Sa ovim serijalom o globalnom sukobu u Europi smo krenuli početkom 2018. godine kada je ozbiljno krenula konsolidacija u Europi i kada je bilo krvi do koljena od sukoba Lufthansa Grupe, IAG-a, Air France-KLM-a, Ryanaira, Wizz Aira, easyJeta i Turkisha. I evo došli smo do 21. izdanja ovog serijala. U zadnjih godinu dana ponovo je krenulo sve kao i 2019, krvi i ponovo ima do koljena. I ponovo frca perje, ponovo bankrotiraju kompanije, ponovo se kupuju veliki igrači od onih još većih, involviran je ogroman novac, udara se ispod pojasa, konsolidacija je ponovo na vrhuncu. Ovaj puta desila su se i neka velika iznenađenja. Pa krenimo redom.

U zadnjih par članaka smo imali dvije top vijesti, da je Lufthansa kupila ITA-u, i da je IAG kupio Air Europau. Ova dva deala se još nisu završila, iako se sada radi na birokratsko-administrativnim rješavanjima, i te dvije kupnje su gotova stvar.

I u uvodu još samo jedna napomena. Sve ozbiljne kompanije Europe su u posljednjih pola godine iskazale enormne i rekordne profite. Najveće ikada. Brojke su vrtoglave, niz kompanija ima preko milijardu, neke i preko dvije milijarde profita. Huge!

Na koncu osvrnimo se i na činjenicu da je u ovom polugodištu ogroman broj kompanija imao problema sa Pratt & Whitney motorima i da je velik broj aviona radi toga prizemljen. Kako radi kontrole ovih motora, tako i radi čekanja novih motora na isporuku. Tragično!

Top vijest: Air France-KLM kupio SAS

SAS je u problemima već godinama. Ozbiljni problemi su počeli prije Covida-19, a pandemija je dodatno ubila kompaniju. Kada su predatori uvidjeli da je SAS na koljenima sinkronizirano su napali kompaniju i to u najgore vrijeme tijekom Covida-19. Pa su baze na području SAS-a otvorili Wizz Air (kasnije i zatvorio), Ryanair, Eurowings, Finnair, Flyr (nedavno bankrotirao) i Norwegian. Hajde da su SAS napalo jedan-dva velika igrača, ali 6 igrača istovremeno? Tko to može izdržati. Potom je kompanija počela povlačiti panične poteze, otvarati upitne linije (npr. iz regionalnih aerodroma za SAD koje je zatvorila u samo godinu dana), prodavati avione, vračati avione lezorima, lansirati obveznice, prodavati dionice. Sve u nadi da će preživjeti. Ali sve više i više je tonula.

I onda šok. Air France-KLM je skupio konzorcij koji kupuje SAS. Wooooow. Ono wooooow! Odakle sad to? Lufthansa već 20 godina govori kako joj je strateški interes kupnja SAS-a. Bez obzira što je nedavno kupila ITA-u svi smo bili uvjereni da je SAS Lufthansina iduća akvizicija. Čak štoviše djelovalo je da Apollo samo kupuje vrijeme za Lufthansu, dok se malo ne oporavi od kupnje ITA-e i skore kupnje TAP Portugala. No, desilo se nešto potpuno drugo. Apsolutno nikako i ni na koji način nije izgledalo da bi Air France-KLM mogao ući u ovaj deal. Ali baš nikako. Još bi se i očekivalo da će IAG biti ozbiljan konkurent. Ali Air France-KLM? Pa oni do sada nisu kupili baš ništa. IAG je kupio Vueling, Aer Lingus, Air Europu, osnovao Level. Lufthansa Grupa je kupila Swiss, Austrian, Brussels, Air Dolomite, Eurowings, ITA-u. No, Air France-KLM nije kupio apsolutno ništa, no istovremeno je izgubio ITA-u i Air Europau. Air France-KLM je ovime pokazao da je ipak veliki igrač, da može iznenaditi i da ima potencijala da obavi veliku kupnju. Air France-KLM je pritom iskoristio kratko vrijeme dok je Lufthansa u crvenom radi kupnje ITA-e i favoritstva za preuzimanje TAP-a. I obavio kupnju ekstremno brzo i vrlo efikasno.

Air France-KLM je kupio 19,9% kompanije, a ostatak su kupili Castelake investiciijska kuća iz SAD-a (32%) i Lind Invest (8,6%). Ostaje pitanje tko stoji iza Castelake i Lind Investa. Obzirom da znamo da Air France-KLM ni na WC ne može bez Delte, te da su oni samo marioneta Delte, vrlo je vjerojatno da iza ovih „investitora“ zapravo stoji Delta. No, vrijeme će pokazati. Danska će zadržati kontrolu nad 26% kompanije. Air France-KLM je jasno rekao da želi preuzeti 51% kompanija i da će na tome raditi. Sam deal je vrijedan 1,2 milijardu USD, od čega je Air France-KLM platio 144,5 milijuna USD.

I tu moram nešto spomenuti. Muljaže i zakulisne igre kod velikih igrača planete su stvarno dostigle nestvarne nivoe. No, u ovom slučaju SAS-a stvari su stvarno otišle do krajnjih granice. Naime, SAS se nije prodao Apollo Grupi, iako je djelovalo da je to gotova stvar, nego iznenađujuće koncernu veznom uz Air France-KLM. Ali istovremeno Apollo je već imao dva financijska aranžmana u Air France-KLM. Prvi od 560 milijuna USD u VII. mjesecu i drugi od nevjerojatnih 1,3 milijarde USD u X. mjesecu. Hm, hm, hm, hm…

Ono što je najveći šok je da će SAS ekspresno izaći iz Star Alliancea, već u proljeće 2024. Šok po Lufthansa Grupu i Star Alliance obzirom da je SAS bio jedan od pet osnivača alijanse (uz Lufthansu, United, Air Canadu i Thai). SAS će ekspresno ući u Sky Team kao što je to napravila i ITA po osnivanju. Sky Team je očajan. U Europi su izgubili ITA-u i Air Europu, Aeroflot je suspendiran iz članstva, a ČSA i TAROM su na koljenima. Stoga u tom očaju traže nove europske partnere alijanse, a SAS im je i te kako ogromno povećanje, pa će i neuobičajan ekspresan ulazak biti rezultat toga.

Uz to Danska je zadržala udio u kompaniji te će imati 25,8% vlasništva. Švedska i Norveška su odlučile da više ne žele investirati u kopaniju i više nisu suvlasnici kompanije. To će naravno imati utjecaj na operacije SAS-a. Za Copenhagen lete Delta i Middle East, Middle East ne leti za Stockholm, a obije kompanije ne lete za Oslo. Na koncu Copenhagen je 2019. ima više putnika od Stockholma i Osla. Samim time očekuje se da će Air France-KLM privilegirati razvoj Copenhagena spram Stockholma i Osla u novom SAS-u. Zašto se to očekuje? Prvo Air France-KLM ima logiku jednog velikog huba po jednoj kompaniji. Nije da Air France nema letova iz niza sekundarnih francuskih gradova, no ipak je to tek nekoliko letova, a ti gradovi su izgubili status huba koje su nekada imali. KLM pak leti samo iz Amsterdama.

Ovime je Air France-KLM opako vratio udarac Lufthansa Grupi za otimanje ITA-e. Iskreno, nije mi jasno kako je Lufthansa, koja je godinama najavljivala preuzimanje SAS-a, ovako nešto dozvolila. Niz analitičara i zrakoplovnih stručnjaka među kojima i Michael O’Leary su naglašavali da će Lufthansa sigurno preuzeti SAS jer joj je strateški bitan, a Skandinaviju doživljavaju kao svoje dvorište. Stoga je ova vijest istinska atomska bomba. Iskreno, još uvijek ne mogu doći k sebi od šoka. Ono wow!

Od ostali vijesti iz ovog EUB3 (EU big 3) navedimo da će Air France prebaciti sve operacije iz Pariza Orly na CDG do 2026. Naime, kompanija ima sve manje domaćih letova radi odluke Francuske da zabrani bliže letove te ih prebaci na vlak. Stoga je kompanija odlučila prebaciti sve letove ne CDG, uključujući i one za prekomorske departmane. Istovremeno će prepustiti Transaviji sve operacije na Paris Orly.

Francuska vlada uvodi novu taksu za putnike prve i business klase kojom se uvodi od 2024. i kojom će prikupiti 100 milijuna EUR do 2027. godine, a koji novac će se upotrijebiti u razvoj željeznice. Ovime Francuska želi preusmjeriti promet sa aviona na željeznicu. Francuska je već zabranila letove na relacijama na kojima postoji željeznica i gdje je vožnja duga do 2,5 sati. Istim su zabranjeni letovi između Pariza i Bordeuxa, Lyona i Nantesa. Francuska je postrožila putovanja i za kratke letove privatnih aviona. Istovremeno Francuska je objavila da želi povećati takse za LCC kako bi potakao željeznički prijevoz i smanjio emisiju štetnih plinova. Ryaniar je na isto reagirao i rekao da je ovaj potez jednak zrakoplovnoj politici Sjeverne Koreje. Javnost je žestoko reagirala i naglasila da je zračni promet katalizator tek 2,8% štetnih plinova, te da su LCC jedini način za putovanja siromašnijeg sloja stanovništava, obzirom da su LCC jeftiniji i od brzih željeznica.

Air France je postao partner Olimpijskih igara Paris 2024. Air France je bio i partner kandidature Pariza za Olimpijske igra. Kompanija je izjavila da će mobilizirati svo raspoloživo ljudstvo i tehniku kako bi prevezla što više sportaša i navijača na Olimpijske igre.

U Amsterdamu je pak Nizozemska vlada bila krajnje tvrdoglava da smanji broj letova sa 500.000 na 440.000 već 2024. I da se razumijemo ovdje se ne radi o smanjenju emisije štetnih plinova, nago je Nizozemska vlast poduzela ovaj nonsens radi politikanstva, da se dodvori stanovnicima uz aerodrom koji se žale na buku. Iako je aerodrom Amsterdam na ovom mjestu već 107 godina. Vlast je vjerovala da će ovime kupiti glasove. A to što će time uništiti Amsterdam kao tranzitni hub, što će uništiti KLM i Transaviu, što će naštetiti desecima milijuna putnika, koga to briga. Bitno je dobiti glasove. Prvo je ogroman broj kompanija tužio Nizozemsku (KLM, Delta, Transavia, TUI, Condor, Cityhopper, Martinair, easyJet, Lufthansa, Air Canada, British, Vueling, United, JetBlue i FedEx) i dobio spor, no potom je nakon žalbe visoki sud ipak dao za pravo Nizozemskoj. Istovremeno  se radio ogroman pritisak na Nizozemsku. I nakon ogromne borbe već su se najavila velika rezanja za 2024. A onda je u igru ušao DoT SAD-a koji se do tada držao po strani. Naime, Amsterdam je odlučio zabraniti JetBlue letenje za Amsterdam (nakon 3 sezone) i ukinuti još 339 djedovskih slotova SAD kompanija. Prvo je DoT zaprijetio Nizozemskoj tužbom jer na ovaj način krši open skies sporazum, te je zaprijetio ozbiljnim sankcijama, potom su pokrenuli postupak da se KLM-u, Martinairu i TUI Fly (Nizozemska) ekstremno smanji broj letova prema SAD-u. I DoT je vrlo brzo uspio. Nakon samo desetak dana Nizozemska je odustala od smanjenja letova. Ono što nisu uspjele tolike europske kompanije DoT je uspio u samo par dana. Nek se vidi snaga. Amsterdam će u 2024. povećati takse za 14,8%, zbog čega je nekoliko kompanije odlučilo tužiti aerodrom.

IAG u finalizaciji kupovine Air Europe

IAG je definitivno postigao sporazum sa Air Europaom oko kupnje za pola milijarde EUR, pola iznosa koji se davao prije Covida-19. Sada je krenula administrativno-birokratska borba oko ustupanja slotova, uvjeta preuzimanja i vlasništva EU i nonEU u IAG-u. Ovo će trajati još neko vrijeme, no stvar je gotova. Po spajanju Iberia i Air Europa će objediniti flote, linije i frekvencije, sinkronizirati redove letenja, na linijama koje se dupliraju će smanjiti broj frekvencija, a istim će Iberia krenuti u projekt Iberia 360 stupnjeva, u kojem osim dominacije letova prema Latinskoj Americi i velikog broja letova prema Sjevernoj Americi, želi povećati broj linija i frekvencija prema Aziji, Africi i ostatku Europe, koje još nema pokrivene, dočim  će postati istinski globalni igrač, a Madrid postati jedan od 5 megahubova Europe (uz London Heathrow, Frankfurt, Paris CDG i Amsterdam).

Od ostalih vijesti iz IAG-a važno je spomenuti da će British povećati svoju bazu EuroFlyera u Gatwicku sa sadašnjih 18 aviona (12 Airbusa A320 i 6 A321) na 26 aviona, tj. za 8 dodatnih aviona. EuroFlyer ima 12,7% kapaciteta ovog ljeta na Gatwicku. Prvi je easyJet sa 47,9% udjela, a treći Vueling sa 6,3% udjela na Gatwicku. British ovdje gubi bitku jer je u ljeto 2019. easyJet ima 40,6%, a sam British 17,1% udjela. EuroFlyear leti na 48 destinacija i ima 72.000 ponuđenih sjedala.

British se ovog ljeta vraća na London Stansted odakle će letjeti tri leisure linije za Nicu, Ibizu i Firencu, sve od V. mjeseca  sa Embraerom E190. Linije će letjeti Cityflyer. Kompanija je do sada letjela iz Heathrowa, Gatwicka i Citya.

Aer Lingus je ukinuo code-share sa Unitedom (od 27.10.), te je povećao code-share sa Americanom, a uveo je i nove destinacije u sporazum. Ovo ne treba čuditi jer je American član oneworlda, kojeg iako Aer Lingus još nije član, ipak jest član njegovi vlasnici British i Iberia. Konačno Aer Lingus je član joint venturea Atlantic Joint Business partnership kojem pripadaju American, British, Iberia, Aer Lingus i Finnair.

LEVEL dobiva vlastiti AOC i osamostalit će se od Iberia pod čijim kodom i organizacijom sada leti. Istovremeno kompanija dobiva još tri Airbusa A330-200, što znači povećanje flote na osam primjeraka. LEVEL je long-haul LCC sa bazom u Barceloni. U prošlosti kompanija je imala bazu i na Paris Orlyu, te short-haul linije iz Beča i Amsterdama. Kompanija se više neće baviti short-haul letovima, te neće otvarati nove baze izvan Barcelone.

Certificiranje druge uzletno-sletne staze London Gatwicka će trajati godinu dana. Aerodrom se već godinama trudi da ju dovede u funkciju, a prema sadašnjim planovima to bi se trebalo desiti 2025. godine. Istim bi se koristile obije staze paralelno iako uz posebne procedure sa minijaturnim razmacima između operacija, bitno manjim nego sada kada se koristi samo jedna staza. Trenutno se za promet koristi samo pista 8R-26L, dok je staza 8L-26R rulnica, a koristi se kao pista samo kada je 8R-26L zatvorena. Glavna staza 8R-26L je duga 3316 metara, dok je druga staza 8L-26R duga 2565 metara što je dostatno za uskotrupne avione, dok će širkotrupni avioni morati koristiti isključivo osnovnu pistu. Staze su udaljene samo 152 metra. Staze se ne mogu služiti paralelno jer su preblizu jedna drugoj, ali će se služiti naizmjence, čime će se smanjiti interval polijetanja i slijetanja. Ovime će se dobiti dodatan kapaciteta od 15 aviona u satu. Gatwick je 2022. imao 32,8 milijuna putnika, dok je 2019. imao 46,6 putnika i bio je najveći aerodrom koji je koristio samo jednu uzletno-sletnu stazu.

Stehphan i Peter Bond su stavili Loganair na prodaju od X. mjeseca 2022. No, sada su izjavili da do daljnjega prolongiraju prodaju i da ostaju posvećeni vođenju i razvoju kompanije. Braća tvrde da sada nije trenutak za prodaju radi problema sa opskrbljivačima i zamjene aviona flote. Jasno da ovo ne može biti razlog jer su braća i prije godinu dana znali da postoji problem sa opskrbljivačima i da kompanija zamjenjuje avione flote. Stoga je vjerojatno razlog nezainteresiranost kupaca za kupnju ove regionalne kompanije. Među britanskim regionalnim kompanijama nema dovoljno velike kompanije koja bi mogla kupiti Loganair, a British i ostali britanski prijevoznici sigurno da nemaju interesa investiranja u regionalnu kompaniju, te je za velike investitore Loganair premala kompanija za investicije.

Virgin Atlantic je izjavio da ima u planu da Barbados postane njihov regionalni hub odakle bi imali letove prema drugim karipskim destinacijama. Od ove godine Virgin Atlantic već leti iz Barbadosa za Grenadu i za St.Vincent i Grenadinu, a ima i 11 letova za Barbados iz London Heathrowa i 4 iz Manchestera. Vrlo neuobičajen, ali i racionalan plan.

I Lufthansa u finalizaciji kupovine ITA-e

Lufthansa je pak zatvorila sporazum sa Italijom oko ITA-e.  I ona je krenula u administrativno-birokratsku bitku u kojoj se dešava niz nonsensa. Jedna je da su europski regulatori izjavili da LCC nisu konkurencija ITA-i i da njih ne treba uzeti u obzir kada će se ocjenjivati uvjeti za preuzimanje ITA-e. Kako do vraga? Ryanair ima daleko najveći udio u prometu Italije (31%), dok je easyJet drugi, a ITA tek treća po broju putnika, ogromne udjele i baze imaju Wizz Air, Vueling i Volotea. Velik broj letova ima i Transavia. Pa kako onda LCC nisu konkurencija? Upravo suprotno oni su daleko najveća i žestoka konkurencija ITA-i koja ju opako guši i sputava. Uz to LCC su nelojalna konkurencija jer dobivaju enorman novac subvencija lokalnih aerodroma i zajednica. Uz to Europska Unija upravo donosi nova i daleko rigoroznija pravila za „kompenzacije“ prilikom preuzimanja kompanija, što će eto tangirati i Lufthansu. Wizz Air je pak objavio da će ITA i Lufthansa po spajanju imati preko 70% udjela na Milano Linate. Stoga Wizz Air smatra da će Europska Unija morati smanjiti ovu brojku i dati priliku drugim prijevoznicima za linije. Wizz Air je vrlo zainteresiran za slotove te bi u tom slučaju, koji je po njima izvjestan, oni otvorili niz linija iz Linate. Kako god ispred Lufthanse je ogroman posao do konačnog preuzimanja ITA-e, iako je kompanija bila uvjerena da posao neće biti težak (poglavito radi dominacije LCC) i da će biti gotov do kraja 2023. Što se, eto, nije desilo.

Od ostalih vijesti iz Lufthansine zone interesa spomenimo da će ITA prekinuti letove između Milana i New Yorka JFK 8.1.2024. redi nedostatka feeding letova na Malpensi. Istime ITA više neće letjeti iz Milan Malpense, nego će letjeti samo iz Linate.

Lufthansa je odustala od prodaje udjela u Lufthansa Technick. Lufthansa Techick ima 20.569 zaposlenih, te promet od 5,6 milijardi EUR. Kopanija ima pogone u Hamburgu, Frankfurtu, Minehnu, Malti, Budimpešti, Sofiji, Puerto Ricu, Čileu, Filipinima i Kini.

Iako je Lufthansa naveliko govorila da će izbaciti Airbus A380 iz flote, sada je objavila da će avion nastaviti operirati do početka 2030-tih. Kompaniija je prizemljila svih 14 A380 na početku Covida-19. No, sada će u prometu ima šest ovih aviona, a kasnije će vratiti još dva.

Nova Lufthansina kompanija City Airlines je prolongirala početak operacija na 2024. godinu. Hm, hm, hm, čudno i jako zabrinjavajuće. Zašto? Lufthansa i te kako ima potencijala da ekspresno pokrene kompaniju, a kamoli ne u objavljenim realnim rokovima.

Eurowings Discover se rebrendirao u Discover, jer Lufthansa smatra da je zbunjujuće imati Eurowings u imenu. A Lufthansa to nije znala prije dvije i pol godine kada je pokretala kompaniju? Kompanija je prikazala i novi livery. Istovremeno Lufthansa Grupa još uvijek ne zna jel bi kakala ili piškila. Kompanija je prvo ukinula bazu Discovera u Minhenu, no sada ju ponovo razvija. Od ljeta 2024. Minhen će imati pet uskotrupnih aviona koji će letjeti na 60 tjednih letova i 23 leisure destinacije. Istovremeno 10 A320 i 13 A330 će biti bazirano u Frankfurtu, gdje će letjeti 33 short-haul i 17 long-haul destinacija. Od 2025. kompanija planira i long-haul letove iz Minhena.

Nova talijanska kompanija Aeroitalija prvo je rekla da će preuzeti rumunjsku regionalnu kompaniju AirConnect, pa je izjavila da se to desiti neće, a AirConnect je najavio bankrot i zatvaranje, da bi potom Aeroitalija ponovo objavila intenciju preuzimanja kompanije (93,86%). Istovremeno kopanija je objavila da traži prijave za kabinsko osoblje i pilote na ATR 72-600 (koje leti AirConnect). Istovremeno kompanija je zatvorila bazu u Anconu koju je dva mjeseca prije otvorila, te pokreće bazu u Cataniji.

Cargo gigant MSC koji je prije par mjeseci krenuo sa avionskim cargo prijevozom je preuzeo većinsko vlasništvo nad milanskom kompanijom AlisCargo Airlines. Kompanija u floti ima 4 Boeinga 777-200F.

Norwegian preuzeo Widerøe

Norwegian je 2019. bio pred bankrotom, dakle prije Covida-19. Vlasnici su morali pokloniti vjerovnicima i lezorima 96% vlasništva. I nakon toga kompanija je zadnjim atomima snage preživljavala. Prodala je sve što je prodati moglo, avione, prava, sav udio u uspješnoj banci, imovinu… Istovremeno je kompanija masovno izdavala obveznice, nove dionice, dizala komercijalne kredite, uzimala pozajmice države. Na koncu više nije mogla izdavati ni obveznice jel su bila potpuno bezvrijedne i nitko nije htio ulagati u kompaniju. Izgledalo je da je kompaniji došao kraj. No, po izlasku iz Covida-19  kompanija se čudnovato i vrlo brzo oporavila. U Covidu su letjeli sa tek 7 aviona u jednoj bazi (Oslo). No, danas imaju 81 avion i 55 naručenih, lete na 104 destinacije i 10 baza (Oslo, Copenhagen, Stockholm, Helsinki, Bergen, Stavanger, Trontheim, Malaga, Alikante, te sezonska Barcelona), a idućeg ljeta otvara sezonske baze u Palma de Mallorci i Rigi. Riga je prva baza izvan Skandinavija i Španjolske. I sve to je kompanija uspjela sa enormnom konkurencijom SAS-a, Eurowingsa, Ryanaira, Wizz Aira, Flyra i Finnaira koji imaju (ili su imali) baze i hubove na Norwegianovom tržištu. Čak štoviše, Norwegian je uspio sa tržišta istjerati Wizz Air koji je podvio rep i zatvorio dvije baze u Norveškoj, te Flyr nakon samo godinu i pola operacija, koji je bankrotirao iako je imao isti poslovni model kao i Norwegian. Ni Norse Atlantic nikako da dođe na zelenu granu. Svi su opako stisli Norwegian sa svih strana u nadi da će ubiti konkurenciju, ali pritom nisu uspjeli. Kompanija opako raste i razvija se. Kompanija je danas izuzetno profitabilna. Zašto je Norwegian bio u krizi i kako to da se tako čudnovato oporavio? Vrlo jednostavno: long haul. Long-haul letovi sa Boeinzima 787-8 i 787-9 su kompaniju doveli na sam rub bankrota. Nakon što su zatvorili sve long-haul letove i posvetili se isključivo operacijama unutar Europe kompanija se čudotvorno oporavila.

I OK, oporavila se, bravo. No, da će Norwegian izaći snage da investira nakon samo četiri godine megakrize i dok je doslovce već stajao sa obije noge u grobu, to se nitko nije nadao. Ipak Norwegian je objavio a kupuje norvešku regionalnu kompaniju Widerøe. Widerøe će nastaviti poslovati kao zasebni brend. Widerøe leti na 40 destinacija u Norveškoj i to na 85 linija, te 11 linija u Veliku Britaniju, Njemačku, Dansku, Švedsku i Farske otoke. Kako se Norwegian i Widerøe poklapaju na samo 11 linija, ovime će se Norwegian ozbiljno feedati i povećat će se broj putnika kompanije. Bravo Norwegian, odličan posao.

Norwegian je platio za Widerøe 95,1 milijun EUR. Widerøe drži 26,4% norveškog kapaciteta. Kako Norwegian ima 32,7% kapaciteta, zajedno će imati 59,1% u usporedbi sa tek 39,8% kapaciteta SAS-a. Wideøre ima flotu od 48 aviona i to 45 Dash 8 (100, 200, 300 i 400) i 3 Embraera E190-E2.

Ovime je najviše izgubio SAS koji je bio vlasnik Widerøea od 2000. do 2013. (2016. je prodao zadnjih 20% vlasništva), te je Widerøe godinama bio regionalni feeder SAS-a sa kojima i danas ima code-share. Widerøe ima code-share i na Air France, KLM i Finnair. Norwegian je ovime definitivno preoteo kompaniju SAS-u ili nekom drugom prijevozniku (Lufthansa Grupi, IAG-u, Air France-KLM-u, Braathensu) što je i te kako bitno na njegovom matičnom glavnom tržištu.

I zašto je ovo istinski revolucionarno? Regionalni prijevoznik se preuzima od strane LCC-a? Zašto i kako se to uklapa u sustav letova Norwegiana? OK, Norwegian nije klasični LCC, on već godinama ima konekcije na svoje letove preko svojih baza i putnik može kupiti npr. kartu do Stockholma iz Zagreba preko Copenhagena. No, vrlo čudno je za LCC da kupuje regionalnog prijevoznika. Niz LCC je kupio kompanije kroz povijest, pa je tako easyJet kupio TAE Basle (EasyJet Switzerland), Britishev Go! i GB Airways, a Ryanair je kupio KLM-ov Buzz i Laudu. No da je neki LCC kupio regionalnog prijevoznika koji leti sa regionalnim avionima to se nije dešavalo.

Norwegian će ovim dealaom dobiti feedera za svoje linije prema Europi u čemu je Widerøe i te kako tanak. Samim time će i Widerøe profitirati jer će dobiti ogroman broj konekcija prema Europi i više putnika na svojim regionalnim linijama. Kako se Norwegian i Widerøea poklapaju na 15 aerodroma, ovime će se Norwegian ozbiljno feedati i povećat će se broj putnika kompanije. Konačno Widerøea leti na masu malih aerodroma na koje ne leti Norwegian što znači nova tržišta kompaniji. To će bitno povećati broj putnika Norwegiana. Jel to uobičajno za LCC? Nije. No, jel bi to mogao biti dobar eksperiment koji ako uspije može biti pokazatelj i drugim LCC (Ryanair, easyJet, Wizz Air, Pegasus) u kom smjeru da idu i te kako je. Hoće li to biti nešto na čemu će Noerwegian izgubiti brdo novaca ili čak slomiti zube, ili će mu donijeti novac ostaje za vidjeti.

Iako je bilo natezanja i prijetnji da se deal neće dozvoliti Norveški regulatori (Konkurransetilsynet) su ipak dozvolili preuzimanje Widerøea od strane Norwegiana. Bojazan regulator je da će isto smanjiti konkurenciju u Norveškoj, no Norwegian je uspio dokazati da su prelamanja linija istinski minimalna i da ne prelaze 1% operacija kompanija.

Kako god, Norwegianu sada preostaje da stabilizira i racionalizira operacije Widerøea koje nisu ni blizu nivou Norwegiana, da iskoristi sinergiju na masu polja i time uštedi na troškovima (prodaja, operacije, marketing, infrastruktura, logistika, administracija, zajedničke službe, hendlanje, maintenance…), te da osuvremeni flotu obzirom da je flota Widerøea u prosjeku izuzetno stara čak 22,7 godina, a neki avioni koji lete imaju i 31,8 godina.

Najveći europski LCC

Civil Aviation Authority Velike Britanije je naložio Wizz Airu da odmah promijeni svoju politiku spram neisplate kompenzacija putnicima za otkazane i prolongirane letove. CAA traži da Wizz Air napravi reviziju svih odbijenih slučajeva u zadnjih 15 mjeseci. CAA će strogo nadzirati Wizz Air u ovom procesu, te ako Wizz Air hitno ne promijeni politiku kaznit će kompaniju.

Wizz Air se nakon devet mjeseci izostanka, vraća na tržište Moldavije. Kompanija je prekinula sve operacije za Moldaviju radi ratne opasnosti vezano uz Rusku okupaciju Ukrajine, pri čemu se kompanija bojala da se rat ne proširi i na Moldaviju zbog Transnistrie, proruske separatističke pokrajine na istoku zemlje. Wizz air je poučen blokiranim avionima u Kijevu, njih tri. Wizz Air će sa operacijama za Moldaviju započeti 14.12. sa prve tri obnovljene linije: London Luton, Milano Malpensa i Rim Fiumicino. Tijekom izostanka Wizz Aira profitirale su dvije molavske LCC FlyOne i HiSky, poglavito što je i Air Moldova prekinula sve operacija i raspisala bankrot.

Wizz Air tvrdi da su dva od tri aviona zarobljena u Kijevu “izgubljena zauvijek” i da su sa istih skinuti motori i prevezeni van Ukrajine preko Poljske. Treći avion je u letnom stanju i Varadi očekuje da će u budućnosti izvući iz države. Dalja kaninbalizacija prva dva aviona je u tijeku i to po navodima nekih medija da bi preostali treći avion ostao u letnom stanju. Navodno je izabrano da se avion HA-LWY održi u letnom stanju zato što je oko sedam godina mlađi od preostala dva. Wizz Air je uspio iz Ukrajine evakuirati jedan A320 nakon sedam mjeseci, no taj je avion bio u Lavovu koji je na samo zapadnom dijelu Ukrajine.

Nakon osam godina stanke Ryanair ponovo otvara bazu u Copenhagenu (ukinuta 2015.). Baza je otvorena u XII. mjesecu i imat će bazirano dva Boeinga 737. Ove zime Ryanair će imati 24 linije iz Copnehagena. Ryanair planira prevesti 3 milijuna putnika iz Copenhagena. Ryanair već operira baze u Billundu, Gothenburgu i Stockholm Arlandi, te je više nego jasno da je Ryanair još jedna od kompanija (uz Eurowings, Lufthansu, Norwegian i Finnair) koje žestoko udaraju na onemoćali SAS.

Ryanair je zaprijetio da će otkazati 57 Boeinga 737MAX ukoliko će Boeing još više kasniti sa isporukama, te će avione planirane za IV. mjesec isporučiti u VII. i VIII. mjesecu. Boeing je ove godine trebao isporučiti 450 B737MAX, no sada će ih isporučiti 375-400. Zbog kašnjenja aviona Ryanair je ove zime otkazao niz letova, zbog čega će imati 1,4 milijuna manje putnika.

Rusija u problemima

Od V. mjeseca prošle godine u Rusiju je dostavljeno rezervnih dijelova vrijednih 1,2 milijardu USD za servisiranje njenih 541 zapadnih aviona. Javna je tajna da Rusija dijelove uvozi uz posredništvo Kine, Ujedinjenih Arapskih Emirata, Turske, Kirgistana i Tađikistana. Proizvođači dijelova su objavili da oni nemaju ni jedan jedini izvoz u Rusiju radi sankcija i da oni nemaju spoznaja da je i jedan isporučeni dio završio u Rusiji. Rusija je izjavila da se u početku nije snalazila i da je kanibalizirala avione, ali da je isto sada sređeno, da imaju kanale uvoza dijelova i da normalno funkcioniraju. Primjerice S7 je mjesecima dijelove uvozio preko moldovske kompanije Air Rock Solutions preko koje je uvezao dijelova u vrijednosti 1,3 milijuna USD. Kompanija je ovu informaciju demantirala i kaže da ona izvozi dijelove u Ujedinjene Arapske Emirate i Kirgistan, a ne u Rusiju. Jedna od kompanija koja izvozi dijelove u Rusiju je Skyparts FZCO koja je registrirana u VI. mjesecu 2022. i čije sjedište je u Dubaiu gdje ima samo jedan jedini ured.

Broj incidenata u Rusiji je utrostručen radi manjka rezervnih dijelova zbog sankcija koje su na snazi već 18 mjeseci. I dok je Rusija 2022. imala 60 incidenata i prinudnih slijetanja (2019. njih 110, a 2019. njih 97), tijekom privih 11 mjeseci 2023. je imala 180 takvih slijetanja i incidenata, te se predmnijeva da je do kraja godine tih incidenata biti i 200. Viktor Basargin, direktor Federalne agencije za nadzor transporta (Rostransnadzor) je izjavio da je samo u V. mjesecu bilo preko 2000 letova kojeg su obavili avione sa dijelovima kojima su istekli resursi.

Aeroflot i druge ruske kompanije pokušavaju kupiti što više aviona od lezora. Rusija odlučila osigurati novac za ovu kupnju, a potom ona ustupa avione ruskim kompanijama. Za sada su ruske kompanije u tome uspješne i kupile su blizu 200 od 500 aviona, pa čak i od zapadnih kompanija poput AeroCapa. Za ovo je Rusija već izdvojila više milijardi USD. Samo AeroCapu će se platiti preko 2 milijarde USD.

No, i to neće biti dovoljno pa se sve čudnije i očajnije stvari dešavaju u Rusiji. Tako će Ruska državna transportna flota (tzv. predsjednička flota) ustupiti svoje Tupoleve Tu-214 komercijalnim kompanijama koje hitno trebaju avione. Državna flota ima 13 Tupoleva Tu-214 i dva Tu-204.

Reuters javlja da je Rusija ubacila čak 12 milijardi USD u ruske avio kompanije (subvencije i pozajmice) kako bi preživjele sankcije koje im je zapad nametnuo. Kompanija imaju gubitak na zatvorenim glavnim tržištima gdje su imale većinu putnika, potom na nabavi rezervnih dijelova za avione na crno preko trećih tržišta, te na kupovini aviona koje imaju u lizingu. Ovo je duplo više novaca nego su kompanije dobile tijekom Covid-19 pandemije.

Rusija je uložila žalbu UN agenciji za zrakoplovstvo ICAO (International Civil Aviation Organization) protiv sankcija koje su već 20 mjeseci na snazi protiv Rusije a zbog napada na Ukrajinu. Sankcije su uvele najbogatije i najmoćnije zemlje prema kojima je Rusija imala većinu svog prometa. Istovremeno sankcije su uveli i Airbus, Boeing, Embraer, ATR i De Havilland, kao i svi manji proizvođači (primjerice većina Let 410 Turboleta je prizemljena), koji više ne isporučuju avione i rezervne dijelove ruskim kompanijama. Istovremeno Rusija je počela uvoziti nelegalne rezervne dijelove iz Irana, te sama proizvoditi rezervne dijelove, što je i te kako upitne kvalitete. Lezori sigurno jednog dana neće uzeti avione nazad ako nemaju legalne certificirane dijelove. Podaci govore da je 9% aviona već sada imalo ozbiljnih problema radi nedostatka dijelova, pa i ozbiljnih incidenata.

Volga Dnepr je tužila Vladu Kanade zbog zaplijenjenog An-124. Avion je zadržan u Torontu dok je prevozio cijepovi za Covid-19 u Kanadu, a radi sankcija zbog napada Rusije na Ukrajinu, te je nakon dugog vremenskog perioda stajanja u Torontu zaplijenjen radi neuplaćenog iznosa za parkiranja aviona koji iznos se popeo na preko pola milijuna USD. No, Volga Dnepr ne može avion odvesti iz Toronta jer joj je isto zabranjeno, pa ne može spriječiti prinudno parkiranje. Kompanija se nada da će sud donijeti odluku da su kanadske sankcije nelegalne. Volga Dnepr naglašava da ona ni na koji način ne sudjeluju u ratu protiv Ukrajine i da se onda sankcije na njih ne mogu primjenjivati. Volga Dnepr ističe da je avion sada već preko godine i pola u vrlo teškoj klimi sa vrlo hladnim zimama i bez ikakvog maintenancea, zbog čega je pretrpio ozbiljna oštećenja. Kanada je izjavila da će avion pokloniti Ukrajini.

Ruski predsjednik Putin je donio dekret kojim se oduzima strano vlasništvo na ruskih aerodroma.  Fraport je imao 25% udjela na St.Petersburg Pulkovo aerodromu temeljem koncesije na 30 godina.

Iako je do sada Rusija tvrdila da će do 2030. napraviti 500 aviona, a većina analitičara je smatrala da taj cilj nije realan i da Rusija to neće moći napraviti, te da će proizvodnja ozbiljno kasniti. No, sada je Putin rekao jedan još nerealniji cilj i poduplao je proizvodnju na 1000 primjeraka do 2030. To je broj aviona koji u ovom momentu operira Rusija.

Najveći ruski Air show 16. MAKS je otkazan. MAKS se trebao održati od 23. do 25.7. MAKS se održava svake dvije godine. Ovo je prvi puta da je MAKS otkazan. MAKS je otkazan radi međunarodnih sankcija Rusiji, otkazivanja niza izlagača i nedostatka međunarodnih trgovaca na showu, ali i zbog straha za sigurnost događaja poglavito u svjetlu nedavnog napada dronom na Moskvu.

U Tver regiji Rusije je pao Embraer Legacy 600 business jet na kojem je bilo sedam lidera ekstremne privatne militarističke skupine Wagner, među kojima i njen lider Yevgeny Prigozhin. Svi putnici i tri člana posade su poginuli. Wagner je u VI. mjesecu pokrenuo pobunu i ušao u otvoreni sukob sa Rusijom i predsjednikom Putinom te je čak i osvojio neke gradove u Rusiji. Neki smatraju da avion nije pao slučajno nego je srušen od strane Ruske vojske i naglašavaju kako sada Putin ima jedan problem manje.

Ostale europske glavne vijesti polugodišta

Vlada Portugala je i službeno objavila prodaju 51% ili više vlasništva u TAP Portugal. Vlada Portugala će zadržati strateški udio u kompaniji (znači najmanje 25%). Preliminarni interes za kupnju su iskazali Lufthansa Grupa, IAG i Air France-KLM, ali i Vlada Brazila, ali i Eframovich koji je bio vlasnik Aviance, te nakon što je od tamo istjeran pokušava uloviti neku kompaniju u svijetu koju bi mogao voditi. No, portugalski predsjednik Marcelo Rebelo de Sousa je blokirao odluku Vlade o prodaji TAP-a i to radi dvojbi u transparentnost postupka. Predsjednik smatra da je TAP najvažniji strateški resurs Portugala i da postupak prodaje mora biti maksimalno transparentan.

Vlada Malte se više puta predomišljala. Prvo je najavila zatvaranje Air Malte i otvaranje nove kompanije, pa je samo par tjedana kasnije objavila da ipak neće zatvarati Air Maltu. No, sada se ipak odlučila to napraviti jer joj Europska Unija nije odobrila potrebnu pomoć Air Malti. Točnije 30.3.2024. zatvara se megagubitaš Air Malta i 31.3. se otvara KM Malta Airlines. Kompanija će biti 100% u vlasništvu Malte. Malta će investirati 350 milijuna EUR u novu kopaniju. Tri godine po osnivanju Vlada će zatražiti strateškog partnera, ali će ostaviti najmanje 51% dionica. Malta Airlines će zadržati profitabilne linije, no zatvoriti će one koje nisu isplative. Za sada se najavljuje da će zadržati 17 linija. Kompanija će zadržati radnu snagu iz Air Malte, te isti broj aviona (tri A320 i šest A320neo). Malta Airlines će imati nešto aviona u vlasništvu. Kompanija će preuzeti code-share sporazume Air Malte. Malta Airlines planira kupiti slotove za London Heathrow i Gatwick od Malta MedAira.

Zbog rata Hamasa i Izraela gotovo sve kompanije su prekinule letove za Tel Aviv, Beirut i Sjeverozapad Saudijske Arabije. Izraelske kompanije i dalje lete iz Tel Aviva, dok iz Beiruta leti MEA, ali i bitno smanjenom obujmu. MEA je evakuirala avione iz Beiruta i smjestila ih diljem Bliskog Istoka. Kompanija su najavile obnovu letova sredinom I. mjeseca, no velika većina ih je ponovo prolongirala.

Turkish već godinama najavljuje letove za Australiju, no isti nikako da se dese. Zadnja najava je bila da će sa letovima krenuti u XII. mjesecu no i to se nije ostvarilo. Sada su konačno objavili da s letovima kreću u III. mjesecu 2024. i to prvo prema Melbourneu, no vrlo brzo će letjeti i za Sydney. Kako Turkish trenutno nema aviona koji mogu ostvariti nonstop letove letjet će preko Singaporea. No, čim dođu prvi A350-1000 linije će biti nonstop i trajat će preko 17 sati. Istovremeno Turkish intenzivno pregovara sa Rexom za feedanje ovih letova preko Melbournea. Rex u floti ima 10 Boeinga 737-800 i 58 Saab 340. Za Europu direktno lete samo British i Qantas, prvi iz Londona, a drugi iz Londona i sezonski Rima, a uskoro i iz Pariza.

AirBaltic će od 1.5. otvoriti bazu u Palangi (Litva). AirBaltic će u Palangi imati baziran jedan avion. AirBaltic trenutno ima 5 baza. Binter Canarias, kanarska kompanija koja je isključivo letjela među karipskim otocima je i te kako iznenadila javnost kada je objavila da će otvoriti bazu u Madridu sa dva Embraera E195-E2. Binter je do sada imao hubove na Gran Canariji i Ternerife North. Volotea otvara bazu u Brestu. Ovo je deveta Voloteina baza u Francuskoj i 20. diljem Europe. Kompanija će u Brestu bazirati jedan Airbus A320 i imat će 13 linija. SundAir, kompanija koja je vlasnik hrvatske kompanije Fly Air41 je zatvorilo bazu u Kesselu, no otvorio bazu u Lubecku, nakon što je Lubeck Air prekinuo operacije. Kompanija još ima baze u Berlinu, Bremenu i Dresdenu. Leisure i charter prijevoznik Jettime, koji ima baze u Copenhagenu, Billundu i Helsinkiju, je otvorio švedsku ispostavu i bazu u Stockholm Arlandi.

Rumunjski prijevoznik, HiSky će od 7.6.2024. povezati Bukurešt i New York JFK četiri puta tjedno. Na liniji će letjeti Airbus A330-200. HiSky iz Bukurešta leti za Bruxelles, Barcelonu, Malagu, Bordeaux, Dublin, Frankfurt, Tel Aviv, Cluj, Temišvar i Chisinau (drugi hub HiSky gdje ima 13 linija).

Orbanova vlada je 2021. najavila kupnju većinskog udjela u Aerodromu Budimpešta. No, sada je uložila i formalnu ponudu za 51% aerodroma. AviAlliance GmbH u vlasništvu Canadian Public Sector Pension Investment Boarda ima 55,44% udjela, dok Singapore GIC Special Investment i Canada Caisse de deport imaju skoro 20% udjela. Orban je 2021. ponudio 4,6 milijardi USD za 100% aerodroma. Duplo više nego je Mađarska dobila od koncesije.

Air Nostrum i CityJet su pokrenuli Strategic Alliance of Regional Airlines (SARA), regionalnu alijansu Europe. Osim Air Nostruma i CityJeta u alijansi je irski regionalni prijevoznik Hibernian. Alijansa trenutno broji 74 aviona (ATR 72-600, CRJ200, CRJ900 i CRJ1000), dok će za tri godine imati preko 100 aviona.

AnadoluJet postaje AJet od III. mjeseca 2024. AnadoluJet je bio brend unutar Turkisha, koji je letio pod kodom Turkisha i u sustavu Turkisha. AJet će biti neovisna LCC kopanija koja će tijesno surađivati sa Turkishem. Kompanija je dobila i vrlo ukusan novi liveri u svijetloplavim nijansama. Pametan potez i osamostaljenja kompanije i rebrendinga.

Pegasus će uskoro otvoriti sestrinsku kompaniju u Europi. Pegasus je već imao dvije kompanije Air Manas (Kirgistan) i IZair (Izmir), no obije kompanije su prekinule operacije. Ambicije su porasle od kada je prije par dana kompanija porasla na preko 100 aviona. Pegasus će otvoriti AOC u Europi za novu kompaniju.

Istanbul Sabiha je otvorio drugu uzletno-sletnu stazu. Kako je ovo bila osnovna prepreka za širenje Pegasusa i drugih kompanija, sada se očekuje nagli rast. Sabiha trenutno ima 37 milijuna putnika, a aerodrom očekuje skori rast na 85 milijuna. Staza ima 3500 metara dužine i široka je 60 metara, te je 500 metara duža od stare staze. Plan je da stara staza služi za polijetanje, a nova za slijetanje. Kapacitet aerodroma će se sada poduplati sa 750 na 1500 letova dnevno.

Ukrajinska banka Ukreximbank je pokrenula postupa bankrota kompanije Ukraine International. Kompanija ne leti već skoro dvije godine radi Rusko-ukrajinskog rata, te ja napravila dug od 568 milijuna USD. Lezori su već zaplijenili 10 svojih aviona koji su bili u Ukraine Internationalu, dok je 10 aviona trenutno parkirano u Kijevui jedan u Odessi. Vrlo vjerojatno država ne želi uskočiti jer se i ovako i onako ne slaže sa privatnom ukrajinskom kompanijom i prije rata je najavljivala osnivanje vlastite državne kompanije. Pa joj je ovo dobrodošla prilika da se riješi neželjene kompanije i nakon rate iznova pokrene svoju kompaniju.

Europska Unija se napokon pozabavila ručnom prtljagom. Hvala ti bože više. 4.10. je pokrenula dva postupka. Prvi je da se unificira veličina ručnog kofera koji se može unositi u kabinu. Svaka kompanija ima različite dimenzije i više se ni bog tu ne može snaći, a putnici bi trebali imati nekoliko kofera da mogu zadovoljiti perverzije kompanija. Drugi postupak je ukidanje naplate za ručnu prtljagu. Ovime bi se ozbiljno naštetilo prihodima LCC, prvenstveno Ryanaira, Wizz Aira i easyJeta koji naplaćuju ručne kofere, a gratis dozvoljavaju samo maleni ruksak veličine oko 40x25x20. Rezolucija je ušla u postupak.

ČSA je 6.10. proslavio svoj 100. rođendan. Kompanija je osnovana 6.10.1923. kao Československé státní aerolinie. Prva linija joj je bila Prag-Brno. Prva međunarodna linija ČSA je bila za Zagreb 1930. godine. 1957. ČSA je bila treća kompanija koja je letjela jetove na liniji za Moskvu sa Tupolevom Tu-104A. Prva intekontinentalna linija je krenula 1962. za Havanu. Kopanija je u 60-tima letjela i za New York i Toronto. Početkom 1990-tih kompanija je izgubila letove u Slovačkoj radi raspada države, te se transformirala iz prosovjetske kompanije sa brdom sovjetskih aviona u modernu kapitalističku kompaniju sa zapadnim avionima. Kompanija masovno otvara letove prema Zapadu. 2000. ČSA ulazi u SkyTeam. 2007. godine ČSA je imala 5400 zaposlenih i nekoliko desetaka aviona. U zadnjih deset godina kompanija mijenja vlasnike (Korean, Aerodrom Prag, Travel Service/Smartwings) i konstantno se smanjuje, gubi linije, frekvencije i flotu. Tijekom Covida-19 ČSA je nastradala najviše od svih europskih kompanija zbog toga što Češka ni na koji način nije htjela pomoći kompaniji. U jednom momentu ČSA je u floti imala samo jedan avion i operirala samo jednu liniju, prema Parizu tek tri puta tjedno. Danas ČSA leti samo tri linije, u floti ima dva Airbusa A320. I ostao je samo ostatak ostataka nekada jake kompanije. Kompanija je naručila četiri A220-300 koji će se isporučivati od iduće godine. Kompanija je iz restrukturacije izašla 2022. godine. ČSA je jedna od pet najstarijih kompanija na svijetu. Najstarija je KLM iz 1919, a preko 100 godina imaju još Avianca (1919), Qantas (1920), i Aeroflot (1923).

U ogromnom požaru na Lutonu izgubljeno je 1699 parkirališnih mjesta kolapsom garaže, a izgorjelo je čak 1200 parkiranih automobila. Prema nekim izvorima požar je prouzročio električni automobil.

Amazon Air zatvara Leipzig/Helle cargo bazu. Amazon Air u zadnje vrijeme ima ozbiljnih problema sa cargo letovima, te je počeo ozbiljna rezanja, a i ponudio je kapacitete na slobodnom tržištu u pokušaju da napravi operacije isplativim.

I na kraju velik broj europskih kompanija je naručio nove avione u zadnjih šest mjeseci:

• Turkish je konačno obavio svoju masovnu narudžbu aviona i naručio čak 220 Airbusa, od čega 150 A321neo, 50 A350-900, 15 A350-1000 i 5 cargo A350F. Turkish je netom prije toga naručio i 10 A350-900.
• Air France-KLM je naručio 50 Airbusa A350, uz opcije za njih još 40. U narudžbi su modeli -900 i -1000. Ovime je kompanija postala najveći operater A350 na svijetu i u floti će ih ukupno imati 91.
• Lufthansa Grupa je naručila 40 Airbusa A220-300 za novoosnovani City Airlines. Time će Lufthansa Grupa imati ovaj avion u dva svoja prijevoznika, City Airlines i Swissu. Kompanija ima i opcije za 20 dodatnih A220-300. Lufthansa je uzela i 40 opcija za A320neo. Lufthansa je naručila i 40 Boeinga 737-8. Još nije jasno za koga će ovi avioni letjeti, no neslužbene informacije iz kuće govore da neće letjeti u Lufthansi i Swissu. Kompanija ima i opcije za 60 ovih aviona. Ovo je posebno iznenađujuće. Lufthansa je Boeinge 737-500 i 737-300 imala u floti do 2016. nakon čega ima samo Airbusove uskotrupce. Austrian je B737-800 imao u floti do 2013. Brussels je pak B737-300 i B737-400 u floti imao do 2012. Eurowings je pak B737-800 TUIFlya i Smartwingsa imao do nedavno. Stoga povratak Boeingovih uskotrupaca i te kako jest važna vijest.
• Edelweiss, u vlasništvu Swissa, je nabavila šest Airbusa A350-900. Avioni će zamijeniti pet A340-300 (uz povećanje flote za jedan avion).
• British Airways je konvertirao 10 opcija za A320neo obitelji u kupnju. Istovremeno British je pretvorio 6 opcija za Boeinga 787-10 u kupnju. Kompanija je u isto vrijeme dodala 6 novih opcija za B787-10.
• Iberia je konvertirala opciju za jedan Airbus A350-900 u narudžbu.
• EasyJet je naručio 157 A320neo obitelji aviona, i to 56 A320neo i 101 A321neo. Kompanija ima opcije za dodatnih 100 aviona. Sa ovom narudžbom kompanija ima čak 322 naručena aviona, što je skoro jednako broju aviona koliko ih trenutno ima u floti (333). EasyJet je istovremeno konvertirao narudžbu za 35 A320 u A321neo. EasyJet je konačno odlučio da će ovi avioni zamijeniti sve A319 kojih u floti ima 95, te neke od A320.
• Wizz Air je naručio još 75 Airbusa A321neo. Ovime se broj naručenih aviona ovog europskog LCC popeo na 352 primjerka od čega je 47 aviona A321XLR.
• Pegasus je naručio dodatnih 36 Airbusa A321neo. Ovime će se broj Airbusovih aviona u floti povećati na 150. Avioni će zamijeniti 17 Boeinga 737-800 i 7 starijih A320.
• Icelandiar je naručio 13 Airbusa A321XLR. Ovi avioni će u prvom radu zamijeniti stare Boeinge 757. Kompanija uzima u lizing i 4 Airbusa A321LR. Ovime će Icelandair uz Boeinga 767 i 737MAX i NG dobiti u flotu i Airbuse.
• Jet2 je naručio još 12 Airbusa A320neo. Istim je broj naručenih A320 obitelji povećan na 110. Ovi avioni će zamijeniti 7 Boeinga 737-300 i 7 Boeinga 757-200, no neki će zamijeniti i 737-800, možda i cijelu flotu od 90 aviona.
• Nakon što je Luxair naručio 4 Boeinga 737-7 i 4 B737-8, sada daleko veći šok. Kompanija je naručila 4 Embraera E195-E2, uz još 5 ovih aviona u opciji. Za razliku od Boeinga 737 koji su samo novija generacija postojeće flote Luxaira jer već godinama leti sa 737-700 i 737-800, ovaj avion je potpuno novi u floti. Nije jasno jel to početak zamjene starih turbopropa Dash 8-400 ili će Luxair na 25 aviona letjeti tri modela aviona. Kompanija već u floti ima dva E190 u najmu od German Airwaysa.
• Condor je naručio tri Airbusa A330-900. Avioni će zamijeniti stare Boeinge 767-300ER, kojih Condor u floti ima još 6. Kopanija sada ima 10 isporučenih A330-900 i još 11 za isporuku.
• Aeroflot je naručio 18 Irkut MC-21 i 34 SJ-100. Narudžba je dodatak na već naručenih 210 MC-21, 40 Tu-214 i 89 SJ-100.
• Ural je naručio 40 MC-21.
• Aurora je naručila 10 MC-21 aviona i 95 LMS-901.
• Comlux je naručio dva A220ACJ. Kompanija u floti ima razne avione, no u floti ima tek jedan A220ACJ. Kopanija ima 3 podružnice diljem Europe (Malta), Azije (Kazahstan) i Amerike (Aruba).
• Air Atlanta Icelandic je kupila dva Boeinga 747-400F. Kompanija u floti ima 15 aviona , sve B747-400 koji su svi F varijanta osim jednog koji je M (combi) varijanta.
• Moldavijski HiSky je nabavio Airbus A330-200. Ovo je prvi širokotrupac u floti.
• Malteška SJC Grupa je nabavila dva Britten-Norman BN-2 Islandera, uz opciju i trećeg ovog aviona.

Još jedno više nego interesantno polugodište. Konsolidacija se zahuktala, došla je na razinu 2019, perje leti na sve strane i iskreno ovo je interesantnije od najboljeg krimiča. Jedva čekamo nastavak.