Globalni sukob u Europi divljao je sve od IX. mjeseca 2017. Tijekom koronakrize kompanije su se počele baviti svojim problemima i pustom egzistencijom. Stoga su bile prisiljene staviti međusobne sukobe po strani, čak i oni najveći među njima, Lufthansa Grupa, IAG, Air France-KLM, Ryanair, easyJet, Wizz Air i Turkish.

Čak štoviše u vrhuncu koronakrize ovi igrači su bili prisiljeni i vrlo blisko surađivati kako bi ostvarili iole nekakvu planetarnu povezanost. Glavni hubovi najvećih igrača su imali tek 20-40 dnevnih letova, sekundarni hobovi ili su im bili zatvoreni ili svedeni na tek pokoji let bez konekcija. Iskreno bilo je to vrlo neuobičajeno vrijeme, no „sila boga ne pita“, pa su i najveći neprijatelji prisiljeni surađivati kada je egzistencija u pitanju. Ova suradnja nije bila toliko bliska kao u SAD-u gdje su sva tri najveća prijevoznika tzv. USB3 (USA Big 3) na letu od jednog od njih imali code-share i prodaju, pa je na nekom letu odjednom bio kod i Americana, i Delte, i Uniteda. Tako „bliska“ suradnja u Europi nije se desila, no suradnja je bila bitno veća nego ikada prije, a međusobno ratovanje je stavljeno u privremeno mirovanje.

Što je kriza više odmicala ova suradnja je postala sve manja, da bi već u VII. mjesecu ponovo imali prve poteze sukoba i „prceve“ konkurenciji. Oni nisu ni izbliza kao do III. mjeseca, ali su se ipak desili i pokazuju intenciju da će se vrlo skoro sukobi ponovo rasplamsati. Kao što sam najavio ova zima će biti ekstremno loša, najgora do sada, pa će i ti sukobi biti bitno manji, ali od proljeća će sve ponovo eskalirati.

Stoga se prvi puta desilo da nastavak ovog serijala ne objavljujemo nakon 2-3 mjeseca, nego nakon pola godine. Jednostavno, događaji vezani uz međusobne sukobe su bili rijetki i nije bilo „štofa“ za članak.

Kao što sam najavio još u IV. mjesecu, od VI. mjeseca suradnja glavnih neprijatelja naglo je splasnula, a glavni oslonac djelovanja je na alijansama, koje ponovo imaju najvažniju ulogu i suradnja u alijansama je bitno veća nego što je bila u 2019. kada je joint venture bio glavna koncentracija djelovanja najvećih igrača planete. Daleko skromniji broj linija i frekvencija onemogućio je ozbiljniju bilateralnu suradnju joint venture, pa su najveći ponovo „motivatori“ globalne suradnje preko alijansi. Dobar primjer toga je Croatia Airlines i Lufthansa. Dok se Lufthansa koncentrirala na letove prema Splitu, Dubrovniku, Puli i Zadru, Croatia Airlines je preuzela sve letove Zagreb-Frankfurt (njih 4 dnevno) gdje Lufthansa uopće nije letjela (prije je imala 2 od 5 dnevnih letova), uz letove za Munich, Zurich, Beč i Bruxelles. Neuobičajeno ponašanje Lufthanse koja je prije par godina kao klasičan predatorski bulli čak poduplala Croatijinu frekvenciju na ovoj liniji i stvorila direktnu konkurenciju svom „partneru“ (kasnovečernji dolazak, noćenje, jutarnji odlazak iz Zagreba, sa razmakom od samo par minuta). Ovakva suradnja će biti najjača moguća i ove zime, no oslabiti će idućeg ljeta i zime 2021/22, iako će još uvijek biti značajna. Na ljeto 2022. najveći igrači ponovo će se koncentrirati na svoje vlastite guze i vratiti oslonac djelovanja na joint venture, a ponovo zanemarivati alijanse.

Wizz Air navalio kao sivonja

U koronakrizi Wizz Air je imao tek par tjednih letova. No, već u VI. mjesecu kompanija je krenula silovito u preuzimanje tržišta. Pritom su obnovili ogromnu količinu linija, imali značajan broj frekvencija ali i odlučili preuzeti nova tržišta. Naime, kompanija je višak kapaciteta pokušala usmjeriti ka novim tržištima, poglavito prema Zapadnoj Europi, te je otvarala nove baze i linije preko svake mjere.

Više nego fascinantnih 15 novih baza u manje od 5 mjeseci, sa preko 250 novih linija, što je 1,5 puta više nego 2019. godine kada je Wizz Air otvorio manje od 100 novih linija. Zašto je Wizz Air odlučio tako što napraviti, za razliku od drugih? Jednostavno, Wizz Air je nanjušio priliku, o kojoj sam pisao još u IV. mjesecu. Sada je prilika preuzeti tržišta. Od onih koji su toliko slabi da ne mogu uzvratiti. A slabi su čak i najveći.

I da se razumijemo, nije to samo modus operandi Wizz Aira. Ovo je modus operandi cijele grupacije IndigoPartnersa. Grupacija je otvorila desetke novih linija, nebrojene nove linije otvorio je i Frontier, i Volaris, i JetSmart na svojim područjima. IndigoParners je prepoznao priliku i odlučio svoj plan globalne ekspanzija, koji sam nazvao McDonaldizacija zračnog prometa, ubrzati.

Gotovo da nije bilo dana od VI do VIII. mjeseca u kojima Wizz Air nije najavio neku novu bazu. Baze je otvarao i na istoku i na zapadu, iako se prvenstveno koncentrirao na zapad. Što je i logično pošto IndigoPertners želi biti dominantan globalni prijevoznik u kojem Frontier drži SAD, Volaris Središnju Ameriku, JetSmart Južnu Ameriku, a nova kanadska i australijska kompanija će poharati ove dvije države. Isporukom 60 naručenih A321XLR će se cijeli ovaj sustav umrežiti i tako će IndigoParners postati LCC globalni igrač. Kako Wizz ima već ozbiljno pokriven Istok Europe, sada se koncentrirao na Zapad. Konkurencija na Zapadu je bitno jača, borba tamo je bitno teža. Najbolji pokazatelj toga je Beč, jedno od rijetkih tržišta na kojem Wizz Air gubit novac. Ogromna ekspanzija i ratovanje sa Ryanairom, Levelom (odustao), i Lufthansa Grupom (Austrian, Eurowings, Lufthansa) u Beču koštao je Wizz Air prilično novaca. No, sada se situacija bitno promijenila i Wizz Air je odlučio iskoristiti privremenu slabost velikih igrača, te udariti na Zapadnu Europu.

Prva najava nove baze Wizz Air je bila u Milan Malpensi koju je 1.7. otvorio sa 5 A321 i 20 novih linija (ukupno 29). Ovu bazu Wizz Air otvara zbog bankrota i prestanka operacija Air Italy i Ernesta. Ogroman gap koji je Wizz Air nakon koronakrize odlučio popuniti. Pametno.

Istovremeno Wizz je otvorio i bazu na Cipru sa 11 novih linija i dva aviona. Isti dan otvorena je i baza u Lavovu (Ukrajina) sa jednim avionom i 5 novih linija. Tog dana otvorena je i nova baza u Tirani sa tri aviona i 15 novih linija. U tom setu novih baza otvorena je baza i u Salzburgu 20.7. sa jednim baziranim avionom i pet novih linija. Ova baza je još jedan udarac na Lufthansa grupu i Eurowings (koji u Salzburgu ima bazu) nakon što je Wizz Air pokenuo ogroman broj linija i letova iz Beča, potpuno ugrozivši Austrian i Eurowings u ovom austrijskom hubu.

Samo par dana kasnije Wizz Air je najavio otvaranje 31. baze u još jednom rumunjskom gradu, u Bacau. Bacau je 7. rumunjska baza. Iz Bacaua će opsluživati 12 gradova u šest država sa dva A320. Istovremeno je objavio i da pokreće bazu u Dortmundu 1.8. sa 3 aviona. Bazu u St.Petersburgu kompanija je trebala pokrenuti u IX. mjesecu sa jednim avionom, koji su nešto kasnije povećani na dva sa 16 linija. Ogroman uspjeh ove globalne kompanije. Zamislite koliko morate biti utjecajni da od Rusije, zemlje koja je među najžešćim zaštitnicima svojih nacionalnih kompanija na planeti, dobijete ne samo pravo otvaranja baze, nego i sedmu slobodu. Koliko je sedmih sloboda do sada dano u Europi? A u Rusiji? Ogroman uspjeh! I dokaz koliko je IndigoParners istinski moćan i utjecajan.

Potom je Wizz Air je i službeno najavio dugo spominjano otvaranje baze u London Gatwicu, 22.10. Kompanija će do kraja XI. mjeseca imati 11 linija iz Gatwicka. Kako je London Luton najveća Wizzova baza nije ni čudo da kapacitete traži u londonskoj drugoj bazi, poglavito što je iz Gatwicka otišlo mnogo kompanija među kojima Virgin Atlantic, British i Norwegian. Wizz Air koristi 170 tjednih slotova na Gatwicku, što je tek 40% broja slotova koje je zatražio.

Kompanija je više puta ponovila da želi dio od slotova koji se trenutno ne koriste. Čak je pokrenula lobističku akciju suspenzije pravila za slotove “koristi ih ili ih izgubi”. Privremena suspenzija ovog pravila je donesena u III/2020 radi Covida-19, pošto sve kompanije nisu mogle dalje održavati frekvencija kojima bi zadržali svoja prava (slotove) na aerodromima. Wizz Air smatra da je nepošteno i protiv pravila Europske Unije da se kompanijama koje nisu u stanju pratiti tempo Wizz Aira štite leđa i da Wizz Air koji želi preuzeti tržište stoga nema pravo na isto, jer ne može dobiti slotove koji se ne koriste i koji se čuvaju tim manje sposobnim kompanijama. Wizz Air smatra da se slotovi koji se ne koriste trebaju dati na tržište, te omogućiti sposobnim kompanijama poput Wizz Aira da brže oporave europski zračni promet. Wizz Air naglašava da bi to imalo višekratne ekonomske benefite kako za aerodrome tako i za lokalne zajednice. Na koncu je pod pritiskom Airlines for Europe (A4E), AIRE, ACI Europe, IATA-e i EUACA (European Associaton of Slot Coordinators) Europska komisija produžila suspenziju pravila do kraja zimskog reda letenje (27.3.). Ipak slotove bi izgubile kompanije koje konstantno nisu koristile slotove na aerodromima u vrijeme koronakrize, tj. u to vrijeme nisu koristili slotove bar neko vrijeme. Isto tako kompanije koje ne planiraju koristiti slotove u budućnosti morali bi ih vratiti. Upravo iz ovog razloga Croatia Airlines ima tek jedan tjedni let za London Heathrow.

Nešto kasnije Wizz Air je najavio otvaranje svoje 3. baze u Velikoj Britaniji, u Doncaster Sheffieldu. Wizz Air je i prije otvaranja baze imao oko milijun putnika sa aerodroma, no novim linijama će povećati broj za 150.000. Kompanija će povećati broj linija sa 10 na 17. Baza je otvorena 22.10.

Najveći iskorak kompanija je napravila osnivanjem baze u Abu Dhabiu koja je sa AOC UEA trebala krenuti 1.10. sa 2 A321 i 11 linija, te se vrtoglavo širiti. U prvih pola godine baza je trebala imati 4, a u godinu dana 6 aviona. Otvaranje baze je radi ograničenja putovanja u Ujedinjenim Arapskim Emiratima prolongirano na 15.11. kada će kompanija imati 6 prvih linija.

Wizz Air je i u postojećim bazama povećavao broj linija i frekvencija. Tako je primjerice u Bukureštu objavio 8 novih linija, u Larnaci je povećao broj aviona na 3 sa 5 novih linija, iz Rige je najavio 7 novih linija, iz Vilnijusa 5 novih linija i Tallina 1 novu liniju (sve kao udarac na AirBaltic).

U jednom momentu vrhunca VIII. mjeseca Wizz Air je dostigao 80% kapaciteta iz 2019, što nije pošlo za rukom ni jednom drugom ozbiljnom igraču u Europi.

No, kako se ljetna sezona približavala kraju, a broj pooštrenih mjera (ograničenja putovanja, obveza PCR testiranja, karantene) i zatvorenih država povećavao, tako je i Wizz Air gubio dah. Iako je u regiji obnovio većinu linija, a čak i najavio velik broj novih linija i 3. bazirani avion u Beogradu, od istoga je vrlo brzo odustao, tj. te planove prolongirao. A potom su krenula i enormna rezanja u regiji. Tijekom ljeta Wizz Air je na dnevnoj bazi suspendirao linija, pa ih je imao 20 do 40 suspendiranih. Dolaskom zimskog reda letenja Wizz Air je suspendirao preko 50 linija u regiji. I da se razumijemo, ima i drugih tržišta, poglavito na istoku, gdje je Wizz Air smanjio broj frekvencija i ukinuo neke linije, no u regiji su rezanja bila drakonska, možda i najveća u Europi.

Već sredinom VIII. mjeseca Wizz Air je vidio da ovako ekstremnu ekspanziju ne može financijski podnijeti i povukao je ručnu. Višak kapaciteta i dalje se preslagivao, selio se sa istoka na zapad, no najave novih linija i baza više nisu bile svakodnevne i toliko obilne.

Najveći udarac za kompaniju je bio lockdown Mađarske, pri čemu je kompanija u svojoj glavnoj i 2. najvećoj bazi morala zatvoriti 91% frekvencija. Sa 358 tjednih polazaka Wizz Air je pao na njih tek 32 (4,5 dnevno). Kompanija je morala odgoditi i pokretanje baze u St.Petersburgu radi ograničenja putovanja koje ima Rusija, a sve do skidanja tih ograničenja. Istime je Wizz Air smanjio optimističnu prognozu za zimu 2021/22 kada je najavio korištenje 80% kapaciteta, te je odlučio operirati tek 60%. Upitno je hoće li uspjeti održati i toliki broj.

Ipak i u to vrijeme Wizz Air je najavio otvaranje bazu u Cataniji (X. mjesec), na jugu Italije (Sicilija). U Cataniji je bazirao 2 Airbusa A321 i otvorio 5 novih linija (ukupno će ih imati 20).

Wizz Air je najavio otvaranje baze u Bariju 17.12. gdje će bazirati jedan A321. Ovo je 38. Wizzova baza i 3. u Italiji. Istime Wizz Air pokreće linije u domaćem prometu i to za Bolognu, Veronu i Torino. Ukupno će Wizz Air imati 14 tjednih letova na ovim linijama. Uz to Wizz Air povećava broj letova na liniji za Milan Malpensu sa 7 na 11 tjednih letova. Kompanija trenutno leti na 19 linija iz Barija. Kao odgovor na Wizz Airovu bazu u Bariju sa domaćim talijanskim linijama, Ryanair je najavio da će povećati broj domaćih linija iz Barija za 25% od XII/2020. Ryanair će povećati broj letova za 17 tjedno, na 8 domaćih linija.

Na koncu je Wizz Air odlučio udariti na dvorište posrnulog Norwegiana, pokrenuvši letove na domaćim linijama u Norveškoj. Zbog toga Wizz Air pokreće 5.11. bazu u Oslu u kojoj će bazirati dva aviona sa 4 dnevna leta prema Tromsu i isto toliko prema Bergenu, te dva dnevna leta prema Trontheimu. Ovo je izazvalo ogromno spuštanje cijena Norwegiana i SAS-a na istim linijama koje su pale za čak 50%. Wizz Air ima cijenu od samo 18,2 EUR na ovim linijama, Norwegian je spustio cijene na 19,1 EUR, a SAS na 28,1 EUR. Wizz Air je najavio baziranje još aviona u Oslu i otvaranje novih domaćih linija u Norveškoj u doglednoj budućnosti. Ovo bi mogao biti zadnji čavao u Norwegianovom lijesu.

No, Wizz Air ovdje nije stao, te je najavio 17.12. otvaranje svoju 39. bazu i 2. u Norveškoj: Trondheim sa dva aviona. Iz Trondheima otvar tri nove domaće linije (Tromso, Bodo i Stavanger), no avioni iz Trondheima će letjeti i na W-linijama Stavanger-Tromso, Bodo-Tromso i Bodo-Oslo. Ovime će Wizz Air operirati na 5 od 10 top domaćih linija u Norveškoj.

Sada se očekuje „zimski san“ i ne treba očekivati nastavak ovako velike ekspanzije. Moguće je da Wizz nastavi ekspanziju u svojim strateškim tržištima: Italiji, Norveškoj, Austriji, Britaniji i Abu Dhabiu gdje bi mogao bazirati još pokoji avion iz viška kapaciteta te tako dodatno osakatiti konkurenciju, no ni izbliza kao tijekom ovog ljeta i jeseni. No, od proljeća treba očekivati dalju vrtoglavu ekspanziju Wizz Aira. Kompanija je već najavila osnivanje baze u Bjelorusiji.

Na koncu je Wizz Air u Mađarskoj ostvario i dva sebi netipična projekta. U prvom je Mađarska vlada od Qatara kupila cargo avion Airbus A330-200F kojeg će za nju operirati Wizz Air. Avion će služiti za krizne situacije poput Covida-19, a neće imati vojne oznake jer niz zemalja, posebno dalekoistočnih radi administrativne probleme slijetanja takvih zrakoplova. Stoga će avion imati civilnu registraciju i oznake Wizz Air Cargo. Biti će to jedini cargo avion i jedini širokotrupac u floti Wizz Aira.

Wizz Air je postigao sporazum i sa Oružanim snagama Mađarske po kojima će pružiti školovanje za pilote dva mađarska vojna A319. Wizz Air je u Budimpešti otvorio velik pogon za školovanje pilota, kada je bila nestašica istih, no sada je ovaj pogon prazan obzirom na višak pilota na tržištu. Wizz Air ima dva simulatora za A320 koji sada u Covidu-19 nemaju puno posla radi prekida školovanja novih pilota. Istime je ovo win-win kombinacija za obije strane. Kao protuuslugu Mađarsko zrakoplovstvo će dozvoliti Wizz Airu sletanje u svoju zrakoplovnu bazu u Kecskemetu kada će biti problemi na Budimpešti i Debrecinu gdje Wizz Air ima baze. Do sada je Wizz Air divertirao zrakoplove u Bratislavu i Beč, što je u vrijeme pandemije Covida-19 komplicirano za putnike radi ograničenja putovanja.

Evidentno je da Wizz Air u ovom momentu udara na Lufthansa Grupu, Norwegian, Alitaliu, Air Baltic, British, Etihad, TAROM i AirBlue, no ipak je i dalje glavni sukob sa glavnim LCC konkurentom Ryanairom. I to je jasno vidljivo. Udara se na baze i glavna tržišta Ryanaira i povećavaju se linije u bazama gdje je Ryanair prisutan. Ove dvije kompanije već godinama ozbiljno ratuju na svim frontama. Najveće ratovanje je na Budimpešti, Bukureštu, Sofiji, Beču, Londonu, Krakovu, Varšavi, Gdansku, Milan Malpensi i Vilniusu. Na svim ovim destinacijama obije kompanije imaju nekoliko desetaka letova, te je sukob ne samo u cijenama, nego i u konstantnom povećanju baziranih aviona. Rat se vodi bez rukavica, a krvi doslovce ima do koljena. No, po prvi puta sukob je prebačen i u sudnicu. Naime, mađarski sud je zabranio letove Ryanairovo Buzza u Mađarskoj temeljem tužbe Wizz Aira. Wizz Air smatra da je Buzz puno preslično ime Wizz Airu i da bi to zbunjivalo javnost koja bi mislila da putuje sa Wizzom iako su kartu kupili kod Buzza. Tužba je to čudnija što Buzz kao brend ne prodaje karte u Mađarskoj i nema vlastitih linija, već samo avione daje u wet-lease Ryanairu koji sve letove ima pod svojim kodom i prodajnim sustavom. CEO Ryanair grupe Michael O’Leary je izjavio “Mi ćemo se koncentrirati na širenje Buzza u Mađarskoj čak i kad Wizz Air smanjuje svoje kapacitete i flotu u Budimpešti. Oni koji mogu nam konkuriraju, a oni koji ne mogu, poput Wizz Aira, pokreću sudske sporove”. Ova izjava je više nego smiješna iz dva razloga. Prvi je u činjenici da Wizz Air ima vrtoglavu ekspanziju, što Ryanair može samo sanjati. Kao drugo upravo je Ryanair poznat po tome da stalno tužaka sve i svakoga. I u ovom momentu Ryanair tuži Dansku, Švedsku, Francusku, Španjolsku, a najavio je i niz tužbi protiv drugih zemalja, pa čak se zaprijetio i svim aerodromima na koje leti da će ih tužiti ako daju privilegije nacionalnim i drugim prijevoznicima. Ryanair je najavio žalbu protiv ove presude.

Ryanair nastoji plivati u krizi

Za razliku od Wizz Aira Ryanair je puno suzdržaniji. Tek par novih linija i ponešto preslagivanja viška kapaciteta. Iako je Ryanair bio u ozbiljnom problemu zbog zastoja isporuka Boeinga 737MAX8-200, sada mu je ovo i te kako „dobro došlo“ u vrijeme koronakrize. Od Boeinga dobiva kompenzacije, a nema pretjeranog viška kapaciteta. Naravno, Ryanair i dalje ima viška 737-800, ali ne toliko koliko bi imao da mu je isporučeno nekoliko desetaka 737MAX. Michael O’Leary, CEO Ryanair grupe je izjavio će prvi let Boeinga 737MAX u Ryanairu biti u II. mjesecu 2021. O’Leary procjenjuje da će kompaniji biti isporučeno 30 do 40 ovih aviona do ljetne sezone. Taman, za planiranu ekspanziju idućeg ljeta, a ne previše da se i dalje mogu kontrolirati posljedice Covida-19

Ryanair se umjesto toga koncentrira na tužakanja svega i svakoga, te na ratovanje sa svojim zaposlenicima. Što je novo? Ništa, osim što je Ryanair na ovim poljima povećao aktivnosti više puta. Te si time želi stvoriti bolje počete pozicije. O tužbama Ryanair država koje su odobrile subvencije svojim kompanijama već sam pisao u prošlom nastavku ovog serijala, a ova praksa se samo pojačala nakon toga. Ryanair tuži države, kompanije, aerodrome. Tužbe su mu postale opsesija. Kako sam Ryanair ne želi financijsku pomoć jer bi isto značilo da garantira zadržavanje kapaciteta na pojedinom aerodromu određeni broj godina, a tako ne bi mogao ucjenjivati aerodrome i vlade, ili pak da države preuzmu dio vlasništva, što i dalje prebogati vlasnici Ryanirovih dionica ne žele, onda se kompanija ravna po principu „nek crkne susjedova krava“. Pa ako ne može Ryanair onda će se potruditi da pomoć ne dobije ni itko drugi.

Sve ovo vrijeme ipak je glava preokupacija Ryanaira da ulovi u mutnome, tj. iskoristi kratak period u kojem može ucijeniti svoje zaposlenike. Tako je svim zaposlenicima kompanija ponudila ili da prihvate 20% smanjenja plaće ili da dobe otkaz. Iz tog razloga Ryanair je čak zatvorio i desetak baza kako bi pokazao da ima metode ucjene. Piloti i drugi zaposlenici su očajni, dobe li otkaze neće se nekoliko godina imati gdje zaposliti zbog ekstremnih viška pilota, kabinaca i drugih avio-djelatnika, a svjesni su i da Ryanair na tržištu ima tisuće drugih očajnika koji su ostali bez posla i voljni su letjeti pod bilo kojim uvjetima. Stoga su nakon blagih otpora u većini slučajeva popustili. A gdje nisu, Ryanair je ostvario svoje prijetnje i zatvorio većinu linija ili čak cijele baze.

Ovu metodu Ryanair je iskoristio i kao ucjenu aerodromima koji nisu bili voljni dodatno smanjiti potraživanja prema Ryanairu ili povećati subvencije, te prema cijelim državama koje su uvele karantene i druge epidemiološke restrikcije.

Odgovor na ove ucjene Ryanairu je bio mlak. Većina sindikata je pristala na ucjene, dok su neke države pokušale odgovoriti administrativnim mjerama. Tako je Ryanair je kažnjen sa 200.000 EUR kazne i mora platiti 8 milijuna naknade štete za 127 radnika nove baze u Marseillesu, jer nije poštovao francuske obveze iz radnog prava. Nakon toga je Ryanair ukinuo bazu u Toulouseu. Nepovezano? Ne bih rekao. Španjolska vlada je zabranila Ryanairu otpuštanje 206 njegovih radnika, no to je bilo tek prolongiranje „sudbine“ koju je Ryanair namijenio svojim španjolskim kolegama. Ryanair je ukinuo i baze u Irskoj, Njemačkoj i Francuskoj, a u nekim bazama je desetkovao broj zaposlenih i aviona, poglavito u Belgiji, Portugalu, Španjolskoj i Njemačkoj. Neke baze su ukinute privremeno (npr. Cork i Shannon) i zapravo je jako teško reći koliko je baza u ovom momentu Ryanair ukinuo trajno.

Nakon suspendiranja Ryanairovih letova iz baze u Corku aerodrom će ostati ne nekoliko letova KLM-a i Aer Lingusa, te će imati oko 95% smanjenja prometa u XI. mjesecu, tj. broj putnika će mu pasti sa 172.000 putnika u prošloj godini na samo oko 9.000. Ryanair je zatvorio dvije baze u Irskoj, no od 14.11. do 12.12. je prekinuo operacije na četiri od pet irskih aerodroma (Cork, Shannon, Kerry i Knock), te će letjeti samo na Dublin. Operacije će se djelomično obnoviti prije Božićnih blagdana.

Najveći potez koji je Ryanair napravio je zatvaranje Laude, zbog sukoba sa radnicima ove svoje poslovnice. Ryanair je prvo zatvorio Laudinu bazu u Beču, a potom je u vrlo kratko vrijeme pozatvarao i ostale baze. I dok su u Palma de Mallorci, Berlinu i Beču letove preuzeli druge Ryanairove poslovnice, u Stuttgartu i Dusseldorfu kompanija je potpuno zatvorila baze. Istovremeno je Ryanair otvorio AOC Lauda Europe na Malti gdje već ima AOC Malta Aira. Lauda Europe će letjeti direktno pod kodom Ryanaira (FR).

Ipak sve ovo vrijeme Ryanair pokušava odgovoriti Wizz Airu. Iako je omjer novootvorenih linija skoro 1:10, Ryanair u nekim sebi važnim tržištima odgovara Wizz Airovoj ekspanziji. Tako je kompanija otvorila 11 linija u Ukrajini (5 iz Kijeva, 3 iz Lavova, 3 iz Odese), dobila dozvole za letove iz St.Petersburga (letovi prolongirani kao i Wizz Aira), povećao domaće letova iz Barija za njih 17 tjedno gdje je Wizz otvorio novu bazu i najavio niz domaćih letova.

Ryanair je udrio i na ozbiljno posrnuli Smartwings otvaranjem leisure letova Buzza (prije Ryanair Sun) iz Praga. Istovremeno je Ryanair pokrenuo linije iz Praga za Košice, liniju koja je strateški bitna za Smartwingsov ČSA.

Ryanair i dalje udara na Lufthansa Grupu, očito mu je ova opsesija ostala i tijekom Covida-19. Tako je izjavio da će se natjecati za 25 slotova na Frankfurtu i isto toliko na Minhenu koje će Lufthansa morati prepustiti drugim kompanijama radi 9 milijuna EUR pomoći Njemačke. Te slotove će prvo ponuditi novim kompanijama koje ne lete na ova dva aerodroma, a preostale će nakon 18 mjeseci ponuditi i ostalim europskim kompanijama, a što čeka Ryanair.

Ryanair i dalje udara i na Air France-KLM, te će 3.12. otvoriti novu bazu u Paris Beauvaisu, gdje će bazirati dva Boeinga 737-800. Iz aerodroma Ryanair će operirati 32 linije. Ovo je davno najavljeno otvaranje baze u francuskom glavnom gradu. Osim kao udarac na Air France-KLM, ovo je i još jedan udarac na Wizz Air koji u Beauvaisu ima 15 linija.

Uz sve ovo Ryanair od ljeta ima najviše letova u Europi, više od 1000 dnevno, duplo više od glavnih konkurenata easyJeta, Turkisha, Air Francea, Lufthanse i Wizz Aira. Ipak ove zime Ryanair je ozbiljno smanjio prvotne planove. Tako će ove zime operirati 50% prošlogodišnjih kapaciteta.

I dok su europski Low Cost Carrieri (LCC) prošlog ljeta imali istinsku žetvu, ove godine razultati su bitno manji, istinski skromni zbog Covida-19. Broj putnika LCC je izuzetno pao ovog ljeta, kompanije su ovisno o ljetnim mjesecima koristile od 25 do 80% kapaciteta. Najbolji rezultat je imao Wizz Air koji je u VIII. mjesecu koristio 80% kapaciteta, kada je Ryanair koristio 60%, a easyJet 52%. Load faktor u VIII. mjesecu je bio kod Ryanaira 73%, easJeta 76,1%, a Wizz Aira 71% (prošle godine svima oko 95%). Norwegian je u VIII. mjesecu koristio samo 6% kapaciteta i imao tek 62,1% load faktora.

Norwegian mrtvac koji leti

Nakon što su lezori i vjerovnici preuzeli kompaniju, prizemljili su ogromnu većinu kapaciteta, te kompanija hibernira, isto je bio poziv za lešinare da navale na lešinu. I to se desilo. Novi vlasnici su naivno mislili da će kompanija moći nesmetano biti u hibernaciji dok se tržište ne oporavi, uz nadu da će ostatke kompanije u bolja vremena prodati nekom od jakih igrača (glavni konkurenti prije Covida-19 su bili Lufthansa Grupa, Ryanair sa Britishem, Wizz Air i easyJet koji je imao joint venture sa Norwegianom).

I sve je djelovalo optimistično. Nakon što su dioničari Norwegiana odlučili vjerovnicima dati vlasništvo nad kompanijom, najveći dioničar Norwegiana postao je AerCap Holding koji drži 15,9% vlasništva, a potom slijedi BOC Aviation koji kontrolira Kineska država koji ima 12,67%. Bivši vlasnici imaju tek 5,2% vlasništva kompanije. Kako su sada većinski vlasnici lezori i mešetari vrijednosnicama (obveznicama) za očekivati je da isti što prije prodaju kompaniju koja im nije korni business i koje im je samo opterećenje. Plan restrukturacije je odobrila i Norveška vlada, te je istime odobrila 302 milijuna USD garancije za pozajmicu za koju je uvjet bio uvjerljiv plan restrukturacije.

Svega par tjedana kasnije Norwegian je izjavio da ostaje posvećen svom LCC long-haul konceptu, no da ga kani provoditi kao hub-and-spoke sustav, tj. da planira organizirati konektirane letove i feeding iz short-haul linija. Projekt su nazvali “New Norwegian“. Kompanija se planira bazirati na konektiranim letovima uz veći broj frekvencija na konektiranim linijama, kako bi privukli platežno bolje stanovništvo. Koncept long-haul linija će se temeljiti na onim linijama koje nemaju konkurencije i gdje je nedostatak takvih letova. Linije će se bazirati na profitabilnosti i ukinut će se letovi na sekundarne aerodrome. Kompanija će se “riješiti” oko 140 aviona, kako starijih rabljenih, tako i onih naručenih, a koji još nisu isporučeni.

Ipak Norwegian je vrlo brzo po obznanjivanju ovog plan iz svog reda letenja povukao sve operacije sa širkotrupnim 787. Kompanija je desetkovala i linije uskotrupaca te nastavila letjeti sa tek par aviona.

Norwegian se nadao da će Boeing biti slamka spasa, pa je tužio Boeing na milijardu USD zbog neisporučenih 737MAX i problema sa 787 koji su bili prizemljeni radi motora. Norwegian u tužbi navodi da je sve ovo rezultat Beoingovog teškog nemara i prevare. Norwegian smatra da su Boeingovi avione operacijska noćna mora.

Na koncu se događaji se nisu razvijali sukladno planovima novih vlasnika, a „naprijatelji“ nisu baš tako nemoćni i poharani Covidom-19 kako su se naivno nadali vlasnici.

Prvo je tim od sedam Norwegianovih dugogodišnjih top managera najavio pokretanje nove avio kompaniju do ljeta 2021. Tim traži investitore za projekt. Na čelu tima je Erik Gunnar Braathen (64) koji je bio CEO Braathens SAFE od 1989. do 1999, te predsjednik Norwegiana od 2004. do 2009. Erik je brat zrakoplovnog maga Per Braathena vlasnika BRA-Braathens Regional Airwaysa. U timu je i Thomas Ramdahl, bivši CCO Norwegiana, Brede Huser direktor Norwegianovog Rewarda, Asgeir Nyseth, bivši direktor operacija Norwegiana, Alf Sagen koji je obnašao visoke managerske pozicije u Norwegianu, Bjorn Erik Barman Jenssen, bivši šef zemaljskog servisa i carga u Norwegianu, te niz drugih. Kompanija planira imati pet aviona i to A320 ili 737-800, kao i 400 zaposlenih, do kraja iduće godine. Kompanija planira imati domaće letove u Norveškoj i letove prema europskim destinacijama. Kompanija zna da promet u idućoj godini neće biti kao prije Covida-19, ali zna da će avione dobiti vrlo povoljno, te da će moći zaposliti vrhunski kadar po niskoj cijeni koji je ostao bez posla u Covidu-19. Kompanija evidentno planira operacije na iskustvu Norwegiana, uz izdvajanje pogrešaka koje je Norwegian napravio, u prvom redu long-haula. Istime će kompanija biti još jedan čavao u lijesu Norwegiana i to vrlo vjerojatno onaj posljednji koji će konačno uništiti kompaniju.

Sve ovo je ubrzalo odluku Wizz Aira da pokrene dvije baze u Norveškoj (Oslo i Bergen), trenutno sa 4 aviona i značajnim brojem domaćih linija, ali i nizom međunarodnih linija. Kako je ovo posljednji potez Wizz Aira, za očekivati je još aviona, linija, a vjerojatno i baza na ovom primarnom Norwegianovom tržištu.

Svoje aktivnosti u Norveškoj povećao je i SAS, Wideroe, Lufthansa i drugih veliki prijevoznici koji su nanjušili „mrtvaca koji leti“. Sve to Norwegian će vrlo teško preživjeti.

Lufthansa uspjela ucijeniti Njemačku

Iako je Njemačka zatražila suvlasništvo u Lufthansa grupi i upravljačka prava za 9 milijardi EUR pomoći, a Lufthansa Grupa to odbila i zaprijetila predstečajnom zaštitom, na koncu su, nakon skoro dva tjedna pregovora sklopili kompromisni sporazum, i dokazalo se da može biti „vuk sit i ovce na broju“. Lufthansa Grupa će tako dobiti 9 milijardi EUR, dok će Njemačka dobiti 20% vlasništva kompanije. Pritom je Njemačka tzv. “šutljivi partner”, tj. ona će sudjelovati u profitu ili gubitku kompanije, no neće sudjelovati u glasanjima i upravljanju kompanijom. Ipak Njemačka će imati dva mjesta u Nadzornom odboru, no oni će odlučivati (i glasati) samo i isključivo ako bi se radilo o pitanjima preuzimanja kompanije od trećih osoba. Dogovor je da Njemačka izađe iz vlasništva Lufthanse do 2024. Ako Lufthansa neće moći izvršavati svoje obveze do 2024. država će dobiti dodatnih 5% vlasništva i sve će se prolongirati na 2026.

Lufthansa Grupa je već dogovorila pomoć od 1,2 milijarde EUR od Švicarske koja nije tražila suvlasništvo. Dogovor je postignut i sa Austrijom (600 milijuna) i Belgijom (290 milijuna EUR). Austrija je naglasila da je Austrian ekstremno bitan za državnu ekonomiju i da akumulira 2,7 milijardi domaće vrijednosti, ali je i motor razvoja turizma i gospodarstva. Vlada naglašava da Austrian kroz poreza i druga davanja daje preko milijardu EUR, te direktno ili indirektno zapošljava preko 17.500 ljudi, uključujući i povezana radna mjesta na Aerodromu Beč.

Austrian će biti manji 22% do 2022. Lufthansa Grupa se sporazumijela sa Austrianom da će Beč imati jednaku stopu rasta kao Frankfurt, Munich i Zurich. Belgija je pak dobila čvrste garancije od Lufthanse da neće kompaniju involvirati u Eurowings što je pokušala prije dvije godine, pri čemu je naišla na vrlo žestok otpor belgijskih vlasti, zaposlenika i djelatnika Brusselsa. Uz to Brussles će leti pod belgijskim AOC-em. Lufthansa će i dalje razvijati Bruxelles kao hub Brussels Airlinesa. Belgija je uspjela uvjetovati pomoć i daljim razvojem long-haul mreže, te flote.

Lufthansa Grupa je uspjela ishoditi i odluku Austrije, da pod izgovorom zaštite okoliša, zapravo “zaštiti” svog nacionalnog prijevoznika u prvom redu od LCC. Naime, Austria je donijela uredbu da minimalna cijena avionske karte smije biti 40 EUR. Austrijski ministar zaštite okoliša Leonore Gewessler je izjavio: “U budućnosti neće više biti low-cost karata nauštrp okoliša i zaposlenika. Mi smo pioniri u Europskoj Uniji koji se bore protiv dumpinga low-cost karata”. Naravno, Carsten Spohr, CEO Lufthansa Grupe, je pozdravio ovu odluku i rekao da “nema nikakvog ekološkog i ekonomskog rezona prodavati tako jeftine karte”. Spohr želi potaći i ostale zemlje da uvedu ovakve mjere. No, da se ne zavaravamo Spohr to ne čini radi ekoloških razloga, već je zapravo jedini razlog ovaj “ekonomski”. Lufthansa Grupa već tri godine cendra da dumping Laude (Ryanair Grupe), Wizz Aira i LEVEL-a (IAG) nije izdržljiv, da je neracionalan i da uništava Lufthansa Grupu. No, istovremeno Wizz Air i Ryanair rastu u Beču kao ludi, oni očito vide ekonomski rezon.  Udio LCC linija u Beču, ako izuzmemo Eurowings, je porastao sa samo 4,7% u 2015. na izuzetnih 24,4% u 2019. (uključujući i Eurowings na 31,6%). Wizz Air, Ryanair (Lauda) i LEVEL (IAG) ozbiljno su navalili na Austriju, Beč im je glavna fronta udara na Lufthansa Grupu (ne i jedina). Istovremeno udio Austriana je pao sa 48,4% u 2017. na samo 43,2% u 2019. Lufthansa Grupa je pala sa 63,3% u 2017. na 54,7% u 2019. Lauda je pak svoj udio u prometu povećala sa 2,2% u 2018. na 8,4% u 2019, dok je Wizz Air povećao svoj udio sa 1,6% u 2018. na 6,6%. Ovom mjerom LCC neće više moći cijenama uništavati Austrian, te ozbiljno prijetiti njegovoj egzistenciji. No, ipak ostaje pitanje kako je moguće u Europskoj Uniji, koja se zalaže za liberalne modalitete poslovanja, da jedna država toliko pogoduje nacionalnom prijevozniku i donosi mjere koje direktno idu protiv LCC konkurencije. Naime Ryanair ima prosječnu cijenu iz Beča nižu od 37 EUR, dakle većina njenih karti će sada morati poskupjeti. Wizz Airova prosječna cijena karte je 38 EUR, pa će i ovaj LCC imati ozbiljnih problema. EasyJetova prosječna cijena karte je 59 EUR, što znači da će dobar dio tarifa ove kompanije također biti pogođen. Iako ne postoje precizne cijene za sam Austrian, Lufthansa Grupa ima prosječnu cijenu na europskim letovima od 99 EUR, Austrian, obzirom na strukturu cijena karata ima nešto nižu cijenu od toga, pretpostavlja se oko 85 EUR. Čak i njen LCC Eurowings ima duplo veću cijenu od Wizz Aira i Ryanaira, 77 EUR. Povećanje cijene karata na minimalnih 40 EUR će smanjiti popunjenost zrakoplova, tj. potražnju, a to znači da će ili LCC (prvenstveno Wizz Air i Ryanair) ili morati smanjiti broj linija i frekvencija, ili raditi sa gubitkom. Povećanje taksi će još dodatno povećati gubitke LCC. Čak štoviše Austrija će smanjiti takse na long-haul letove, letove koje ne obavljaju LCC. To je još jedno pogodovanje Austrianu koji ima velik broj ovih letova.

Istovremeno još jedan bastion Lufthansa Grupe, Švicarska (Swiss) je objavila 10.6. da će uvesti nove tekse za letove iz Švicarske. Švicarska će naplaćivati 30 do 120 CHF po karti ovisno o klasi prijevoza i razdaljini. Ovaj porez će generirati 500 milijuna CHF godišnje. Oporezovati će se i privatni business letovi.

Lufthansa je iskoristila Covid-19 za još jedan „lov u mutnom“. Naime kompanija je podnijela sve dokumente za AOC svoje nove podružnice Ocean. Podružnica će obavljati leisure letove, a biti će organizirana po uzoru na Swissov Edelweiss, koji je također u vlasništvu Lufthansa Grupe. Planiran početak letova je 2022. Kompanija će krenuti sa 11 aviona, od čega će bazirati četiri aviona u Frankfurtu i isto toliko u Dusseldoru, te tri u Minhenu. Nije jasno radi li se o uskotrupcima, širokotrupcima ili kombinaciji ovih aviona. Lufthansa opako šara oko leisure tržišta. Svašta nešto je do sada pokretala da pokrije ovo tržište. Prvo je 2011. krenula sa SunExpress Deutshlanda koji je nedavno ukinula kao brend i kao AOC, te ju stavila u likvidaciju. Osnovna kompanija SunExpress sa sjedištem u Turskoj u kojoj Lufthansa i Turkish imaju po 50% leti i dalje. 2014. kompanija je najavila otvaranje long-haul leisure divizije pod imenom Jump, koja je trebala imati Airbuse A340, no isto se nije realiziralo. Potom je long-haul leisure letove letjela preko regionalnog CityLinea za Eurowings pod brendom Eurowingsa. Istovremeno je koristila i Brussels za te letove, ali je i dio A330 Brusselsa letio za Eurowings. Potom je iste prebacila na Lufthansu uz promjenu baza, te najavila potpuno ukidanje LCC long-haul Eurowingsa. Sada pokreće Ocean uz poslovni model Edelweissa, ali sa dva odvojena brenda i AOC. Zašto kompanija nije objedinila ova dva leisure prijevoznika sa bazama u Njemačkoj i Švicarskoj, poglavito što je odlučila smanjiti količinu AOC-a, te ih ubrzano ukida (npr. jedan umjesto tri AOC-a Eurowingsa)?

Njemački sindikat pilota Vereinigung Cockpit je izrazio svoje negodovanje prema otvaranju Lufthansine leisure kompanije Ocean. Sindikat smatra da se na ovaj način smanjuju prava pilotima, tj. da će se zapošljavati piloti pod neusporedivo lošijim uvjetima. Vrlo je izgledno da će Lufthansa Grupa zapošljavati pilote za ovu kompaniju, a kako su trenutno tisuće otpuštenih pilota diljem svijeta isti su očajni i voljni raditi za bilo kakve uvjete. Tako bi se moglo vrlo lako desiti da i bivši Lufthansini piloti budu zaposleni preko Oceana za daleko lošije uvjete.

Lufthansini Air Dolomiti nastavljaju ekspanziju u Italiji, usprkos koronakrizi. Kompanija je prvo otvorila još 4 linije u Firenci (uz Minhen koji je imala i prije). Potom su pokrenula liniju Forli-Minhen, pet put tjedno od 1.12. sa Embraerom ERJ-190. Air Dolomiti su jedina kompanija sa ovog aerodroma. Nakon jako puno godina Air Dolomiti ponovo lete iz Verone linije koje nisu samo hubovi Lufthanse, Minhen i Frankfurt. Prije nego je kompaniju preuzela Lufthansa, 2003. godine, letjela je brojne linije diljem Europe iz Verona, no nakon toga samo za Minhen i Frankfurt. Od 30.7. Air Dolomiti će letjeti iz Verone za Berlin i Dusseldorf. Lufthansa planira povećati broj aviona Air Dolomita za više nego duplo, te planira prezeti značajan dio tržišta Italije, nakon što Lufthansa nije uspjela preuzeti Alitaliu.

Ozbiljno posrnuli Eurowings, kojeg je Lufthansa Grupa stavila „na led“ ipak je „iznašao snage“ i odlučio pokriti 95% tržišta nakon odlaska Ryanaira iz Dusseldorfa. Eurowings je istime već otvorio nekoliko bivših Ryanairovih linija, a većinu će ih pokriti u doglednoj budućnosti.

Najbogatiji njemački industrijalac Heinz-Hermann Thiele je dodatno povećao udio u Lufthansi sa 10 na 15% (ovo je već drugo povećanje udjela od III. mjeseca).

Naravno, nije sve tako dobro kako izgleda na prvi pogled. Lufthansa će smanjiti investiciju u nove aviona za pola do 2023, u kojem periodu će preuzeti 80 novih aviona, a možda i manje. Kako je kompanija iz flote trajno izbacila 100 najneekonomičnijih aviona isto znači da će do 2023. Lufthansa imati manje aviona u floti nego 2019, a tek 2024. možemo očekivati povećanje flote u usporedbi sa 2019.

Dobra vijest za Lufthansu nije i da Corendon otvara dvije nove baze u Dusseldorfu (15 novih linija, ukupno će ih imati 21) i Baselu u svibnju 2021. Ovime se broj baza u Njemačkoj povećava na 5 (Cologne, Hannover, Munster, Nuremberg, Dusseldorf). Corendon ukupno operira iz 22 aerodroma u Njemačkoj.

Još manje dobra vijest je da dvije njemačke leisure zrakoplovne kompanija Condor i TUI Germany pregovaraju o spajanju. Condor koji ima baze u Dusseldorfu, Frankfurtu, Hamburgu, Hannoveru, Leipzigu, Mihenu i Stuttgartu, otvara i prvu bazu izvan Njemačke nakon osamostaljenja od bankrotiralog Thomas Cooka, i to u Zurichu (Švicarska) u drugom kvartalu 2021. sa dva A320.

I Lufthansa grupa je objavila da je oporavak slabiji nego što se nadala i da će umjesto 50% kapaciteta ove zime koristiti tek 25%. Istim je kompanija odlučila prizemljiti 150 umjesto prvotno planiranih 100 aviona do 2025. Kompanija će samim time adekvatno povećati i broj otpuštanja.

Air France-KLM u relativno dobrom položaju

Iako su Air France-KLM dobili čak 10,4 milijardi EUR svojih vlada ipak stvari nisu dobre. EasyJet, kao njihov saveznik u borbi sa dvojcem British-Ryanair, je u vrlo lošoj situaciji. Da će se to desiti naglašavao je i Stelios Haji-Ioannuou. Kako ga je kompanija preglasala obitelj Haji-Ioannou, koja je prije Covida-19 imala preko 34% dionica easyJeta, a sada je prodala dionice i pala na 29,998%.

Da je kompanija u lošem stanju najbolje pokazuje podatak da kompanija masovno dogovara  sale and leaseback aviona. Sveukupno easyJet je zbog Covida-19 u sale and leaseback prebacio 32 aviona. Istime je broj aviona nad kojima je easyJet vlasnik pao na 152 ili 44% flote.

Zbog stanja u kompaniji easyJet reže linije i frekvencije, te je zatvorio tri britanske baze: London Southend, London Stansted i Newcastle. Kompanija će privremeno ukinuti dvije baze u Italiji. Baza u Veneciji neće imati letove cijele zime, dok će ona u Napulju biti zatvorena od 28.10. do 17.12. I iz ostalih baza osjetno je smanjen broj linija i frekvencija. U Berlinu će pak prizemljiti 16 od 34 aviona u Berlinu, te će otpustiti 418 od 1500 zaposlenika u Njemačkoj. EasyJet planira ukupno otpustiti 30% svojih djelatnika tj. njih oko 5000.

EasyJet smatra da 1,2 milijarde EUR pomoći Swissu i Edelweissu, a da istovremeno nije odobrena baš nikakva pomoć easyJet Switzerlandu nije pošteno i da je odluka diskriminatorska. Švicarska nije odobrila pomoć easyJetu Switzerland jer mu je promet bio ispod 500 milijuna CHF dočim se nije kvalificirao za pomoć. EasyJet smatra da kompanija koja zapošljava 1000 osoba mora biti važna i ne smije joj se odbiti pomoć.

Francuski pak brodarski gigant CMA CGM kupuje 30% udjela u Groupe Dubreuil vlasniku Air Caraibes Atlantique, Air Caraibes i French Bee za 50 milijuna EUR. Obije grupacije su u privatnom vlasništvu. CMA CGM smatra da je ovo odličan dodatak svom osnovnom poslu sa cargo brodovima i Hi Line Cargo, te će maksimalno koristiti cargo kapacitete na širokotrupcima A350 Air Caraibes Atlantique i French Bee. CMA CGM naglašava da operira na istom teritoriju Martiniquea, Guadeloupea, Francuske Gvajane, Reuniona i Francuske Polinezije kao i kompanije kojih je učešće kupila. To i te kako ne pogoduje Air France-KLM.

Nizozemski sud je presudio da je Nizozemska vlada prekršila zakon jer nije obavijestila Nizozemski parlament o 744,4 milijuna EUR investicije u Air France-KLM čime je Nizozemska dobila 14% vlasništva kompanije (Francuska ima 14,3%). Vlada smatra da je delikatnost posla to tražila, te da bi objavom dala prednost Francuskoj da reagira, no sud je smatrao da su članovi parlamenta isto mogli doznati u tajnosti uz obvezu šutnje i štićenja državne tajne.

Loša je vijest i da je Nizozemska vlada je odbila program restrukturacije KLM-a i to zato što su sindikati odbili rezanje i zamrzavanje plaća do 2025. Da bi smanjili troškove kompanija planira otpustiti 20% radnika i srezati 15% plaća. Nizozemska će isplatiti pomoć od 3,4 milijarde EUR, ali tek kada prihvati program restrutkuracije.

No, ima i nešto što pogoduje kompaniji. Piloti Air Francea-KLM grupacije su sa 90% glasova podržali prijedlog da Transavia pokrene domaće linije u Francuskoj i tako konkurira easyJet-u i Ryanairu. Stoga je Transavia odmah otvorila bazu u Montpellieru.

Akvizicija najbližeg partnera Air France-KLM, Delte u Britaniji skoro je imala najgori mogući završetak. Naime, Virgin Atlantic hitno treba milijardu GBP za preživljavanje. Kao hitnu mjeru Richart Branson (Virgin Grupa), vlasnik 51% kompanije (preostalih 49% drži Delta) dati će kompaniji svojih 200 milijuna GBP. Delta će dati 400 milijuna GBP, iako je Delta prethodno tvrdila da neće izdvojiti sredstva za dokapitalizaciju Virgin Atlantica. Novi investitor Davidson Kempner Capital Management, investicijska kuća, će investirati 170 milijuna GBP, dok će kreditori pozajmiti kompaniji 450 milijuna GBP. Za pretpostaviti je da će se i omjeri vlasništva promijeniti sukladno investicijama. Velika Britanije nije sudjelovala u pomoći ili kreditiranju ni na koji način. Virgin Atlantic je otpustio 3.500 radnika, te trajno zatvorio bazu u London Gatwicku. Kao privremenu mjeru Virgin Atlantic je raspisao predstečajnu zaštitu u SAD-u po paragrafu 15 na sudu New Yorka. Ukoliko uspije prikupiti 1,2 milijardi GBP za posljedice Covida-19, Virgin Atlantic će do 2022. pokrenuti sve linije koje je imao 2019.

British nije dobio pomoć, ali i dalje ratuje

British je svašta nešto radio da bude u istom položaju kao i Lufthansa Grupa (11,1 milijarda EUR), i Air France-KLM (10,4 milijardi EUR), te da uvjeri ili čak ucjeni Veliku Britaniju da mu pomogne. Pa se prijetio tisućama otpuštenih radnika. No politika je i na to imala odgovor Predsjednik Komiteta za promet Britanskog parlamenta Huw Merriman potpomognut nizom članova parlamenta je zatražio da vlada kazni British Airways za najavu otkaza svih 42.000 djelatnika, te ponovo zapošljavanje njih samo 30.000 pod bitno lošijim uvjetima. Merriman traži da vlada oduzme slotove Britisha na Heathrowu. British drži 4887 ili 50,5% slotova na Heathrowu. Za sada je pat pozicija, a British ne dobiva pomoć i u već sada je u bitno lošijoj poziciji nego dva glavna europska konkurenta.

Airlines UK, lobistički savez koji predstavlja British, easyJet, Ryanair, Virgin Atlantic, TUI, Jet2 i druge britanske kompanija obratio se zahtjevom vladi da 14 dnevnu karantenu zamijeni za testiranja na Covid-19. Kompanije kažu da se isto mora desiti najkasnije do kraja rujna (septembra) ili će avio-industrija u Velikoj Britaniji propasti. No, lobiranje im nije uspjelo.

U pomoć je utrčao American Express, koji će platiti British Airwaysu 750 milijuna GBP za poslovnu suradnju i buduće bodove vjernosti ff programa.

IAG je spustio ponudu za Air Europu sa milijardu na samo 500 milijuna EUR (na pola). IAG smatra da kompanija nakon Covida-19 više ne vrijedi kao prije Covida-19. Nakon što je odobrila financijsku pomoć od milijardu EUR za Ibariu i Vueling, Španjolska je odobrila pomoć od 475 milijuna EUR za Air Europau stoga tek treba vidjeti kako će se cijela saga oko preuzimanja drugog španjolskog prijevoznika od glavnog konkurenta rasplesti. Konačno, tu je i Air France-KLM koji je vrlo nezadovoljan što je IAG preoteo njegovog dugogodišnjeg saveznika u alijansi. Oni sigurno neće propustiti mogućnost da vrate bivšeg najbližeg partnera. Sindikati British Airwaysa smatraju da kompanija koja planira otpustiti 12.000 osoba ne može ulagati tolika sredstva u Air Europau.

Kao mjeru štednje IAG je zatvorio svoj alat za borbu protiv Lufthanse i Air France-KLM, LEVEL Europe. Istime je Level smanjio i flotu širokotrupaca sa 7 na samo 2 A330. Prvotni plan je bio da operacije vrši samo iz Barcelone (te da zatvori baza na Orlyu), no u zadnji čas se IAG odlučio da će zadržati konkurenciju Air France-KLM-u i letove iz Paris Orlya za New York Newark, Montreal, Point-a-Pitre i Fort-de-France.

Indikativno je i da je Vueling objavio da razmatra ideju zatvaranja čak četiri od 13 španjolskih baza. I to bez obzira na pomoć Španjolske od milijardu EUR koju dijeli sa Iberiom.

No, bez obzira na svoje loše stanje British se ne može primiriti. Konačno on je i krenuo sav ovaj kaos u Europi 2017. godine sinkroniziranim napadom na Air France-KLM i Lufthansa Grupu, podpomognut saveznikom Ryanairom.  Stoga ne treba čuditi da IAG-ov LCC Vueling kreće sa domaćim linijama u Francuskoj. Ovo je prvi ozbiljan udarac IAG-a na Air France-KLM od početka Covida-19 i nastavak globalnog rata. EasyJet već ima razgranatu mrežu domaćih linija u Francuskoj koje su glavna konkurencija Air Franceu, a domaće francuske linije je otvorila i LCC Volotea, te Ryanair. Još jedan ozbiljan igrač na tržištu koje već stvara abnormalne gubitke nikome neće donijeti ništa dobro. Ali, pobogu, pa svi potezi globalnog sukoba do sada nisu donijeli nikome koristi, a svima su donijeli velike gubitke. Igre bez granica se nastavljaju usprkos vrlo teškim Covid-19 vremenima.

Ispod radara nije ni prošao potez IAG-ov Aer Lingus koji doslovce izgleda kao da se IAG sveti Stobartu. Naime, Aer Lingus je objavio natječaj za regionalnog prijevoznika koje sada za Aer Lingus Regional obnaša Stobart Air, a koji ugovor ističe krajem 2022. IAG je objavio da je niz kompanija izrazio preliminarni interes za ove linije. IAG nije sretan sa činjenicom da je Stobart sa glavnim konkurentima Deltom i Virgin Atlanticom sudjelovao u neuspješnom stvaranju regionalnog feedera flybea (bankrotirao u III/2020) koji je trebao feedati Virgin Atlantic pod imenom Virgin Connect. Stoga ne bi bilo iznenađenje da se sa Stobartom ne produži suradnja. Pregovori Aer Lingusa i Stobarta ne idu u dobrom smjeru. Neki izvori navode da dogovora neće biti i da su prekinuti, dok drugi navode da su kompanije odlučile još jednom sjesti za stol. Konačno ovako rani natječaj za operacije koje su tek za dvije godine jasno govori da se nešto ozbiljno kuha. Logično bi bilo da linije preuzme neki od IAG-ovih lojalnih partnera. U prvom redu to je BA CityFlyer koji feeda British Airways iz niza zračnih luka u Velikoj Britaniji i koji može bez problema preuzeti irske linije Air Lingus Regionala. Nikakvih problema ne bi imala ni velika regionalna kompanija Air Nostrum koji feeda IAG-ovu Iberiu. Realni kandidati su i irski ACMI prijevoznik CityJet (koji se i planirao spojiti sa Air Nostrumom), koji već ima suradnju sa Aer Lingusom, a u vrlo je ozbiljnim problemima zbog otkazivanja niza ugovora tijekom Covia-19, pa u očaju može ponuditi dobre uvjeta. Realni su i britanski regionalni prijevoznici Loganair, Eastern i Aurigni, te skandinavski DAT, Braathens, Wideroe, ali i neke treće kompanije diljem kontinenta. Stobart u ovom momentu za Aer Lingus operira jedan ATR 42-600 i 12 ATR 72-600.

Nakon što je flybe bankrotirao i prekinuo sa operacijama 5.3.2020, nastao je ogroman gap, dobar dio britanskih regionalnih aerodroma ostao je bez većine prometa, a neki aerodromi su ostali gotovo bez svog prometa. Nešto najisplativijih linija preuzeli su drugih manji regionalni britanski i irski prijevoznici (Stobart, Logan, Aurigny, Eastern, British CityFlyer, Blue Islands), no ipak ogromna većina flybevih linija nije obnovljena. Stoga ne treba čuditi da se pokrenula inicijativa za uskrsnuće flybea. Thyme Opco, kompanija povezana sa bivšim suvlasnikom flybea Cyrus Capitalom, je kupila ime i preostalo vlasništvo flybea, te je najavila ponovo pokretanje kompanije kako bi obnovila krucijalnu regionalnu povezanost. Thyme Opco je najavio da će novi flybe biti bitno manji od onog prije, što je i logično, poglavito što je konkurencija preuzela najisplativije linije. Thyme Opco planira pokrenuti letove početkom 2021, no nije realno da se to desi prije ljetnog reda letenja (29.3.2021). Nije objavljeno hoće li novi flybe i dalje biti feeder Virgin Atlantic, ili će biti neovisna kompanija, no obzirom na povezanost sa Cyrus Capitalom ovaj prvi scenario, bar u nekom dijelu, jest realan. Ovo nisu dobre vijesti za IAG.

Dobre vijesti nisu ni da se stvaraju neki novi regionalni paktovi na štetu Britisha. Tako su Loganair i Blue Island izjavili da su vrlo zadovoljni suradnjom koju su potpisali. Zbog te suradnje Loganair će idućeg ljeta imati čak 11 dnevnih polazaka za Southampton koji je zajednički hub Loganaira i Blue Islanda, te će za svrhu te suradnje Loganair imati jedan avion na Southamptonu.

Isti takav sporazum su potpisala i druga dva regionalna britanska prijevoznika Eastern i Aurigny. I oni su u Southamptonu odlučili napraviti hub za konekcije diljem Velike Britanije i Irske. Sothampton je jedna od zračnih luka koja je najviše stradala bankrotom flybea koji je tamo imao jednu od najvećih baza.

Upravo radi svega toga je Air Lingus otvorio regionalnu bazu u Belfast Cityu odakle je pokrenuo šest linija. Kompanija će operirati 200 tjednih letova iz Belfast Citya. Aer Lingus je ovime ušao na ispražnjeno mjesto bankrotiralog flybea koji je imao 80% letova Belfast Citya. Već od prije sa ovog aerodrom Air Lingus leti za London Heathrow.

Za IAG-ovu Iberiu i Vueling nije dobra vijest da u vrijeme dok svi drastično režu broj aviona, linija i frekvencija, Volotea provodi ozbiljnu ekspanziju. Volotea je ovog ljeta imala 41 novu liniju iz Francuske (16 novih linija), Italije (6), Španjolske (15) i Grčke (4 nove linije). Ogromna većina tih linija biti će domaća, što je dosta inteligentno obzirom da će se turisti prvenstveno fokusirati na turističke aranžmane u svojim državama u strahu od putovanja u inozemstvo, ali i zbog nedostatka novaca za duža putovanja. Kompanija je povećala flotu za 6 Airbusa A319, na ukupno 39. Iza Voloteje stoji ogroman investitor HRS Management, koji je suvlasnik i Americana te najveće svjetske leasing kuće AerCapa. Na koncu je Volotea ovog ljeta imala 1,8 milijuna putnika na 13.700 letova, uz load faktor od vrlo zavidnih 90,2%. Kompanija ne staje sa ljetnim uspjehom, već je objavila otvaranje čak 10 novih linija i povećanje frekvencija postojećih linija tijekom božićnih praznika. Linije se otvaraju između Francuske, Italije, Španjolske i Luxemburga.

I IAG će operirati samo 30% kapaciteta ove zime u usporedbi sa prošlom zimom, iako im je prvotan plan bio latjeti oko 50%.

Alitalia je još jednom uskrsnula

Alitalia ne može umrijeti ni da ju netko sjekirom udari u glavu. Ma da je i mačka, svojih 9 života je već odavno ispucala. Toliku masu novaca (po nekim izvorima do sada preko 11 milijardi EUR), toliko neuspješnih modela poslovanja, toliko oblika vlasništva, toliko rastezanja pravila Europske Unije i gledanja kroz prste nisu sve europske kompanije imale zajedno. A govorimo o kompaniji koja ima tek stotinjak aviona i prilično malen udio u tržištu. Po ne znam koji puta govorim „Što je za Jupitera nije za bika“. Alitalia je tako jasan primjer dvoličnosti Europske Komisije.

Kod definiranja modaliteta pomoći kompanijama zbog Covida-19 Europska unija je jasno naglasila da gubitaši od prije 2020. ne mogu dobiti pomoć. No, nakon toga je zažmirila na oba oka kada se radilo o Alitaliji. Čak štoviše izmislila je opciju „obećajte da nova Alitalia neće imati principe i načine poslovanja one stare“ i ako Italija to „obeća“ eto to je dovoljno. „Obećanje“ koje se nije ponudilo Malevu, Cyprusu, Estonianu i tolikim drugima, već su doslovce otjerani u bankrot.

Alitalia je krenula od 19.6. sa novim imenom Alitalia-Tai, novim managementom predvođenim Fabiom Lazzerinom kao CEO-om (bivšim manager Emiratesa za Italiju), te Francescom Caiom kao predsjednikom (bio CEO Talijanskih pošta), uz flotu od 100 aviona. Kompanija je planirala otpustiti 4.000 do 5.000 radnika. Italija je odlučila uložiti 3 milijarde EUR u novu kompaniju, uz 2 milijarde koje je uložila u zadnjih 3 godine, te je kompaniju u potpunosti nacionalizirala.

Prema pisanju najutjecajnijih talijanskih novina Corriera della Sera, a koja se poziva na dobro obavještene izvore iz vrha kompanija, Alitalija će korjenito izmijeniti flotu. U uskotrupnoj kategoriji sadašnjih 38 Airbusa A320, 22 A319 i 6 A321 će biti prizemljeni ili vraćeni lezorima, a prvi odlaze A321 već do kraja ove godine. Corriera della Sera navodi da će kompanija nabaviti isključivo A320 po cijeni od 39,3 milijuna EUR (kataloška cijena je 91 milijun EUR) ili A320neo po cijeni od 44,5 milijuna EUR (kataloška cijena 93,1 milijun EUR). Nije jasno zašto kompanija ne zadrži dio postojeće flote A320, te eventualno nabavi nešto novijih A320neo na te zadržane primjerke. Long-haul flota trenutno ima 14 Airbusa A330-200 i 11 Boeinga B777-200ER kao i 1 B777300ER. Svi ovi avioni izbacuju se iz flote i nabavljaju se manji suvremeniji B787-8 i B787-9. Manji B787 se nabavljaju po 108 milijuna EUR (kataloška cijena 134 milijuna), a veći B787-9 za 215 milijuna (kataloška cijena 253 milijuna EUR). Logičnije bi bilo zadržati dio ili cijelu flotu A330-200 i eventulano dopuniti je sa suvremenijim A330-900neo, no ova odluka je u prvom redu politička jer se u Italiji izrađuju dijelovi za Boeing B787. Regionalna flota CityLinera koja sada ima 15 Embraera E175 i 5 E190, također će izbaciti sve ove avione i sve zamijeniti za Airbuse A220-100 i A220-300, prvi za 31 (kataloška cijena 73 milijuna EUR), a drugi za 36 milijuna EUR (kataloška cijena 82 milijuna EUR). I ova odluka je politička obzirom da talijanske kompanije izrađuju dijelova i za A220. Ove političke odluke donekle imaju smisla, ima smisla i unifikacija flote, tj. izbacivanje više modela, no izbacivanje baš svih avione, te nabavljanje gotovo istih novijih aviona poput A320 je istinsko bacanje novaca. Očito management smatra da je bitno imati suvremenije avione koji manje troše što bi trebalo smanjiti troškove kompanije. Lako to čine, kada će dobiti 3 milijarde EUR. Sa te pozicije bilo bi krajnje priglupo ne nabaviti najsuvremenije i najekonomičnije avione. Ima se, može se. U državi koje je imala 710.000 zaraženih Covidom-19 i 39.000 mrtvih.

Na koncu je ipak odlučeno da se kompanija neće zvati Alitalia-TAI, nego ITA (Italia Transporto Aereo), no Alitalia će nastaviti postojati kao brand. Kompanija će za sada imati 90 aviona i 6500 zaposlenika (no kako se planovi mijenjaju svakih par tjedana ne treba ovo uzeti zdravo za gotovo). Poslovni model će se temeljiti na long-haul letovima. Kompanija će imati joint venture sa talijanskim željeznicama koje će se konektirati na letove. Nova ITA Alitalia uz ekonomsku i business klasu uvodi i novu premium ekonomsku klasu.

Sud u New Yorku je poslao pozive na Etihad i kompanije u kojima je imao vlasništvo, uključujući i Alitaliu (a i Air Serbiu), radi naplate duga od 1,2 milijarde USD. Ovo je tek dio od duga koji su kompanije dužne u pozajmicama koje su dizale kao dio Etihad grupacije.

Talijanski prijevoznici Blue Panorama, Neos i Air Dolomiti su podnijeli molbu za financijsku pomoć Italije. Kompanije smatraju da i one imaju pravo na pomoć u kontekstu multimilijunske pomoći koja je do sada dana Alitaliji, pri čemu joj se ukupno planira dati 5 milijardi EUR.

Icelandair se bori za opstanak

Icelandair je uvijek bio borac, prošao je nekoliko ogromnih kriza i uspio se od istih othrvati. Glavna odlika mu je da reagira superbrzo na tržišne okolnosti. Kod prošle velike krize (napad na njujorški WTC) Icelandair je uspio u par tjedana flotu smanjiti za 50% i prilagoditi poslovni model, te mrežu linija novim okolnostima. Stoga je više nego interesantno pogledati što i kako kompanija radi u ovo vrijeme najveće globalne krize.

Nakon što dugi (od početka 2019.) i teški pregovori sa kabinskim osobljem Icelandaira nisu urodili plodom, kompanija je odlučila otpustiti sve kabince i pilote privremeno zaposliti na mjesto kabinskog osoblja. Piloti su u prvom redu trebali biti zaduženi za sigurnost, obzirom da je usluga na letovima minimalna. Kako Icelandair zbog Covida-19 ima višak pilota, na ovaj način će piloti imati 100% zaposlenosti i prihoda, te ih se neće otpuštati. Nakon što otpuste sve kabince, Icelandair će ponovo zapošljavati kabinsko osoblje, no ne nužno ovo isto, obzirom da je i velik broj kabinaca diljem Europe i svijeta dobilo otkaz i sada očajno traži posao. Pokazivanje zuba je urodilo plodom, pa su kabinci shvatili da bi ih se vrlo lako moglo zamijeniti nezaposlenim kabincima, te su sindikati (FFI) naglo promijenili stav i hitno potpisali kolektivni ugovor u samo jedan dan.

Nakon rješavanja ovog gorućeg problema, Icelandair je poduzeo vrlo iznenađujući potez i posao još jedan partner u širokoj mreži easyJetovog Worlwide partners. U ovom savezu su legacy kompanije: Emirates, Singapore, Cathay Pacific, China Airlines, Etihad, Virgin Atlantic; leisure i all business: Air Transat, Corsair, La Compagne, Neos; regionalne kompanije: Aurigny, Loganair; te LCC: BlueAir, Scoot, Norwegian.

Icelandair i airBaltic su ušli u široki code-share po kome će putnici airBaltica preko Reykjavika imati pristup linijama prema Sjevernoj Americi, a putnici Icelandaira preko Rige za Baltik, Rusiju i CIS, te Bliski Istok. Ovo je dokaz kako dva mala prijevoznika mogu pronaći modalitet suradnje koji ima benefite za oba prijevoznika. Za očekivati je da će airBaltic u doglednoj budućnosti otvoriti i letove iz Tallinna i Vilniusa prema Reykajaviku. AirBaltic se nada oporavku tržišta do ljeta 2021. no ako se to ne desi ima financijskih zaliha da preživi do 2025.

Kao i uvijek Icelandair je smanjio flotu, te je zbog toga prodao četiri svoja Boeinga 757 koji će se rastaviti radi rezervnih dijelova a koje će koristiti sama kompanija. Prvi od njih je odletio u SAD na rastavljanje, a ostala tri će to učiniti u idućim danima. Uz to tri Boeinga 757 će se konvertirati u cargo avione i kao takvi su prodani za sada nepoznatom kupcu. U konačnici Icelandair planira zadržati 13 novijih od 27 Boeinga 757 u floti do 2025. godine. Konačno od proljeća će im dolaziti i naručeni 737MAX.

Icelandair planira u ljeto 2021. operirati 70-75% kapaciteta iz 2019. Kompanija planira letjeti na 32 destinacije.

Ostale kompanije

Iskreno sve ostale kompanije Europe su na samom rubu bankrota, i trenutno preživljavaju na izdašnim pomoćima svojih država. No, ova zima će biti kobna za velik broj kompanija.

Da ne bi bio prisiljen otpuštati radnike Turkish Airlines je odlučio smanjiti plaće za 35%, tj. vratiti ih na razinu iz 2018. Kompanija će te plaće zadržati tijekom cijele 2021. Kompanija neće isplaćivati bonuse sve do kraja 2022. Turkish zapošljava 5.432 pilota, 12.052 kabinaca i 46.482 ostala djelatnika, a ima flotu od 360 aviona. Turkish će do kraja godine operirati 80 destinacija, sa ukupno 370 tjednih letova.

Aeroflot je nakon ogromne ruske pomoći prezentirao novi model funkcioniranja svoje grupacije. Njegova LCC Pobeda je izjavila da ozbiljno pregovara sa Airbusom za prelazak sa Boeinga 737-800 na Airbus A321neo. Prema tom planu kompanija bi od 2023. trebala u flotu uvoditi A321neo. 2023. kompanija bi preuzela 11 prvih A321neo, a do 2028. broj Airbusa bi se trebao popeti na čak 113. Istovremeno bi se Boeinzi 737 prizemljivali, no ostalo bi ih 67, dočim bi flota 2028. ukupno imala 170 aviona. Pobeda će kratkoročno preuzeti sve 737-800 od Rossiye i Aeroflota, dočim će se flota vrlo brzo popeti sa 24 na 75 aviona. Pobeda ima naručenih i 20 Boeinga 737MAX8, no razmatra pravna sredstva za otkazivanje 15 od tih 737MAX. Istovremeno grupacija će Rossiyu opskrbiti sa 199 ruskih aviona i to SSJ-100 (54 u foti i 95 naručenih) i naručenim MC-21 (50 naručenih) sa kojima će od Aeroflota preuzeti short-haul linije, dok će se Aeroflot koncentrirati na širokotrupne linije. Do 2028. Aeroflot grupa planira imati 600 aviona od čega bi 235 bila od ruskih proizvođača i prevesti 130 milijuna putnika godišnje. U ovom momentu Aeroflot grupacija ima 354 aviona.

Belavia je povećala broj putnika na duplo od 2014. do 2019. iskoristivši konflikt Ukrajine i Rusije koje više nemaju direktnih linija, pa putuju preko Minska. Naime, kompanija je povećala broj sjedala prema Ukrajini sa 80.000 u 2014. na čak 770.000 u 2019. Prema Rusiji je u tom periodu povećala broj sjedala sa 650.000 na 1,7 milijuna.

Moldovska kompanija Air Moldova je optužila vladu da preko njenih leđa igra političke igre. Air Moldovu je kupio konzorcij kojeg sačinjavaju domaći poslovnjaci, rumunjski LCC Blue Air i njemački Zeitfracht Grupa. Blue Air je u bio u katastrofalnom stanju i prije koronakrize, a LGW (Zeitfracht Grupa) je zatražio predstečajnu zaštitu i izgubio AOC nakon što je Lufthansa Grupa raskinula ugovor o ACMI dugoročnom lizingu LGW-a za Eurowings. Stoga je i prije koronakrize Moldova najavila nacionaliziranje kompanije nezadovoljna neispunjenjem planova novih vlasnika koji bombastične planove nisu mogli ispuniti radi vlastitih egzistencijalnih problema.

Moldavski startup HiSky, kojeg pokreće Hi Fly uspio se nakon početnog prolongiranja zbog Covida-19 pokrenuti sa dva A320. No, HiSky tu ne staje nego je zatražila je i rumunjski AOC. Ovo znači da kompanija planira ekspanziju i na rumunjsko tržište na kojem je već ozbiljna gužva obzirom na brojne bazirane avione TAROM-a, te LCC BlueAira, Ryanaira i Wizz Aira.

Belgijski prijevoznik ASL je osnovao novu diviziju koja će nuditi “boutique” uslugu za višu klijentelu, na svoja dva VIP uređena Embraera, jedan ERJ135LR sa 30 sjedala i jedan ERJ145LR sa 42 sjedala. Kompanija je nazvana ASL Fly Executive. Kompanija je maknula svu plastiku iz aviona, sjedala i zidne obloge su kožne, maknuli su pretince iznad glave dočim avion ima osjećaj većeg prostora. Obloge smanjuju buku u avionu, te je isti bitno tiši od komercijalnih linijaša. Svako sjedalo ima priključak struje. Toaleti su posebno uređeni od najkvalitetnijih materijala. Putnici dobivaju piće prije leta, šampanjac, hranu, dozvoljeno je 25 kg prtljage, a i promjena vlasnika karte je moguća bez doplate. Prva linija na kojoj ASL Fly Executive leti je Bruxelles-Ibiza. Linija je namijenjena imućnijim putnicima koji žele manje gužve. ASL smatra da će putnici platiti bitno više novaca (oko 500 EUR za jedan pravac) da bi putovali luksuznije i sigurnije, poglavito u ovo vrijeme koronakrize. Kompanije planira uvoditi niz linija.

Njemačka Zeitfracht Grupa, nakon što joj je bankrotirala LGW divizija a kao rezultat raskida dugoročnog lizing ugovora od strane Lufthanse, sada je prodala i udio u posrnulom rumunjskom LCC BlueAiru. Dionice su prodane Teodor Cristian Radi koji sada raspolaže sa 99% dionica. Odmah nakon toga Blue Air je zatražio predstečajnu zaštitu. Istovremeno, nakon velikog broja otkazanih linija i zatvorenih baza, i prije Covida-19, kompanija je počela otvarati nove baze u Rumunjskoj i nove linije, te povećavati frekvencije.

Češki Smartwings je naglasio da ne želi državni novac u zamjenu za vlasništvo u kompaniji, nego da želi povoljan kredit koji će vračati  po dovršetku koronakrize. Iz kompanije su nedavno izašli kineski suvlasnici. Komapanije je zatražio privremenu zaštitu od dužnika (nešto slično kao predstečajnu zaštitu), kako bi dobila vremena za restrukturaciju i stabilizaciju poslovanja. No, analitičari tvrde da je kompanija u vrlo lošem stanju i da ima malo šanse za preživljavanje.

Nakon što je LOT razvio bazu u Varšavi, te pokrenuo brojne letove, pa i interkontinentalne iz Budimpešte, uz manje baze u Tallinu i Krakowu, LOT pregovara sa Češkom da budimpeštanski model provede i na Praškom Vaclav Havel Aerodromu. LOT u Pragu želi pokrenuti long haul letove, nešto što ČSA i Smartwings više nemaju, ali i niz konektiranih linija sa Embraerom 190 koje bi feedale ove long-haul linije. Češki premijer Andrej Babis je podržao ideju da LOT bazira svoje avione u Pragu, a što je i logično obzirom da je ČSA spao na ostatke ostataka, te nema nikakvih planova za pokretanje long-haul letova. Istime je LOT za Češku odlično rješenje. Češka je čak izjavila da je voljna financirati pokretanje baze i operacije LOT-a. Višegradska Grupa (savez Češke, Mađarske, Slovačke i Poljske) razmatra mogućnost da pokrene jakog avio-prijevoznika koji bi operirao iz ove četiri zemlje. Kako LOT već ima baze u Poljskoj i Mađarskoj, a vrlo vjerojatno će pokrenuti i bazu u Češkoj, jasno je da bi upravo LOT mogao biti taj prijevoznik. Ovo je to izvjesnije radi vrlo lošeg stanja Smartwingsa.

Vlada Portugala je dovršila preuzimanje dionica TAP Portugala čime je povećala udio sa 50% na 72,5%. David Neelman je izašao iz kompanije i podnio ostavku u Odboru direktora, te na svim ostalim funkcijama u kompaniji. Portugal je za 22,5% dionica platio 55 milijuna EUR. Supartner Atlantic Gateway konzorcija Humberto Pedrosa je zadržao svojih 22,5% udjela u TAP-u. Ipak Pedrosa je dao ostavku na managerskim pozicijama u kompaniji. Preostalih 5% dionica pripada zaposlenicima. Vlada Portugala je kompaniji dala i 946 milijuna EUR povoljne pozajmice.

Grčki regionalni prijevoznik Sky Express koji leti samo sa regionalnim turbopropima (7 ATR 42-500 i 5 ATR 72-500), je najavio da će u flotu uvesti novi model i to Airbus A320. Kompanija je prije godinu dana ušla u joint venture sa Air France-KLM. Ovo je ogroman udarac za Aegean kojem je Sky Europe do sada preuzimao samo dobar dio tržišta između Atene, Soluna i Herakliona prema brojnim destinacijama na grčke otoke, a sada će očito krenuti i u dalju ekspanziju izvan Grčke.

Europska komisija je predložila novu fazu u strateškom projektu „Jedno europsko nebo“ (Single European Sky) koji je uvela 2004. i poboljšala 2013. Nove izmjene će uvesti jedinstvene i sinkronizirane europske rute kako bi se poboljšala efikasnost, ekonomičnost i smanjila kašnjenja; zajedničko korištenje podataka za poboljšanje upravljanja zračnim prometom; jedinstvena zakonodavna i ostala regulativa koja će pojednostaviti operacije i učiniti ih efikasnijima; poticati inovativna rješenja.

Bankrotirale kompanije u posljednjih pola godine su Jet Time (Danska), Small Planet (Poljska), Go2Sky (Slovačka), Rhain-Nacker Air (Njemačka). No, tek nam predstoje bankroti kompanija, jer ova zima biti će duga i vrlo teška.