Iako je do sada svaki pokušaj Airbusa da se probije na tržište cargo zrakoplova neslavno završio, kao zadnji primjer A330-200F koji je prodan u svega 38 primjeraka, te je cijelo tržište čvrsto u rukama Boeinga, sada Airbus započinje projekt koji bi mogao uspjeti. Airbus planira, ponesem trenutačnom krizom koja je prouzrokovala veliku potražnju za cargo kapacitetima, na bazi A350 ponuditi potencijalnim kupcima cargo mašinu.
Iako to Airbus za sada demantira, iza kulisa već traju razgovori sa mogućim kupcima o konfiguraciji potencijalnog aviona. Tako se govori o tome da bi Airbus želio ujediniti osobine A350-900 i A350-1000, stoga i radni naslov A350-950F. Taj bi avion trebao biti produžen za 3,35 m na 70,10 metara u odnosu na varijantu -900 te bi time bio oko 3,70 metara kraći od modela -1000. Od modela -1000 trebao bi preuzeti pogonske agregate Rolls-Royce Trent XWB-97 te pojačanu strukturu stajnog trapa sa po 6 kotača i time bi mogao prevoziti do 80 tona tereta.
Airbus računa sa potražnjom od oko 350 zrakoplova te veličine u slijedećih 20 godina, dok Boeing smatra da će ih trebati čak 450. Navodno se računa sa investicijskim volumenom od oko 3 milijarde dolara to bi značilo da bi se break even dostigao nakon 50 prodanih jedinica. I Boeing radi na cargo verziji svog modela 777-8 koji će zasigurno biti budućnost Boeingova programa s obzirom da proizvodnja 747-8F završava 2022. godine dok bi proizvodnja 767F i 777F mogla zbog promijenjenih i puno strožih pravila u vezi emisija plinova završiti 2027. godine. Osim ako naravno Boeing ne odluči ova dva modela modernizirati.
autor: Alen Foglar, dopisnik (Beč), foto: Airbus
Hoce napraviti a350 900 croatia airlines za Zagreb do Toronto
Croatia Airlines sigurno nece.
Jedan off topic: Croatia Airlines je ukinula liniju SPU-ATH koja je letjela 1 tjednom subotom poslijepodne, a bila je u prodaji do koji dan, no uvela je novu liniju SPU-PRG subotom poslijepodne.
Hvala na informacijama
DC10/MD11 je i dalje workhorse koji stampa pare.Ako uzmemo u obzir da na trzistu imate ogromnu kolicinu 767 i 747 aviona koji su izasli iz flota u zadnjih godinu dana, puno vode ce da protece pre nego novi 777 i 350 dodju na red.
Ako se secate FexEx je bazirao model na konverzijama DC10-ki na 2 crew. Vecini firmi nije isplativo kupovati nove avione. Ono sto moze ubiti stare je ekologija kao sto ste naveli.
Pa i ne. DC10 je već izbačen iz flota, to malo tko leti, a MD11 i nije bilo previše, a i ono što je preostalo upravo je u postupku izbacivanja iz flota.
Sve se više 777F naručuje. Stoga je za očekivati da će tako biti i sa A350 u budućnosti.
U buducnosti da, ali ne skoroj. Ako uzmemo trenutacnu sliku , i dalje vladaju stariji avioni kojima je capital investment mnogo manji, a delova ce tek sada biti dovoljno.
DHL Od 182, 17 777F (36 A300, 36 757…)
UPS 268 (38 MD11, 48 A300, 73 757 )
FedEX 395, 45777F ( 70 DC/MD, 10 777 na orderu da zamene DC/MD, 767300ERF da zameni vecinu A300 i MD)
AtlasAir 86, 9 777F (747 primarni avion ukljucujuci 10 747-8F)
Lufthansa Cargo 12, 9 777F (3 MD11F)
Stoji. Ali Qatar ima
– 24 777F i
– 2 747-8F,
Emirates:
– 11 777F,
AirBridge:
– 13 747-8F
– 1 777F, te
– 3 747-400F,
Korean:
– 12 777F,
– 7 747-8F
– i samo 4 747-400F
Cathay Pacific Cargo:
– 14 747-8F
– 6 747-400ERF
Cargolux:
– 14 747-8F
– 16 747-400F
Air China
– 8 777F
– 3 747-400F
– 4 757-200PCF
China Southern
– 14 777F
– 2 747-400F
A to su cargo velesile svijeta
Vrlo zanimljivo, pogotovo kad se vidi da obje kompanije bilježe velike gubitke. Bio je nekidan zanimljiv članak na WSJ kako bliska budućnost Boeinga ovisi o Kini, odnosno oporavku njihovih kompanija. Pitanje je koliko će se onih najava o 8 tisuća aviona u 20 godina zapravo ostvariti.
Kako to mislite da obije kompanije bilježe gubitke? Upravo Vam je izašao članak po kojem je Airbus financijski pozitivan 362 milijuna EUR u 1. kvartalu i to mu je 3. kvartal za redom u kojem je pozitivan.
Neki dan smo pisali o tome kako je Boeing zatražio od Bidenove administracije da normaliziran odnose sa Kinom jer im je to krucijalno za preživljavanje.
Dobro, istina je da Airbus bilježi veći rast nego što se možda očekivao, ali nije ni teško rasti kada je prošle godine bio debakl. Svako minimalno popravljanje situacije donosi benefite. Mislio sam obzirom na teški udarac prošle godine (+kazna) i činjenicu da je CEO rekao da ih muči situacija s Lufthansom.
Ali mi ovdje ne govorimo o postocima povećanja pa da bi nam kazna i Covid-19 bili parametar zbog kojih je zabilježen rast. Mi govorimo da je Airbus od ljeta 2020. profitabilan, i da je zabilježio 362 miljuna EUR profita u mršavom zimskom kvartalu Covid-19 godine. To je za istinski respect i ogromne čestitke.
Boeing je u isto vrijeme, bez obzira što je cijeli kvartal isporučivao B737MAX (nakon godine i 9 mjeseci prizemljenja), zabilježio preko pola milijarde EUR gubitka! Razlika između ove dvije kompanije je u više od 850 milijuna EUR. Malo li je?
Ovo bi mogao biti odgovor na Boeingov 777F. Svaka čast Airbus!
Da, iskreno bi mogao. A330F definitivno nije dobra opcija, on je ono “ni vrit ni mimo”. Nije mali poput B767F ili B737F, a nije ni dosta velik kao B777F ili B747-8F. Tako da bi A350-950F stvarno mogao biti taman. I polučiti preko 100 prodanih primjeraka u idućih 10 godina. Nevjerojatno je da Airbus nije prije razmišljao o ovom avionu.
Mene više interesira ova konverzija A380 u F varijantu. To bi moglo biti rješenje za velik broj ovih prizemljenih aviona. Ogroman avion, ogromnog volumena. Na žalost nosivost mu je skromna, ali kompanije koje imaju ogroman volumen, a relativno malu nosivost mogle bi ovo iskoristiti. Definitivno avion bez konkurencije za najveće igrače.
Pitanje je da li ih je toliko da bi se isplatilo pokrenuti program pregradnje u F verziju… Iskreno sumnjam da će se ijedna kompanija upustiti u pretvorbu A380 samo za pošiljke velikog volumena ali male težine. To ih jako ograničava…
Malo je poznata cinjenica da veliki broj cargo letova se izvodi radi transporta cvijeca, zato bi A380F odlicno dosao, jer je cvijece ima veliki volumen i relativno malu tezinu. Nedostatak potencijalnog A380F bi bio u handlingu, jer bi jako izazovno bilo krcati A380F s postojecim Cargo High Loaderima.
Alen:
Kako ih nema. U ovom momentu se zna da ih stotinjak više nikada neće letjeti. Gle, činjenica je da je taj aviona imao nekih 30 cargo narudžbi i sa tom opcijom velikog volumena a manje težine. Pa je Airbus odustao od cargo varijante još u početnoj fazi.
Ovaj avon nudi 150 tona carga na dolatu od 10400 km. To je 7% bolji payload od 747-8F. Samo An-225 Mriya ima bolji payload.
Kako god Airbus ispituje tržište i raspituje se kod kompanija jesu li zainteresirani za konverzije A380 u cargo varijantu i u combi varijantu (prtljažnik i 1. kat u cargo, a 2. kat putnički).
Stipe:
Upravo tako. No, ne samo cvijeća. Niz je kurirskih kompanija poput FedExa i UPS-a koje imaju pošiljke velikog volumena, a niže težine. I sad, nije baš da je A380F totalno ono da može furati samo sjeno. 150 tona nije malo, zar ne?
Ovo za ukrcaj ste u pravu. No, nije neizvedivo, posebno ako se stvori kritična masa na najfrekventnijim linijama.
Krivo sam se izrazio: nisam mislio na broj raspoloživih A380 koji se nikada neće vratiti u putnički promet, već sam mislio na broj potencijalnih kupaca…
Pa potencijalnih kupaca ima. Ako će cijena biti niska: UPS, FedEx, DHL, Korean, Emirates, Qatar, Etihad, Lufthansa Cargo, Cargolux, Singapore Airlines Cargo, Air Bridge… A A380 su otpisani. Cijena će im sigurno biti jako niska, jer u protivnom idu u staro željezo. Kao avioni stari tek 10 godina.