišvar, Tuzla, Osijek i Niš) koji mu mogu oduzimati putnike, za razliku od Zagreba (i Ljubljane) koji u istom krugu ima 7 velikih aerodroma (Venecija, Beč, Budimpešta, Bratislava, Beograd, Split, Ljubljana), te 12 malih (Trst, Treviso, Verona, Graz, Salzburg, Linz, Klagenfurt, Rijeka, Pula, Zadar, Tuzla i Osijek), koji ga doslovce guše.

Uz to Beograd ima prednost da je gotovo jedini aerodrom u državi, a uz njega aktivan je još samo Niš koji se tek razvija i ove godine će imati oko 120.000 putnika (što je tek 6. najveća zračna luka u Hrvatskoj od njih 9). Upravo radi toga ogromna većina prometa Srbije vrši se preko Beograda. Čak i iduće godine kada će Niš dostići 350.000 putnika, Beograd će imati 94% prometa Srbije. Primjerice Sarajevo će ove godine imati tek oko 60% putnika u BiH, a Zagreb tek oko 35% putnika Hrvatske.

Potencijali dijaspore relativno veliki, no turista mali

Srpska dijaspora je jedan od jakih potencijala za razvoj beogradskog aerodroma. Prema službenim podacima broj iseljenika je:

Naravno, realne brojke su bitno veće, no procjene ambasada i ureda za dijasporu Srbije su duplo do dva puta veće od službenih, pa se tako procjenjuje da u SAD-u ima oko 400.000 a u Njemačkoj oko 700.000 Srba.

Iako su ove brojke bitno niže nego broj iseljenika nekih naroda u susjedstvu (Hrvata, Mađara, Rumunja, Bugara…) ipak su ovo respektabilne brojke koje omogućuju zavidan broj avio-putnika po osnovi dijaspore.

No, za razliku od dijaspore broj turista u Beogradu i Srbiji je vrlo skroman i daleko manji od okruženja:

Ovaj broj vrlo je demotivirajuć za avio promet, posebno što u Srbiji većina turista dolazi iz susjednih zemalja (Hrvatske, Slovenije, Crne Gore, BiH, Makedonije, Bugarske, Rumunjske), a isti prvenstveno dolaze automobilima, autobusima i vlakovima, a ne avionima.

No, Air Serbia je od samog početka imala strategiju da uspostavi hub sa velikim brojem feeding linija te tako nedostatak turističkih putnika i relativno skroman broj putnika dijaspore, te svakako malen broj poslovnih putnika, nadomjesti istim takvim putnicima iz regije. I tu treba Air Serbiji dati istinsko priznanje jer je na ovaj način povećala broj putnika i linija koje potencijalni broj srpskih poslovnih, turističkih, iseljeničkih i ostalih putnika ni izbliza ne bi uspio generirati.

Hitan prioritet povećanje broja legacy carriera

Iako Beograd ima zavidan broj putnika, svakako najveći na prostoru bivše države, te je po broju putnika 87. u Europi, velik problem je premalen broj legacy carriera u Beogradu. Čak je i zagrebački aerodrom prema broju legacy carriera bolji od beogradskog, a u usporedbi sa velikim aerodromima šire regije Beograd je svakako na posljednjem mjestu.

Iako dobar dio ovih aerodroma nije konkurent Beogradu i ne odvlači putnike, izuzev u manjem dijelu Budimpešta, Zagreb i Sofija, ipak podatak broja legacy carriera u drugim gradovima zorno prikazuje koliko je situacija u Beogradu loša. Naime, Beogradu fale neki od najvećih legacy carrira:

• British
  
• Air France
  
• KLM
  
• Iberia
  
• SAS
  
• Finnair
  
• Aer Lingus
  
• Brussels
  
• TAP
  
• ČSA
  

Veliki legacy carrieri omogućavaju povezanost sa cijelim svijetom preko svojih hubova, ali, što je još bitnije, povećavaju broj opcija potencijalnim putnicima, te snižavaju cijene karata sa aerodroma i to svih konkurenskih prijevoznika. A to je svakako presudno za svekoliki razvoj koji generira aerodrom u svim područjima ekonomije i društvenog života države. Aerodromi nisu samo business oni su strateški važan resurs pojedine države. Upravo zbog toga Beograd bi morao ozbiljno i hitno poraditi na što većem broju legacy carriera, posebno onih najvećih sa najviše konekcija preko svog huba, a od tri najveća europska prijevoznika tzv. EUB3 (Europe big 3), Beograd ima tek Lufthansu, no ne i British i Air France. Ovo je doslovce nezamislivo i za daleko manji aerodrom, a kamoli veličine Beograda. Iskreno smatram ovo najvećim nedostatkom Beograda, velikim propustom managementa, i svakako najbitnijim i najhitnijim poslom kojeg bi trebali obaviti.

Ovo posebno zabrinjava u kontekstu odlazaka, te smanjenja kapaciteta i linija, poprilično velikog broja kompanija iz Beograda u posljednjih tri godine:

• TAP
  
• Adria
  
• Alitalia
  
• Lufthansa
  
• Turkish
  
• Swiss
  
• Etihad Regional
  
• easyJet
  
• Wizz
  
• Germanwings
  
• FlyDubai
  

Naravno, kompanije dolaze i odlaze, sukladno svojim poslovnim ciljevima, nije to ekskluziva ili devijacija Beograda. I dok su neke kompanije otišle i smanjile kapacitete radi svojih poslovnih razloga ili loših rezultata (npr. TAP koji je u procesu restrukturacije), neke su na to bile prisiljene pravilima Europske unije (Alitalia), drugi su na isto bili prisiljeni protekcionističkim akcijama države i Beogradskog aerodroma spram Air Serbije. I da se razumijemo, Beograd tu ne čini pogrešku. Jat je imao puno prenizak udio na Beogradskom aerodromu. Normalan udio flag carriera bi trebao biti oko 55-60%, dok je Jat imao manje od 45%. Stvaranjem Air Serbie prezentirani plan je bio više nego pozitivan za Beograd koji je postao regionalni hub sa velikim brojem linija prema Europi i Aziji, te feeding linija u široj regiji. Svaki iole inteligentan management bi podržao ovakav plan i na sve načine pomogao da se isti ostvari jer u konačnici aerodrom će iz toga ozbiljno profitirati. Danas Air Serbia ima oko 52% udjela u Beogradu, što je svakako manje nego kod drugih hubova, te bi Aerodrom Beograd i dalje trebao poticati rast udjela Air Serbie.

Jedna od mjera Aerodroma Beograd svakako su popusti koji velike privilegije daju upravo Air Serbiji. Tako aerodrom za kompaniju koja ima 500.000 odlaznih putnika godišnje (a to je uvjerljivo i samo Air Serbia) daje slijedeće privilegije:

– 100% (gratis) avio most
– 75% slijetanje
– 63% prihvat i infrastruktura
– 50% osvjetljenje
– 20% posebne usluge
– 10% AvioLet
– 4,5 € po putniku
+ i onda kad se sve to zbroji još dodatnih 20% popusta na sveukupnu fakturu

I ovdje kritičari ne vide problem da se financijski motivira kompanija prema broju putnika, nego smatraju da nije srazmjeran kvantum privilegija za kompanije koje imaju 100.000 pa čak i 200.000 odlaznih putnika, a takvih je nekoliko (Wizz, Montenegro, Lufthansa, Turkish).

Neki od tih protekcionističkih poteza svakako su bili logični i dobri. Tako je Srbija prisilila Turkish na prihvatljiviji odnos postavivši uvjet da Air Serbia dobi kvalitetnije slotove na Ataturku, a Turkish smanji broj letova sa 3 na 2 dnevno, uz dodatne letove Pegasusa. Pokazala je zube, i to sa pravom, te svojoj nacionalnoj kompaniji omogućila poštenije uvjete za tržišnu utakmicu na ovoj liniji, ali i manje “odvlačenje” putnika iz Beograda od strane Turkisha, tj. veće usmjeravanje na linije domaćeg prijevoznika.

I ekstremno smanjivanje privilegija Wizz Aira je bilo logično jer ne može biti prihvatljiva logika po kojoj bilo koji prijevoznik, pa bio on i bazirani LCC, ima veće privilegije od domaće kompanije koja donosi neusporedivo više benefira za lokalnu ekonomiju, te ima bitno više putnika. Wizzair je tada smanjio kapacitete za 50%. No uprava je bila u pravu jer je Wizz Air prije par dana najavio vračanje drugog aviona u beogradsku bazu. Dakle, nakon 3 godine protesta, Wizz je popustio, Air Serbia je dobila bolju šansu za razvoj, a kad se Wizz vrati sa drugim avionom prihod aerodroma, sa istim brojem Wizzovih putnika i daleko višim taksama, će biti bitno veći.

No, ipak Beograd bi morao imati mjeru u ovim poticajima domaćeg prijevoznika, a posebno kod nekih kompanija koje su vrlo važne za razvoj aerodroma, utjecanje na cijene karata i konektiranost, kao što su TAP, Lufthansa ili Swiss, čini odlazak ili smanjenje kapaciteta se nije smio dozvoliti, tj. ostanak na istim kapacitetima se trebao financijski i na druge načine motivirati.

Emirates u Beogradu bi bio važan iskorak

Najbolji primjer beogradskog aerodroma svakako su bliskoistočne konekcije, obzirom da uz Turkish, za bliskoistočne destinacije leti Air Serbi, Etihad, Qatar i flyDubai. U posljednje vrijeme vidljivo je povećanje kapaciteta Etihada (veći avion), te Qatara (više frekvencija i nonstop linija umjesto prijašnjeg stopa u Ankari i Sofiji).

Ovdje je još preostalo samo da Beograd privuče Emirate kao najveću od MEB3 (Middle East Big 3) kompanija koja je i jedna od najvećih svjetskih kompanija sa nevjerojatnim brojem konekcija preko Dubaija. Takav potez ozbiljno bi naštetio Etihadu koji je uložio novac i resurse u Beograd (Air Serbiu), a koji ozbiljno zaostaje za ostala dvije aviokompanije u MEB3 i koji ne bi blagonaklono gledao na taj dolazak. No, to bi bio ogroman iskorak za Beograd. Kako je Emirate već pokazao načelan interes za letove prema Beogradu i državne službe i aerodrom bi se morali ozbiljno potruditi da dobiju Emirates prije Zagreba. Ipak, iskreno ne vjerujem da bi i aerodrom i državna vlast išli toliko protiv strateškog partnera Etihada, pa ovaj važan potez ne vidim realnim u doglednoj budućnosti. On će biti realan kada Emirates pokaže komercijalni interes, ali motivacija popustima i drugim privilegijama od Aerodroma Beograd nikako nije realna.

Nedostatan broj LCC

Iako Beograd ima bitno već broj LCC od Zagreba, Ljubljane ili Sarajeva, on bitno zaostaje za širom regijom

Beograd tako ima 21 liniju 9 prijevoznika (Air Cairo, Corendon, easyJet, flyDubai, Eurowings, Norwegian, Pegasus, Vueling, Wizz Air), od kojih su 3 sezonska prijevoznika. Vračanjem drugog Wizz Airovog aviona u beogradsku bazu te pokretanje Transavijine linije za Amsterdam ovog proljeća broj će se povećati, no još uvijek on ni izbliza nije dostatan. Beogradu bi svakako trebao još jedan bazirani LCC. Najbolji izbor bi bili Ryanair ili easyJet, pri čemu je posljednji nakon početnog uzleta i nekoliko linija, spao na tek jednu liniju prema Genevi. Beograd bi mogao iskoristiti rat Wizz Aira i Ryanaira pa na istome profitirati kao što su to učinili Budimpešta, Bukurešt, Sofija, Temišvar, Niš…

U svakom slučaju Wizz Airova baza je morala brže napredovati i trogodišnji pad na jedan od početna dva aviona nije pridonio razvoju LCC u Beogradu. Do sada je Beograd već trebao imati bazirana bar 3, ako ne i 4 aviona, a on se tek vraća na početno stanje od 2 bazirana aviona, od kojih će, prema informacijama koje su do mene došle, drugobazirani avion dobar dio rotacija obnašati iz drugih aerodroma u regiji, a ne Beograda.

Beograd bi trebao više privući i druge LCC prvenstveno Eurowings koji ima tek jednu liniju sa par simboličnih letova u 7. i 8. mjesecu. Eurowings bi prema Beogradu trebao letjeti iz bar 5 do 6 baza. I Norwegian bi trebao imati bar još dvije linije (Copenhagen, London), kao i Vueling koji ima tek jednu liniju. U Beogradu nedostaju još i BlueAir, Volotea, Jet2, Monarch, no svakako najviše uspjeha bi imala Pobeda sa letovima za Vnukovo.

Interkontinentalne linije

Za razliku od ostalih gradova regije Beograd ima stalnu liniju prema SAD-u i to Air Serbije prema New Yorku, 5 puta tjedno ljeti i 3 puta tjedno zimi. Zimska frekvencija je malo previše srezana (4 leta tjedno bili bi minimalan broj letova i prihvatljiva zimska redukcija).

Premijer Srbije je najavio liniju za Peking koju bi trebao letjeti jedan od velikih kineskih prijevoznika sa početkom najkasnije do 6. mjeseca iduće godine. Ova linija svakako bi bila ozbiljan iskorak, a bila bi i dobar odgovor na najavljenu liniju Beijing Capitala (Hainan) za Zagreb.

G. Mali, gradonačelnik Beograda i predsjednik Nadzornog odbora Air Serbie najavio je i linije za Astanu (Kazastan) koju bi trebala letjeti Air Astana, te Teheran (Air Iran). Sve ove tri linije bile bi u suradnji i uz feeding Air Serbie.

U svakom slučaju dese li se linije za Peking, Astanu i Teheran uz već postojeći New York, Abu Dhabi, Tel Aviv i Beirut, isto će od Beograda stvoriti respektabilan aerodrom sa ozbiljnim brojem potencijalnih konekcija.

G. Mali je najavio i dolazak drugog A330 do zime, no kako nema baš nikakvih naznaka dolaska ovog aviona, a do sada bi svakako već bili precizni podaci i avion bi se već preuređivao, očito je ova izjava bila preoptimistična ili bar preuranjena. Ukoliko taj avion i dođe do ljeta iduće godine spominjati su se letovi za Chicago u SAD-u i Toronto u Kanadi. Pitanje je koliko si, uz vrlo skupu liniju za New York, koje će, prema izjavama managementa i premijera, još barem dvije i pol godine donositi gubitak, Air Serbia može priuštiti još jedan širokotrupac i dodatni gubitak sredstava.

Nedostatak turista ne može Beogradu omogućiti leasure interkontinetnalne letove kakve ima Zagreba (Air Transat za Toronto 2 puta tjedno sa A330, Korean za Seoul, najava Beijing Capital za Peking 2 puta tjedno, te najavljena dva tjedna leasure leta za New York), no zato hubni sustav sa zavidnom konekcijom Air Serbie privlači, kao što vidimo, nacionalne prijevoznike koji najavljuju redovne interkontinentalne linije za Beograd.

Potrebne linije

Iako Beograd ima razgranatu mrežu linija, prvenstveno zahvaljujući Air Serbijinoj ekpanziji, svakako je vidljiv nedostatak pokrivenosti pojedinih dijelova Europe i Sredozemlja:

*ako je već pokrenut JFK onda treba dovesti i drugi avion te pokrenuti ove dvije destinacije

Neke od sezonskih linija svakako bi morale postati cjelogodišnje, prvenstveno Dubrovnik, Split, Ohrid i Barcelona.

Charteri

Srbija ima jako malo dolaznih, no izuzetno mnogo odlaznih chartera. Najveći broj leasure i charter linija ima Aviolet koji leti na impresivne 33 linije, dok još 9 linija obnaša 6 prijevoznika. Sukobi sa stranim charterima prošlih godina svakako se ne bi trebali dešavati i Beograd bi se trebao više otvorit prema charter tržištu. Nema tu baš mnogo mjesta za nove linije, no konkurencija bi svakako pridonijela povećanju broja putnika. Nije nevjerojatno da neka od najpopularnijih turističkih destinacija postanu i cjelogodišnje linije sa barem jednom tjednom frekvencijom.

Feeding linije prema regiji

U regiji igrač broj jedan je još uvijek Turkish, usprkos svojih trenutnih financijskih problema. Potom najviše feeding letova ima Austrian, a nakon toga Air Serbia. Konkurencija Air Serbiji na istim feeding destinacijama svakako su Croatia, Adria, Lufthansa, Swiss, Alitalia, Aeroflot, u manjoj mjeri Air France, LOT, ČSA, British, KLM, TAROM, Pegasus i Montenegro. U velikom usponu je Aegean koji je počeo otvarati linije u regiji, a za očekivati je da će u doglednoj budućnosti imati vrlo veliku ekspanziju.

Air Serbia nema baš previše neostvarenih linija u regiji. Prioritet je svakako Priština koja je već neko vrijeme i najavljena. Dobar potez bilo bi otvaranje Mostara prije nego neki drugi igrač dođe na tržište. Putnika bi svakako bilo i na letovima za Zadar i Rijeku, posebno radi broja srpskog stanovništva i nekretnina srpskih građana na tom području. Moguće su i feeding linije iz rumunjskih aerodroma i eventualno Maribora.

No, Aerodrom Beograd bi svakako trebao isforsirati PSO (public service obligation) za liniju Niš-Beograd po uzoru na PSO liniju Osijek-Zagreb, Zadar-Zagreb i Pula-Zagreb, te slične takve linije u Europi (npr. Graz-Beč). Iako je Niš vrlo blizu i povezan autoputom sa Beogradom dva leta dnevno sa malim avionom (30 mjesta) neke od specijaliziranih kompanija za takvu vrstu linija (BAS, Trade Air, Avex…) u code-shareu sa Air Serbiom ne bi generirali ogroman broj putnika ali bi bila dobar dodatak feeding linijama, a spriječili bi da konkurencija otvaranjem letova za Niš preuzme sadašnje i potencijalne putnike Beograda sa ovog tržišta. Najavljeni dolazak Swissa svakako je ozbiljno upozorenje, a Niš više nije samo LCC aerodrom.

Cargo

Iako Beogradski aerodrom ima drugi rezultat količine prevezenog carga nakon Ljubljane, najveća prijetnja dolazi od najave zagrebačkog aerodroma da će otvoriti veliki cargo centar na prostoru starog terminala. Za razliku od budućeg zagrebačkog cargo centra koji se nalazi na raskrsnici čak 6 autoputa, samo 2 km od željezničkog ranžirnog kolodvora i tek 165 km od riječke brodske luke, Beograd ima lošu prometnu povezanost aerodroma. Uz to Beograd nije u Europskoj uniji. No, više o tome u članku za par tjedana.

Budućnost Beograda

Beograd je postao istinski regionalni hub za prostor bivše države. Od drugog najvećeg aerodroma (Zagreb) veći je za skoro duplo. Broj linija, a posebno feeding linija je fascinantan.

Od kratkoročnih planova kompanija i političari (koji su dio nacionalnog folklora u najavama Air Serbie) najavili su dolazak još jednog A330 Air Serbie, te interkontinentalne linije prema Aziji iduće godine. Već je parafiran sporazum Montenegra i Air Serbie koji će zaživjeti tijekom zime, a što će bitno povećati ne samo broj konektiranih putnika u Beogradu, već će vjerojatno i dio flote Montenegra letjeti iz Beograda za treće destinacije. Air Serbia ozbiljno razmišljan o regionalnim jetovima iduće godine, a sa pozicije suradnje sa Montenegrom vrlo je vjerojatno da će dva do tri njihova regionalca letjeti za Air Serbiu. U kuloarima se spominje u idućoj godini dolazak još jednog A319, te dva 737-800 koji bi konačno, sa velikim zakašnjenjem, trebali zamijeniti jednak broj prastarih 737-300. Air Serbia je najavila i planove za zamjenu vrlo starih ATR 72. Uz to Wizz Air je najavio baziranje drugog aviona i nove linije od proljeća, od kada kreću i letovi Transavie za Amsterdam.

Od 2018. do 2020. Air Serbia će dobiti 10 novih A320neo koji će ozbiljno povećati kapacitete iz Beograda.

Upravo radi toga Beograd ima najveću šansu da se dalje razvija kao istinsko čvorište šire regije. No, da bi on to stvarno postao mora ostvariti još neke bitne poteze kao što je dovođenje velikih flag carriera (prvenstveno Britisha, Air Francea, SAS-a, KLM-a…), otvori više LCC linija, te još nekoliko interkontinentalnih letova.

No, ni konkurencija ne spava. Otvaranjem novog terminala u Zagrebu, kao glavnom konkurentnu Beograda zbog istih bazičnih feeding tržišta, vjerojatnom baziranju barem jednog LCC u Zagrebu u skorije vrijeme, te vjerojatnom prodajom Croatie Airlines strateškom partneru, Zagreb bi mogao osjetno povećati broj putnika i privući putnike regije. Konačno vrtoglavi razvoj Budimpešte, Sofije, Niša, Temišvara i Tuzle svakako oduzimaju dio dosadašnjih putnika Beograda. Upravo zato Beograd se ne smije uljuljati u svoj trenutni bajkovit uspjeh i mora ozbiljno i hitno poraditi na osuvremenjavanju i povećanju kapaciteta, te ostalim mjerama za dalji razvoj.