Hrvatska je svoj PSO morala napraviti u III. mjesecu 2020. I izgovorila se da to nije napravila radi Covida-19. Kako pobogu? Pa PSO se morao napraviti do kraja IX. mjeseca 2019. da bi se proveo u III. mjesecu 2020. Znači bitno prije Covida-19. Izgovor koji je krajnje blentav i nikako nema baš nikakvog razona. Baš nikakvog. Zapravo, može se bez puno uvijanja reći da je to laž kojom se opravdava nerad.

I tako Hrvatska već 4. puta prolongira svoj PSO, a prolongirat će ga i 5. puta. Pod izgovorom Covida-19 postojeći PSO, koji je više nego pogrešan, se prolongira i dalje, a Croatia i Trade Air i dalje zadržavaju svoja prava i lete kako su letjeli i 2016. Prestrašno! Za što ljudi u Ministarstvu dobivaju plaću???

Koji su osnovni principi koje mora imati hrvatski PSO?

Prvi i osnovni princip PSO-a je nediskriminacija. Od ovog pravila se ne može odstupiti ni na koji način, on je apsolutan. Znači PSO moraju koristiti svi građani, a ne samo neke privilegirane strukture društva. I to nije sporno, hrvatski PSO je tako koncipiran.

No, ono što je drugi segment ovog glavnog pravila nediskriminacije je nužnost da bilo koja zrakoplovna kompanija Europske Unije može letjeti na linijama za koje se raspisuje PSO. I tu 2019/2020, pa ni 2021. nije bilo problema, kada se PSO trebao raspisati. Osim Croatiae i Trade Aira druga kompanije ne bi imale interesa. No, sada bi problema moglo biti. Naime, Ryanair je već najavio svoju želju da leti letove unutar Hrvatske. Letovi za Zadar, Pulu i Brač nikako nisu realni, kao ni oni iz Osijeka i oni diljem jadranske obale. Ali letovi iz Zagreba do Splita i Dubrovnika svakako bi mogli biti interesantni za Ryanair. Ovdje Croatia leti 30 do 33 tjedna leta ljeti i 21 do 23 leta zimi. I to uz cijenu od 140 do 170 EUR za povratni let. Tu bi Ryanair sa svojim cijenama od 20-40 EUR za povratni let i frekvencijom od dva dnevna leta (zimi dva leta radnim danom i po jedan let vikendom) i te kako mogao biti konkurentan. Jedan let ujutro (Zagreb 06:00 – 06:55 Dubrovnik 07:20 – 08:15 Zagreb) i jedan navečer (Zagreb 19:45 – 20:40 Dubrovnik 21:05 – 22:00 Zagreb) bili bi pun pogodak koji bi omogućavali putnicima iz Dubrovnika i Splita, ali i onima iz Zagreba da u istom danu obave posao i vrate se kući, bez potrebe da noće u hotelu. Nešto što Croatia već 30 godina ne omogućava putnicima.

Dodamo li ovim letovima i letove iz Podgorice i Sofije Zagreb bi mogao postati i mini-hub Ryanaira sa mogućnosti konekcija. Ryanair već ima prilično hubova sa konekcijama, zašto da to ne napravi i u Zagrebu. Konačno, Ryanair planira iduće godine bazirati i 4. avion, a možebitno i 5. U 5 godina planira imati 10 aviona. U tom kontekstu letovi za Dubrovnik i Split uz konekcije u Zagrebu i te kako imaju smisla. Istim bi Ryanair mogao pokrenuti i letove za Bukurešt, Sarajevo, Skopje, Niš i Tiranu, pa imati i još više možebitnih konekcija preko Zagreba.

Na hrvatski PSO bi se mogla javiti i slovenska Amelia koja već leti PSO letove u Francuskoj. Zašto ne? Oni imaju savršenu flotu za ove letove, a financijska strana letova je više nego motivirajuća. Em imaju manji Embreaer ERJ-135 sa tek 30 sjedala, idealno za Pulu i za Zadar, em imaju ATR-72, em imaju savršen avion za Dubrovnik i Split mlazni Embrear ERJ-145 sa 50 sjedala. Sa ovim avionom kompanija bi mogla odlično letjeti 4 do 5 letova dnevno za Dubrovnik i za Split što bi i te kako pokrilo potrebe lokalnog stanovništva. 5 dnevnih letova sa ERJ-145 je 250 putnika, bitno manje nego sada akumuliraju dva leta sa A319 i isto toliko sa Dash 8-400 Croatie Airlines (440 putnika), što znači da bi ostalo mjesta i za Croatijina 3-4 leta sa manjim avionima bez PSO-a. Konačno, zašto ne uvesti četiri leta prema Puli/Lošinju i Zadru/Braču (2 zimi), te shuttle sa 6 letova prema Splitu (4 zimi) i 5 letova prema Dubrovniku (4 zimi) na koje bi onda Croatia Airlines imala code-share za feedanje svojih letova iz Zagreba. Takvi letovi imali bi svog smisla:

• ERJ-135/1 Lošinj 06:00 – 06:30 Pula 06:45 – 07:30 Zagreb 08:30 – 09:15 Pula 09:45 – 10:15 Lošinj 11:15 – 11:45 Pula 12:15 – 13:00 Zagreb 14:15 – 15:00 Pula 15:15 – 15:45 Lošinj 16:00 – 16:45 Zagreb 17:30 – 18:15 Pula 18:30 – 19:00 Lošinj 19:15 – 19:45 Pula 20:00 – 20:45 Zagreb 21:15 – 22:00 Pula 22:30 – 23:00 Lošinj
• ERJ-135/2 Brač 06:00 – 06:30 Zadar 06:45 – 07:30 Zagreb 08:30 – 09:15 Zadar 09:45 – 10:15 Brač11:15 – 11:45 Zadar 12:15 – 13:00 Zagreb 14:15 – 15:00 Zadar 15:15 – 15:45 Brač 16:00 – 16:50 Zagreb 17:30 – 18:15 Zadar 18:30 – 19:00 Brač 19:15 – 19:45 Zadar 20:00 – 20:45 Zagreb 21:15 – 22:00 Zadar 22:30 – 23:00 Brač
• ERJ 145/1 Split 06:25 – 07:10 Zagreb 08:10 – 08:55 Split 09:25 – 10:10 Zagreb 10:40 – 11:40 Dubrovnik 12:10 – 13:10 Zagreb 14:30 – 15:15 Split 15:45 – 16:30 Zagreb 17:00 – 17:45 Split 18:15 – 19:00 Zagreb 19:30 – 20:15 Split 20:45 – 21:30 Zagreb 22:00 – 22:45 Split
• ERJ 145/2 Dubrovnik 06:10 – 07:10 Zagreb 08:10 – 09:10 Dubrovnik 09:40 – 10:40 Zagreb 11:10 – 11:55 Split 12:25 – 13:10 Zagreb 14:15 – 15:15 Dubrovnik 15:45 – 16:45 Zagreb 17:30 – 18:30 Dubrovnik 19:15 – 20:15 Zagreb 21:15 – 22:15 Dubrovnik

PSO se prema Smjernicama za tumačenje Uredbe EZ broj 1008/2008 vezane uz obveze PSO (od 17.6.2017.) uvodi za domaće linije. Iznimno može se uvesti i PSO za međunarodne linije unutar Europske Unije ako se isto opravda, no u Europskoj Uniji je takvih linija tek 4%. Hrvatska bi mogla opravdati letove prema Mostaru, Sarajevu, Skopju i Bruxellesu (Europska Unija i NATO) kroz PSO. Hoće li? Teško, to je ipak puno previše inovativnosti za Hrvatsku. Konačno, i zašto bi to napravila ako je PSO u prvom redu način indirektnog financiranja Croatie Airlines za koji će se davati 12,5 milijuna EUR. Uvođenje dodatnih linija za isti novac tada bi samo smanjilo ovu osnovnu svrhu.

Europska Unija raspoznaje tri moguća razloga za uvođenje PSO-a. Prvo je da zračne luke opslužuju rubnu regiju, i ovime se opravdava Dubrovnik i Brač, te letovi iz Osijeka za Pulu, Dubrovnik i Split. Drugi razlog da je regija u razvoju na svom području. Ovime se može opravdati Osijek. Treći razlog je linija sa slabim prometom do odredišta na njenom području, pri čemu je takav zračni put ključan za gospodarski i socijalni razvoj regije koju opslužuje ta zračna luka. Očito se ovima opravdavaju i ostale linije, tj. Pula, Zadar i Split. Malo nategnuto obzirom na blizinu ovih zračnih luka Zagrebu, a u slučaju Splita nategnuto i zbog broja putnika koji prestiže i 200.000 godišnje (2017. linija je imala 184.482 putnika) iako Smjernice dozvoljavaju do 100.000 putnika, dakle duplo manje. No, za sada objašnjenje linija prolazi.

Smjernica broj 80 definira potrebu preciznog vremenskog operiranja PSO. Smjernice i daju primjer financiranja zimskih letova na sezonalnim tržištima, no naglašava da tada PSO mora jasno definirati da je financiranje za vrijeme smanjenog broja putnika zimi, no da se ne odnosi na ljetni period, tj. da je tada tržište potpuno slobodno. I ovo je jedna od glavnih kontradikcija PSO-a u Hrvatskoj, poglavito za ljetne letove iz Zagreba prema Splitu i Dubrovniku.

Europska Unija (smjernica 3.3.2.) motivira korištenja vlaka, no vlakovi su u Hrvatskoj užasno spori. Za Split postoje tek dva dnevna polaska vlaka iz Zagreba, popodnevna vožnja traje 6 sati, noćna skoro 8 sati. Od Osijeka do Splita put vlakom traje 10 do 24 sata uz 2 do 3 presjedanja. Od Osijeka do Rijeke postoji samo jedan direktan vlak dnevno i put traje nevjerojatnih 9 sati. Iz Zagreba do Zadra treba presjedati i put traje 8 do 16 sati. Za Pulu i Dubrovnik ne postoje veze vlakovima. Kako Europska Unija smatra da nisu prihvatljive veze vlakom koje traju više od 3 sata, ni jedan hrvatski grad ovime ne ulazi u tu kategoriju i sa te pozicije svi PSO su opravdljivi. Kada će se uvesti brzi vlakovi u Hrvatsku (za sada nema naznaka da će se to desiti u doglednoj budućnosti), putovanje vlakom do Splita i Zadra će biti ispod 3 sata, pa će istim i razlozi za PSO nestati.

Po smjernici 3.3.2. sve sadašnje destinacije nemaju dobru alternativu i u drugim prijevoznim sredstvima. Brodske veze između Pule i Splita, Rijeke i Splita, te Dubrovnika i Splita ili ne postoje ili su ekstremno spore i nefukcionalne. Split i Dubrovnik imaju vezu katamaranom Jadrolinije koja operira jednom dnevno, a put traje čak 6 sati. Autobus između Zadra i Zagreba ima i do 30 dnevnih polazaka, no put traje od 3:30 pa i do 5 sati. Iz Pule za Zagreb postoji 22 dnevna polaska, put traje 3:45 sati naviše. Split i Dubrovnik su povezani 21 puta na dan, put traje 4 sata i više. Između Splita i Rijeke put traje i više od 7 sati, a na najdužoj liniji Osijek-Dubrovnik put traje skoro 14 sati. Između Zagreba i Splita ima najviše polaska, njih 35, no put traje 5 sati i više. Dakle, sve ove linije traju duže od 3 sata i istim su opravdljive prema pravilima EU. Jedino što je upitno je korištenje automobila koje na liniji Zagreb-Zadar je ispod 3 sata, no Europska Unije ne smatra ovaj oblik transportna prioritetom u procjeni potrebitosti PSO-a.

PSO mora definirati minimalni kapacitet. Hrvatski PSO iz 2016. to jest definirao, no prilagodio je isto željama Croatie Airlines, pa je zapravo samo konstatirano de facto stanje. Posebni nonsens PSO-a u Hrvatskoj su cijene karata koje moraju biti definirane, a one su u Croatiji Airlines bez obzira na ogroman novac iz PSO-a izuzetno i neprihvatljivo visoke. Ne vidim neke pretjerane logike PSO-a ako su cijene toliko visoke. Istim se krši osnovni princip PSO-a da on omogućava širokom krugu ljudi putovanje.

PSO može imati ekskluzivitet, tj. na njemu može letjeti samo jedan prijevoznik. No, tada se PSO mora objaviti najmanje 6 mjeseci prije PSO-a. Želi li Hrvatska uvesti takav PSO i dati ga samo Croatiji/Trade Airu, ne i Ryanairu, tj. ako je željela konačno, nakon 4 odgode, isti pokrenuti u III. mjesecu 2022. morala ga je pokrenuti u IX. mjesecu 2021. Kako to nije napravila ili neće imati eksluziviteta (ne bi me čudilo da genijalci u Ministarstvu uopće ne znaju za ovo pravilo) ili će PSO još jednom prolongirati. Ako će Hrvatska konačno pokrenuti PSO nakon 5 prolongiranja u X. mjesecu iduće godine, mora ga pokrenuti najkasnije do IV. mjeseca 2022.

Za PSO u Hrvatskoj se može izdvojiti 15 milijuna EUR. To znači da Hrvatska može povećati svoj PSO za dodatnih 2,4 milijuna EUR godišnje. Prema mojim informacijama Hrvatska to i planira napraviti, tj. cijeli PSO će biti oko 15 milijuna EUR.

Uredba 1008/2008 definita code-share i iznenađujuće mnogo se bavi ovom temom u želji da potakne code-share prijevoznika unutar Europske unije, uz napomenu da smatra potrebu jasnijeg i strožeg definiranja code-share ugovora sa prijevoznicima izvan Europske unije u budućnosti. Sukladno tome smjernice potiču code-share ugovore na PSO linijama, čak i u slučaju kada je samo jedan zračni prijevoznik na PSO liniji. Temeljem ove odredbe Croatia Airlines ima code-share na svih 6 PSO linija Trade Aira. Jednako tako Smjernice dozvoljavaju podugovaranje dijela ili cijele usluga zračnog prijevoza sa drugim zračnim prijevoznikom EU. No, smjernice u tom slučaju jasno naglašavaju da ako se desi ovakvo podugovaranje odgovornost je na prijevozniku koji je dobio PSO.

Smjernice postavljaju obvezu vrlo ozbiljne analize PSO u roku od šest mjeseci prije produžavanja PSO-a na nekoj liniji, koje moraju imati konstataciju novih okolnosti, praćenje potražnje, potrebu ukidanja ekskluzivnosti, eventualne promijene, manje restriktivne obveze javnih usluga, te eventualno ukidanje PSO ukoliko se tržište promijenilo i može funkcionirati na potpuno liberalnim osnovama. Ovu analizu država mora dostaviti Komisiji. Hrvatska ovo još uvijek nije napravila i nije jasno znaju li uopće genijalci u Ministarstvu da imaju tu obvezu. Do sada ona svakako nije objavljena javno, te se istim krše propisi Europske unije jer ostali zračni prijevoznici ne mogu reagirati. I ovo je vrlo opasno, jer Europska unija može temeljem toga osporiti PSO u Hrvatskoj ili ga čak zabraniti.

Hrvatski PSO je pogrešan!

Trenutno u Hrvatskoj postoji dva PSO programa. Prvi, drži Croatia Airlines i ima letove iz Zagreba za Dubrovnik, Split, Zadar, Pulu i sezonski Brač, te sezonski iz Osijeka za Dubrovnik i Split, kao i iz Dubrovnika za Pulu. Ovaj program je upitan ako ga promatramo sa pozicije gore spomenutih Smjernica i u analizi istih treba postaviti pitanje racionalnosti nekih od tih linija, poglavito ljeti, jesu li one u skladu sa Uredbom 1008/2008 i Smjernicama iz 2017, te dobiva li Croatia Airlines istime prevelik novac i indirektnu pomoć države. Analizom linija jasno je da dobiva, tj. da ljeti linije iz Zagreba za Dubrovnik i Split, a što je gro ovog PSO-a, nikako nisu u skladu sa Smjernicama i da se one ne bi smjele financirati kao PSO. Zimi te linije nisu isplative i treba ih financirati, ali ljeti svakako jesu, one su superisplative imaju bitno više putnika nego što je propisano, komercijalne su i kompaniji donose novaca. Pa ne mogu ni biti PSO.

Drugi program drži Trade Air na linijama Osijek-Zagreb, Osijek-Pula, Osijek-Rijeka, Split-Rijeka, Split-Pula i Split-Dubrovnik, zapravo je namijenjen pomoći aerodromima Osijek, Pula i Rijeka, koji imaju vrlo loš promet, poglavito zimi, te je upravo zato i prilagođen minijaturnim avionima (od 17 mjesta). Croatia evidentno nema interes baviti se takvim specifičnim poslovima za koji je potrebno puno truda uz minijaturnu zaradu. Financijska zarada na svim ovim letovima je maksimalno 115.000 EUR godišnje.

Oba ova projekta su predstavljena kao 10 PSO linija (iako se zapravo radi o 13 legova) koje se obavljaju od 27.3.2016. do 27.3.2020, a koji je objavljen u Službenom listu Europske unije pod brojem 2015/C 366/2 5.11.2015. Država je pod izgovorom Covida-19 (koji nonsens) isti produžila već četiri puta. Sve linije hrvatskog PSO-a su klasificirane kao maleno tržište (do 100.000 putnika) osim Zagreb-Split i Zagreb-Dubrovnika, sve su klasificirane kao linije važne za razvoj regije, dok su linije Zagreb-Dubrovnik i Zagreb-Brač definirane i kao rubni prostori države. Sve linije su ograničene na samo jednog prijevoznika. Sedam linija je cjelogodišnje, dok se Osijek-Dubrovnik, Osijek-Split i Zagreb-Brač operiraju kao sezonske, sedam mjeseci godišnje. Propisan je minimalan broj sjedala na liniji i broj frekvencija. Za ovaj PSO se troši 12,6 milijuna EUR godišnje, i to Croatiji Airlines 10,3 milijuna EUR i Trade Airu 2,3 milijuna EUR. Što znači da je prošli četverogodišnji PSO koji je produžen za još dvije godine Croatiji Airlines uprihodio preko 61,8 milijuna EUR i donio ozbiljan broj feeding putnika, te Trade Airu 13,8 milijuna EUR.

Neke od ovih linija troše i po nekoliko milijuna EUR, što nije neuobičajeno kod PSO drugih država. Najviše novaca troše linije Ajaccio-Paris i Figari-Paris, svaka po 8,9 milijuna EUR. Iako velika većina linija troši tek nekoliko desetaka EUR po putniku, neke troše i više stotina. Najviše po putniku troši linija Corvo-Flores u Portugalu, čak 1.077 EUR, potom Aktio-Sitia u Grčkoj 623 EUR, te Pajala-Lulea u Švedskoj 622 EUR. Pritom Zagreb-Osijek spada u sam vrh po potrošnji po putniku u Europi. Nije ni neuobičajeno da neke linije imaju vrlo nizak load faktor bez obzira na subvencije, obzirom da se ipak radi o tržištu koje nije komercijalno. Tako Limoges-Paris u Francuskoj ima samo 25,8%, Corvo-Flores u Portugalu ima samo 25,9%, te Pajala-Lulea u Švedskoj ima samo 27,3%. I ovdje linija Zagreb-Zadar-Pula (35,7%) i Zagreb-Osijek (37,4%) imaju vrlo nizak load faktor u europskim okvirima.

Croatia je u 2019. ostvarivala i više letova nego se obvezala u PSO-u, a u Covidu-19 je taj broj bio nešto manji tj. točno na granici minimalno propisanog, dok Trade Air održava točno onoliko letova koliko se obvezao.

I da odmah jasno i nedvosmisleno naglasim, PSO u Hrvatskoj jest potreban, on je racionalan i razuman, on u srži ne krši pravila Europske unije i treba ga provoditi i dalje, te ga i proširiti sa sadašnjih 12,5 na maksimalni iznos od 15 milijuna EUR godišnje. Ipak treba ga ozbiljno prilagoditi stvarnoj PSO potrebi stanovništva.

Jednako tako smatram da ovaj PSO treba i mora biti prilagođen da ga dobije Croatia Airlines zbog činjenice da ona, bez obzira na svu moju kritičnost poslovanja hrvatskog nacionalnog prijevoznika, najbolje može provesti PSO i zadovoljiti potrebe stanovništva za istim, te biti motor razvoja regija i Hrvatske. Ryanair bi tu prvenstveno gledao svoj interes i ne bi ga bio briga za stvarnu povezanost Hrvatske. To ne može ni jedan od LCC ili nekih drugih prijevoznika (npr. LOT, Lufthansa, HOP!, CityJet, CityLine, Air Nostrum, BAS idr.) koji bi prvenstveni cilj imali svoje interese, zaradu, profitabilnost i vlastite sustave, a što nije intencija PSO, već je to samo i isključivo potreba lokalnog stanovništva koja kod navedenih linija, poglavito zimi, nikako ne može rezultirati profitabinosti i zadovoljavanju principa LCC i drugih navedenih kompanija.

Smatram i da neke od tih linija treba i dalje operirati Trade Air u code-share sa Croatiom, čak i više nego sada, tj. Trade Air bi trebao preuzeti i neke linije koje sada operira Croatia Airlines. Croatia jednostavno nema interesa za te linije i način operiranja istih, pa je zato mala hrvatska privatna kompanija savršena za isto. No, jednako tako, smatram da PSO mora omogućiti da se ove linije operiraju prihvatljivijim avionom od minimalno 30, još bolje 45 mjesta. Naime, trenutni avioni koji su korišteni na ovim linijama sa manje od 20 sjedala (L-410 i J32) su puno premaleni za bilo kakve ozbiljne operacije (nemogućnost putovanja čak i manjih turističkih, sportskih i inih grupa, daleko veća potražnja poglavito ljeti kada je na jadranskim letovima popunjenost gotovo uvijek 100%), oni su zbog svoje krajnje neudobnosti demotivirajući za dobar dio putnika, te imaju problema sa prtljagom gdje uz pretjeranu limitiranost (kakva se sad zahtjeva od putnika) i popunjenost od 100% (kakva je vrlo često ljeti na jadranskim linijama) avion ne može prihvatiti svu prtljagu putnika, te samim time stvara velike probleme putnicima, ali i operateru koji poseže sa “kreativnim” rješenjima prijevoza prtljage alternativnim prijevozima. Upravo bi zato korištenje ATR-42 što je predložio Trade Air bilo idealno rješenje. Nažalost, vlast se nije očitovala pozitivno na ovaj prijedlog, tj. o istome šuti.

Također smatram da se treba povećati broj linija i frekvencijama na aerodromima koji istinski trebaju PSO, a to su u prvom redu Lošinj, Brač, Osijek i Rijeka, a smanjiti na nekima koji takve subvencije u stvari ne trebaju, prvenstveno ljeti iz Zagreba za Split i Dubrovnik. Ljetni letovi Zagreb-Split i Zagreb-Dubrovnik će biti prepuni i bez PSO, a frekvencije će i dalje biti četiri i više letova dnevno, što je zadovoljavajuće za sve potrebe potencijalnih putnika na ovim linijama. Zašto onda trošiti novac PSO-a na te linije, ako postoje daleko potrebitije linije koje bez PSO-a ne mogu operirati.

Jednako tako treba se postaviti pitanje zašto su neka tržišta izostavljena, pa tako iz Osijeka postoje linije za Pulu, Rijeku, Split, Dubrovnik i Zagreb, ali ne i za Zadar. Je li to bila stvar političkih pritisaka ili diskriminiranja dijela stanovništva (nema opravdanja da se leti za Pulu ili Split, ali ne i za Zadar). Oba moguća odgovora su potpuno protivna pravilima Europske unije. Jednako tako nelogično je da ne postoje opcije letova iz Pule i Zadra za Dubrovnik.

U svakom slučaju oba PSO-a su potpuno pogrešna i ne zadovoljavaju dovoljno potrebe stanovništva za PSO. Postojeći sustav treba korjenito prenamijeniti i limitirana sredstva preusmjeriti na istinski PSO. Sama organizacija PSO linija je nelogična i nesvrsishodna, te ne koristi kapacitete i mogućnosti čak ni optimalno, a kamoli maksimalno. A mogla bi.

Prvo treba razdvojiti krajnje nelogičnu liniju Zagreb-Zadar-Pula. Putovanje za Zagreb iz Pule preko Zadra ili od Zadra preko Pule do Zagreba traje skoro dva sata. Kada uključite putovanje do i iz zračne luke, te činjenicu da morat doći na check in sat vremena prije, to znači da putovanje traje 4 sata, više nego autobusom ili automobilom. O gnjavaži putovanja sa jednim stopom na tako kratkoj liniji da i ne govorim. Putovao sam tako na ovoj liniji samo jednom i nikada više. No, zato sam na direktnom letu Zagreb-Zadar i obratno putovao više puta. Glavni razlog ovog spajanja dva aerodroma je činjenica malog broja putnika, poglavito zimi. Putnika na legu Zadar-Pula ima vrlo malo, može ih se nabrojati na prstima jedne ruke po svakom letu. Stoga ne treba čuditi da je ova linija najneuspješnija među PSO. Linija ima load faktor od samo 35,7%, a na njoj je tek 17.053 putnika. To znači da je na svakom od ovih letova u prosjeku 27 putnika. I to bez obzira što je na ovu liniju potrošeno čak 3,2 milijuna EUR, više nego i na liniju za Dubrovnik, te tek neznatno manje nego na liniju za Split. Ova linija troši čak 25% financijskih resursa za PSO. Totalni i krajnji nonsens.

I alternativa postoji. Linija za Brač je sezonska i ima tek dva tjedna polaska od kojih je onaj subotom prvenstveno zato da se avion pozicionira za obavljanje chartera prema Austriji i Slovačkoj. Brač je relativno izoliran otok, koji ima značajan broj turista. Sukladno nacionalnom projektu revitalizacije otoka svakodnevni letovi za otok imali bi i te kakvog PSO smisla. Upravo povezivanje otoka i jest glavna intencija PSO. Ona ima pravog smisla upravo u Braču i Lošinju. Stoga bi svakodnevni letovi Brač-Zadar-Zagreb zimi i minimalno dva takva dnevna leta tjedno ljeti radnim danom, te po jedan let vikendom bili daleko logičniji. Putniku koji sada mora koristiti brod+avion (vlak, autobus) iz Splita, linija bi svakako bitno skratila i pojednostavnila putovanje iz otoka čak i sa jednim stopom do Zagreba. Bilo bi i putnika do Zadra (sveučilište, turizam, poslovni putnici, obiteljske veze), a isto bi značilo da sa Dash 8-400 20-tak putnika iz Brača i isto toliko iz Zadra čine break-even. Ovo bi napravilo leg Zadar-Zagreb uvijek nonstop i prihvatljivom za putnike. Takva linija omogućila bi i brz protok robe i pošte na otok. Konačno, obzirom na broj migranata na relaciji Zagreb-Dalmacija (studenti, učenici, zaposlenici, rodbina, političari) i te kako bi bilo takvih putnika i za Brač i iz Zagreba. Linija bi omogućavala i short break putnike, što bi dodatno moglo zaposliti kapacitete hotela više kategorije na otoku zimi. Naravno, većina putnika ne bi bila P2P (za Zadar i Zagreb), nego konektiranih putnika preko Zagreba, pa čak i Zadra ljeti, a što je i te kako važno za turizam, dijasporu i poslovne putnike.

Iz istog razloga bi se trebala napraviti i liniju Lošinj-Pula-Zagreb. Jasno, ovdje ostaje problem kratke piste na Lošinju, te investicije u navigacijsku opremu za slijetanje noću u Lošinj. Prvi problem može se riješiti uporabom manjeg aviona od Dash 8-400, primjerice ATR-42. Čak i ATR-42 ne bi smio biti potpuno pun da može poletjeti iz Lošinja, no Croatia je već letjela za Lošinj sa limitiranim brojem putnika. Realno linija sa jednim stopom i nema za cilj da prva destinacija popuni avion 100%, već obije destinacije zajedno, dočim bi veći dio putnika i ovako i onako napunio avion tek u Puli. Popunjenost od 50% bila bi vrtoglav uspjeh na legu Lošinj-Pula (a bilo bi moguće napuniti i 85% aviona da se ista može operirati). Na samom legu Lošinj-Pula bilo bi nešto lokalnih putnika, no zanemarivo da bi zbog toga dostiglo popunjenost koja bi bila limit za polijetanje iz Lošinja. Nešto težine može se uštedjeti i dopunjavanjem goriva u Puli, a ne u Lošinju. Upravo zato ova linija imala bi i te kako smisla sa ATR-42. Ukoliko Croatia ne bi pronašla isplativ način operiranja ove linije sa 3. avionom u floti (wet lease ACMI prijevoznika) onda bi liniju trebalo prepustiti Trade Airu u code-share sa Croatiom. Croatia bi i ovako zadržala Zadar, a Pula ne bi bila tako velik gubitak po kompaniju, poglavito što bi time dobila daleko bolji feeding svojih linija iz Zagreba, još jednu destinaciju (Lošinj), te neusporedivo bolji sustav funkcioniranja. Zadržavanje krajnje nelogične linije Zagreb-Zadar-Pula samo radi zadržavanja Pule u mreži linija nema apsolutno nikakvog smisla.

Obije linije tada bi potpun anulirale možebitno negiranje istih zbog 3,5 sati duge autobusne ili 3 sata duge alternative automobilom. Tada bi nužnost PSO za Brač, odnosno Lošinj, koje same ne mogu opstati, i te kako opravdao i ove upitne legove (Zadar i Pula za Zagreb).

Iz istog razloga linija Pula-Split i Pula-Dubrovnik, te možebitna linija Zadar-Dubrovnik nemaju logike. Daleko logičnija opcija bi bilo stvarno uvođenje četiri stvarna vala ljeti po ključu 1. (domaći – noćenje izvan Zagreba) val 6:00-7:30 i 22:45-00:15, 2. (inozemni) val 08:00-13:30, 3. (domaći) val 14:00-17:00, te 4. (inozemni) val 17:30-22:15. U tom slučaju i linije Zagreb-Pula-Lošinj-Pula-Zagreb i Zagreb-Zadar-Brač-Zadar-Zagreb trebaju biti u 1. i 3. valu, dok letovi Zagreb-Pula i Zagreb-Zadar trebaju biti u u 2. valu radnim danom, a Zadar-Zagreb i Pula-Zagreb u 4. valu radnim danom. Ovo se može postići kombiniranjem letova u tim lukama primjerice Zagreb-Zadar-Munich-Zadar-Zurich-Zadar-Zagreb. Isto bi značilo daleko više direktnih letova iz Zadra i Pule nego danas, no isto ne smatram velikim problemom, upravo suprotno. Sa dva do tri leta tjedno po liniji i 5 linija to je izvedivo i nikako nije pretjerano, poglavito želi li Croatia povećati svoj tržišni udio u Hrvatskoj sa sadašnjih 16% ljeti i preuzeti dio tržišta od brojnih stranih prijevoznika. Logične linije sa Dash 8-400 iz Zadra bi bile za Frankfurt, Munich, Zurich, Beč i Rim. Iz Pule logične linije bi bile za Frankfurt, Munich, Zurich, Beč i Milano. Na ovaj način dobila bi se odlična svakodnevna konektiranost preko Zagreba iz Pule za Zadar, Split, Dubrovnik, Brač, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje, te druge regionalne linije koje bi se što prije trebale uvesti (Priština, Podgorica, Tirana), te više ne bi bilo potrebe za linije Pula-Split, Pula-Zadar, Pula-Dubrovnik i možebitne Zadar-Dubrovnik.

Iz istog razloga sadašnjih 33/34 tjedna leta na liniji Split-Zagreb i Dubrovnik-Zagreb ljeti nikako ne mogu biti predmet PSO-a. Linije su dupkom pune, cijene karata izuzetno visoke. Ukidanjem PSO-a na tim linijama isti bi se smanjili za par letova, a 4 dnevna leta na ovim linijama su i te kako dostatni kako za mobilnost domaćeg stanovništva, tako i za pokrivanje apsolutno svih konekcija u 4 vala preko Zagreba. Naravno, isto predumijeva da ovi letovi stvarno pokrivaju 4 vala, a ne kao sada da ima letova koji idu sa razmakom od samo 5 ili 10 minuta, a potom da po 8 i više sati nema letova. 28 tjednih letova (4 dnevno) svakako jest minimum koji bi se morao ostvariti i zadržati tijekom cijelog ljetnog reda letenja i on jest realan, uz eventualno korištenje manjih aviona. A319/320 jest nužnost u 1. valu, u ostalim valovima za Split jest dostatan i Dash 8-400, dok za Dubrovnik isto znači Dash 8-400 u 2. i 4. valu te A319/320 u 1. i 3. valu, čak i bez PSO-a.

No, ova dvije linije nisu ostvarive u zadovoljavajućem broju frekvencija zimi. Minimalni broj letova zimi za Split i Dubrovnik svakako je 21 tjedno (3 dnevno) i isto nije ostvarivo bez PSO-a. I ovdje postoji logičnije rješenje. Naime, zimi Croatia ima i ovako prizemljeno bar 20% kapaciteta. Stoga bi bilo daleko logičnije da kompanija ostvari operacije u samo dva vala uz 100% korištenja kapaciteta. To bi značilo da avioni dolaze iz noćenja između 06:00 i 7:30 sati (1. val), potom ostvare 2. val (inozemni) između 8:00 i 14:00 sati (gdje bi se ostvarili svi letovi koji imaju svakodnevne frekvencije ili manje), te odlaze iz Zagreba oko 14:45 sati na noćenje u Skopje, Zadar-Brač, Pulu-Lošinj, Mostar i ostale linije koje bi se trebalo uvesti (Podgorica, Priština, Tirana). Iz samo tri aerodroma (Sarajevo, Dubrovnik i Split) avioni bi se vračali nakon 17:00 sati u Zagreb i ostvarili bi dalji 3. valu, te ponovo odlazili iz Zagreba oko 22:15 sat prema Sarajevu, Dubrovniku i Splitu. To znači da bi u 3. valu operiralo tak 30% flote i to isključivo za najfrekventnije linije, tj. one koje se i zimi operiraju sa više od jednog dnevnog leta (Frankfurt, Munich, Zurich, Beč i Bruxelles). Na ovaj način sa samo jednim dnevnim letom za Brač (via ZAD), Lošinj (via PUY), Skopje i Mostar, dva dnevna leta tjednom i jedna vikendom za Zadar i Pulu, dva dnevno za Sarajevo, te tri dnevna leta za Split i Dubrovnik postigla bi se ogromna konektiranost i isplativost flote, te manji gubitak zimi. Ovo bi omogućilo i svakodnevne konekcije unutar Hrvatske (iz Pule za Split, Zadar, Brač i Dubrovnik, te iz Zadra za Dubrovnik, Pulu i Lošinj) čak i zimi.

U tom kontekstu linija Osijek-Zagreb nema baš nikakvog smisla. Aerodromi su udaljeni tek 278 km autoputom, što je tek dva i pol sata vožnje. Koliki je linija nonsens vidljivo je iz činjenice da na istoj najčešće bude tek 3-4 putnika po letu. Pisac ovih redova je u posljednjih četiri godine liniju koristio više puta i uvijek je imao osjećaj da leti u privatnom avionu. U 2017. je ostvareno tek 2.186 putnika cijele godine, linija ima tek 37,4% load faktora, što znači da u prosjeku na liniji ima tek 7 putnika. Ako bi se linija i zadržala ista bi morala imati frekvenciju od minimalno 2 dnevna leta ljeti (u 1. i 3. valu), a ne po dva leta tri puta tjedno, odnosno 1 zimi (dolazak u Zagreb oko 7:15, odlazak iz Zagreba oko 14:45). Na ovu liniju se troši čak 1,2 milijuna EUR, 10% PSO novca, za tek 2.186 putnika. Novac koji se može daleko bolje utrošiti. Ovu liniju apsolutno treba zatvoriti, novac preusmjeriti na druge linije, a umjesto toga otvoriti autobusni liniju MZL Zagreb-Osijek 4 puta dnevno.

Daleko je logičnije da se ovaj velik novac usmjeri na bajpasiranje Zagreba, tj. na liniju za Split preko Rijeke koja bi imala dvije frekvencije radnim danom i jednu vikendom po načelu Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek-Dubrovnik-Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek. Na ovaj način Osijek bi bio direktno povezan sa Rijekom dva puta dnevno radnim danom, te subotom ujutro i nedjeljom navečer. Isto tako i sa Splitom sa 1 stopom i trajanjem puta od oko 2 sata, što i nije prevelik problem u kontektru činjenice da put automobilom između Osijeka i Splita traje preko 6 sati, te preko 11 sati autobusom. Ovime bi se povezala tri najveća hrvatska grada nakon Zagreba, koji su i središta gospodarskog i društvenog (sveučilišnog, znanstvenog, zdravstvenog, kulturnog, sportskog, estradnog i inog) života svojih regija. Istim bi na ovaj način i linija Osijek-Dubrovnik operirala 3 puta tjedno (ponedjeljak, srijeda i petak), a to znači i da Rijeka ima 3 tjedna leta preko Osijeka za Dubrovnik sa 1 stopom, što je svakako povoljnije nego sadašnjih 2 tjedna leta preko Splita. Umjesto Dubrovnika utorkom i subotom bi avion letio za Pulu, a četvrtkom i nedjeljom za Zadar. Što znači da bi subotom prije podne avion operirao Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek-Pula-Osijek, a nedjeljom poslijepodne Osijek-Zadar-Osijek-Rijeka-Split-Rijeke-Osijek. Zbog manjeg broja putnika zimi se broj letova treba smanjiti utorkom i četvrtkom samo prijepodne, dok poslijepodnevna rotacija ne operira.

Iz istog razlog i letovi Split-Dubrovnik nemaju baš nikakvog smisla, gradovi su preblizu, a konekcije iz Rijeka za Dubrovnik ostvarile bi se preko Osijeka umjesto preko Splita. Naravno, to znači i ukidanje sadašnjih letova Osijek-Dubrovnik i Osijek-Split Croatie Airlines.

Na postojeće linije treba dodati i onu prema Mostaru gdje živi najveći broj Hrvata, a regija je ekstremno povezana sa Zagrebom. Sadašnja dva tjedna leta nemaju baš nikakvog smisla, oni ne pokrivaju nikakve potrebe stanovništva, bačen novac BiH. Preogromnih pola milijuna EUR. Linija i te kako ima smisla, ali ne na ovaj način i sa ovakvom subvencijom. Upravo bi se ona morala ravnati po principima PSO, iako to kao linija izvan Europske unije nije, a koju bi zajednički financiraju Federacija BiH (to čini i sada), Republika Hrvatska i lokalna zajednica (Hercegovačko-neretvljanska županija i grad Mostar), sa minimalno 12 tjednih polazaka, po dva dnevno u 1. i 3. valu, te po jednom vikendom.

Na ovaj način bitno bi se smanjila sezonalnost jer bi aerodromi imali daleko više letova zimi nego danas (oko 30%). No, ni ljeti ne bi bilo manje letova, samo letove koji su komercijalni (iz Zagreba za Split i Dubrovnik) ne bi se financiralo preko PSO. Putnici bi imali daleko više direktnih letova, pokrivali bi sve konekcije preko Zagreba, ali bi omogućili i konekcije preko Splita, Dubrovnika, Rijeke, Pula i Zadra. Uvela bi se dva nova aerodroma (Brač i Lošinj) cijele godine. Direktno, sa 1 stop ili preko Zagreba (sa minimalnim vremenom konekcija od manje od sat vremena) putnici bi imali po dvije konekcije dnevno na gotovo sve aerodrome u Hrvatskoj (iz Pule za Split, Dubrovnik, Zadar, Sarajevo i Skopje, te iz Zadra za Dubrovnik, Pulu, Sarajevo i Skopje). Manji aerodromi bi imali daleko više linija i frekvencija. Trade Air bi letio sa duplo većim avionom (ATR-42). Za tek 20% veću svotu novaca. Toliko više benefita sa tek nešto promjena sadašnjeg PSO-a

Hrvatska bi mogla otvoriti i još neku PSO liniju za inozemstvo (Sarajevo, Mostar, Skopje, Tirana, Priština, Podgorica, Bruxelles), iako to nije intencija PSO-a, no Ministarstvo je jasno naglasilo da isto neće činiti. Ministarstvo je najavilo i da će povećati iznos novaca za PSO u idućih četiri godine, no nije objavilo koliko. Vrlo vjerojatno će se raditi o 15 milijuna EUR godišnje. Što je 60 milijuna EUR za 4 godine. Ozbiljan novac.

Hoće li i kada Hrvatska dobiti PSO?

Hrvatska je već odavno trebala produžiti PSO, tj. obveza joj je bila da to obavi u III. mjesecu 2020. I nije tu Covid-19 opravdanje kako to Mininstarstvo navodi. PSO se trebao provesti bitno prije Covida-19.

Zašto onda nije obavljen? Iskreno ne znam. Izvješće o prethodnom PSO-u se može napraviti u par sati, jedan radni dan za jednog radnika ministarstva. Copy-paste postojećeg PSO-a je još jedan radni dan jednog radnika. Da se i uvedu sve gornje promjene to je najviše sveukupno tjedan dana posla za jednog radnika Ministarstva. Stoga se radi o čistoj inerciji, neprofesionalizmu i krajnjem diletantizmu ministarstva. A radi tog diletantizma PSO se i dalje pokriva krajnje nelogično, ne zadovoljava potrebe lokalnog stanovništva, a novac se baca na nepotrebne i nerealne letove. Te se sam PSO dovodi u pitanje. Ako Ryanair legne na neke od ovih linija Ministarstvo više neće moći isti dati Croatiji Airlines. A koliko će onda biti frekvencija iz Zagreba za Split, Dubrovnik, Zadar i Pulu zimi?

Ministarstvo je navelo da će copy-paste postojeći PSO, te da će uz njega dodati i linije Rijeka-Zadar i Zadar-Osijek. Zadar-Osijek ima smisla, ali Rijeka-Zadar??? Zašto dovraga??? Ti gradovi su udaljeni samo 237 km za što treba tek 2:45 sati automobilom. Dakle, manje nego avionom. Gradovi su maleni, potencijalnih putnika je malo. Kojeg onda ima smisla pokretati ovu liniju?

Kako god, sadašnji PSO nema ni najmanjeg smisla, on je krajnje nelogičan, direktori zračnih luka ga smatraju nelogičnim, putnici ga loše doživljavaju, linije su 100% pune ili potpuno prazne (Zagreb-Osijek, Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb). Čemu onda forsiranje ovako lošeg i nelogičnog PSO-a ako za isti novac postoji daleko logičniji PSO koji bi daleko bolje zadovoljavao potrebe stanovništva.

I gospodo u Ministarstvu, nemojte se više sramotiti. Promijenite PSO odmah, nakon 10 godina krajnje nelogičnosti on se mora promijeniti. I još se više prestanite sramotiti da ne provedete PSO. Nema opravdanja ni za jedno prolongiranje PSO-a, a kamoli za već 5 prolongiranja. Za to vam treba jedan, najviše dva radna dana jednog djelatnika. Nemojte se blamirati i sramotiti! Ovo je sada već totalna blamaža. Totalna blamaža, gospodo!!!

Idući tjedan ćemo analizirati PSO iz Niša i Kraljeva.

I da, da ne zaboravim. Dobio sam Covid-19 iako sam se cijepio protiv Covida-19 20.8. Jeeeej! I izostat ću sa posla 10 dana. Koje koristi onda od cjepiva? Izostao sam jednako koliko bih izostao i da se nisam cijepio, moja draga je morala izostati sa posla 10 dana radi izolacije (njen poslodavac je oduševljen) iako se i ona cijepila. Bolest sam dobio kao da se nisam cijepio. I nisam se testirao jer to ne moram radi toga što sam se cijepio. Pa sam bog zna koliko ljudi zarazio. Poglavito što prvih dana nisam imao gotovo nikakve simptome (temperatura oko 36,6 do 37,0, malo kašljanja i kihanja). Ne bih se ni išao testirati (samo sam jedan dan imao tremperaturu od 37,5 temperaturu) da nisam više iz zezancije uzeo test u apoteci koji mi je pokazao Covid-19, pa sam dva dana kasnije išao na PCR testiranje koje je potvrdilo Covid-19.