Croatia Airlines je konačno potpisala ugovor sa Airbusom za nabavu 6 A220. Ugovor su potpisali Jasmin Bajić, direktor Croatie i Ville Arhippainen, Airbusov potpredsjednik prodaje za zapadnu i južnu Europu. Do 2026. Croatia će nabaviti isključivo A220 i iz flote izbaciti sve A319, A320 i Dash 8-400. Kompanija ne želi objaviti po kojoj cijeni su avioni nabavljeni te hoće li se nabaviti samo A220-300 ili i A220-100.
Airbus je u svom priopćenju naveo da će Croatia kupiti 6 A220, a još 9 ih iznajmiti. Croatia je jasno rekla da će do 2026. kupiti 6 A220 i iznajmiti njih još 6. I to je jedina službena informacija. Croatia je prije najavljivala da bi ukupno mogla nabaviti 15 ovih aviona, no evidentno tri možebitna dodatna aviona bi se nabavila izvan ove prvotne narudžbe, nakon 2026.
Ovaj avion je puno prevelik za niz linija kompanija poput Zagreb-Pula-Zadar, Zagreb-Sarajevo, Zagreb-Minhen, Zagreb-Zurich, Split-Rim, Split-Osijek, Dubrovnik-Osijek, Osijek-Minhen, Rijeka-Minhen… Uz to aviona je prvi puta isporučen 2016, prije samo 6 godina i još uvijek ima porođajne muke. Nedavno je Swiss i airBaltic imao problema sa ovim avionom, a upravo Air Tanzania ima velikih problema sa rezervnim motorima i dijelovima, a FAA je objavo upozorenje o vrlo opasnom uključivanju autopilota koje je skoro imalo za posljedicu dva fatalna incidenta. Stoga je vrlo nerazborito cijelu flotu temeljiti na ovom avionu. Što ako će cijela flota biti prizemljena?
autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Croatia Airlines
Split-Rim je leisure linija. Zar takve ne bi prema vama trebale biti sa mininum A320?
Split-Rim kod Croatie nije leisure linija. Nazalost Croatia brdo leisure linija za Split leti sa Dash 8-400, cak su jedan taj avion bazirali u Splitu. Krajnja glupost
Pa sleću u Rim u 17.10h, znači nije baš ni transfer linija. Sigurno onda nije ni biznis linija, a ne verujem ni da je friends&family linija?
Ali treba biti sa A320 zar ne?
Da, leisure linije trebaju biti sa A320.
E pa onda A220 na toj liniji nece biti problem.
Hoće. Zato što Croatia to jednostavno nije sposobna puniti.
Meni samo nije jasno, ako OU ne može popuniti let Zagreb – Munchen ili Zagreb – Zurich sa 100 – 150 putnika po letu, onda je bolje da te linije ne lete uopće. Za domaće linije razumijem, ali ne razumijem kako je to avion puno prevelik za ove nabrojene linije.
Zato sto je to Croatia Airlines!
Za Zürich ne znam i ne mogu govoriti, ali mogu za MUC. Ta linija je jako podložna oscilacijama u toku tjedna. I dok su mašine za MUC nedjeljom i ponedjeljkom te četvrtkom, petkom i subotom za ZAG krcate do vrha, u toku tjedna su velike razlike. To je zato što je ta linija vikendom i praznicima puna P2P putnicima (dobrom dijelom dijaspora), a oscilacije u toku tjedna su ovisne o poslovnim putnicima. Stoga po mojim iskustvima (od prije korone), idealno bi bilo:
4+5+7 na 436/7 A319/220
1+6 na 4436/7 A319/220
Ostali letovi Q400
Izuzetak: A319/320 na prve i posljednje dane praznika kao i na Veliki Četvrtak i Uskršnji Ponedljeljak
Ima logike.
Ne može jer Alen kaže da je sve veće od Dasha preveliko za tu liniju.
Ne, ja to nisam rekao. Ja sam rekao da je to preveliko za ovaj nespsobni management.
Ovaj avion nije prevelik za OU, dapače, idealan je odabir jer verzija -300 je kapacitetom slična A319 a -100 sasvim dovoljna za sve regionalne letove koji se dodatno mogu proširiti, a mogu biti upotrijebljeni prema hubovima u zimskim mjesecima.
Ako se trenutno neke linije ne pune to ne znači da se novim letjelicama neće napraviti novi prihvatljiviji model sa boljim letovima, drugačijom rasporedom i sl. Najlakše je ponavljati mantru kako je njima to previše preveliko i kako ništa ne valja.
Također za malu flotu je idealno da je 1 vrsta letjelice zbog održavanja. To ste na kraju baš ispalili… što su trebali, imati možda 3 tipa? Ili samo EMB koji stalno vičete da treba nabaviti, on ne može ispasti iz stroja možda?
Ako može AirBaltic može i OU.
Nije problem da li može, nesporno može. Može i veći avion (primer Ryan u ZAG). Ovde je pitanje da li OU ume i hoće.
Ako ne ume i ako neće, onda nek propadnu. Ali barem da se do tada vozimo u A220, bolje nego u Q400
Ako ce Croatia biti prisiljena letjeti komercijalno, bez financijske pomoci drzave necemo nikadaypoletjeti sa A220
A ona ne umije i nece. Vec 25 godina!
Da bas. AirBaltic je nakon restrukturacije korijenito promijenio poslovanje. Croatia je nakon restrukturacije ila u gorem polozaju nego prije.
Stvarno nemam potrebe odgovarat na vas komentar. Sve sam vise puta elaborirao brojkama.
Jako je optimisticno nadati se da ce Croatia promijeniti poslovanje nabolje nakon sto to ne cini vec 25 godina.
Tako je, najbolje imati jedan tip aviona u floti, jer ako dođe u tehničke probleme (a ovaj hvaljeni je upravo tome sklon) jednostavno se može svaki problem pripisati Airbusu umjesto upravi 😜
Bome da.
Nekoliko redaka o samoj tvrtki, nabavci novih aviona i općenito o prilikama u tom tržišnom segmentu napisao sam na Hrvatskom zrakoplovnom forumu. Kako je dostupnost te objave uvjetovana članstvom na forumu, pokušao sam nekoliko slika pospojiti i prikazati kao cjeloviti tekst. Možda nekome od Vas bude zanimljivo za pročitati.
Ne bih iz onoga što sam napisao tamo želio izdvajati i stavljati ovdje u nekoj, kako vizulano tako i sadržajno, skromnijoj formi ono što držim najvažnijim jer sam to već i napisao u nekoliko objava proteklih dana na ovome portalu…
https://i.ibb.co/DCLhKkW/zm-hzf.png
Jednostavno, držim da je i sa tehničkog i sa operativnog aspekta, nabava aviona obitelji Airbus A220, loša odluka.
Bez obzira radilo se o seriji motora PW1100G-JM namijenjenim zrakoplovima Airbus A320neo family, PW1500G namijenjenim obitelji zrakoplova Airbus A220 Family ili PW1900G što pogone zrakoplove Embraer E-Jet E2 family, svi oni imaju još podosta nedostataka i nesavršenosti koje nerijetko uvjetuju otkazivanja letova. Ti motori, definitivno, nisu (još) na razini pouzdanosti, sigurnosti i raspoloživosti CFMI CFM56-5B, 2-vratilnih, visokooptočnih, turboventilatorskih motora namijenjenih zrakoplovima A320ceo family (A318 / A319 / A320 / A321) ili IAE V2500-A5, 2-vratilnih, visokooptočnih, turboventilatorskih motora, namijenjenih zrakoplovima A319ceo / A320ceo / A321ceo.
Radi se ovdje i o konstrukcijskim i o proizvodnim problemima i nedostacima motora od kojih su neki u međuvremenu sa zadovoljstvom digli ruke. Pritom mislim na zrakoplovne tvrtke koje su za svoje zrakoplove A320neo i A321neo počele češće i više odabirati CFMI LEAP-1A, 2-vratilne, visokooptočne, turboventilatorske motore nego one Pratt & Whitney PW1100G-JM, ‘2,5’-vratilne, visokooptočne, reduktorizirane, turboventilatorske motore.
Pratt & Whitney-evi reduktorizirani, turboventilatorski motori od samoga početka su, a to će i ostati još dugo vremena (ili zauvijek), bili poluproizvod čije manjkavosti utječu na raspoloživost i spremnost samih aviona. U izgradnji flote mislim da bi trebalo zaobilaziti svaki avion čiji pogon uključuje Pratt & Whitney PW1000G PurePower motore; Airbus A220-100 (Bombardier CSeries CS100 / BD-500-1A10) i Airbus A220-300 (Bombardier CSeries CS300 / BD-500-1A11) sa jedne i Embraer E190-E2 (ERJ 190-300) i Embraer E195-E2 (ERJ 190-400) sa druge strane kao i avione obitelji Airbus A320neo …
Imam puno povjerenje u OU-ov tehnički odjel i način kako održavaju zrakoplove, ali bojim se da bi se sa tim motorima uvalili u velike probleme i nedaće i da bi nam se moglo dogoditi, baš kao i nekim drugim zrakoplovnim tvrtkama, da nam avioni stoje prizemljeni u iščekivanju drugih motora ili popravaka postojećih. Uz avione Airbus A220 trebalo bi odmah unajmiti, i to po načelu Power By The Hour (PBH), i nekoliko pričuvnih motora …
Zbog navedenih razloga, vjerujem da bi jedna kvalitetna, manja flota (npr. OU-ova), sastavljena iz dostatno optimiziranih i ne nužno najmodernijh aviona posljednje generacije, trebala biti sastavljena od novih aviona:
● Embraer 175LR (ERJ 170-200 LR), 2 x General Electric CF34-8E, Y78
● Embraer 195LR (ERJ 190-200 LR), 2 x General Electric CF34-10E, Y124
i polovnih, 10-ak godina starih aviona u operativnom leasingu:
● Airbus A320-214SL, 2 x CFM International CFM56-5B4/P, Y174
U višem segmentu moj bi odabir bio Airbus A319neo, pogonjen sa dva CFM International LEAP-1A26, 2-vratilna, visokooptočna, turboventilatorska motora prije i no Airbus A220-300 (Bombardier CSeries CS300 / BD-500-1A11) ili Embrer E195-E2 (ERJ 190-400), baš zbog Pratt & Whitney-evih PW1500G, odnosno PW1900G, 2,5-vratilnih, reduktoriziranih, turboventilatorskih motora koji pogone ova dva tipa aviona.
S druge pak strane, bez obzira bili u priču uključeni samo avioni Airbus A220-300 (Bombardier CSeries CS300 / BD-500-1A11) ili i oni manji Airbus A220-100 (Bombardier CSeries CS100 / BD-500-1A10), oni neće nuditi dovoljnu fleksibilnost u prilagodbi tržišnim zahtjevima i trenutnim potrebama. Avion Airbus A220-300 je direktna zamjena za A319 / A319neo pa baš i ne mogu zamisliti kako bi OU funkcionirao svih ovih godina samo sa avionom Airbus A319 u floti. Ili kako će funkcionirati u budućnosti. Air Lease Corporation (ALC) ima 7 naručenih aviona Airbus A220-100 (Bombardier CSeries CS100 / BD-500-1A10) pa možda koji od njih OU uzme u operativni leasing …
Nabava novih aviona za našu nacionalnu zrakoplovnu tvrtku je nešto što bi me u drugačijim okolnostima silno veselilo, ali sve ovo me ne veseli baš niti nimalo …
Mario
A319neo? Hahahhaah veliki ste vi stručnjak za komercijalno zrakoplovstvo.
A319NEO inače rastura na tržištu, provjerena roba, obavezno nabaviti 10 komada za OU 🙂
Prodano tek par komada
Poštovani!
Ne znam za što ste Vi stručnjak, ali za pristojnu, primjerenu, odmjerenu, civiliziranu i zrelu komunikaciju svakako niste.
Ne sjećam se da me itko proglasio stručnjakom, a posebno ne da bih to učinio ja sam. Mislim da smo velika većina nas ovdje samo zaljubljenici u avijaciju, a ako tražite stručnjake …
Da biste mogli komentirati ono što sam napisao, prvo biste trebali pročitati ono napisano, a onda to i moći razumjeti. Zašto niste uspjeli; da li stoga što niste pročitali ili ste iz konteksta sadržaja izdvojili dio koji Vam je pomogao da se tako od srca nasmijete mojoj stručnosti, ja doista ne znam. Mene barem nije stid potpisati se iako mi je post pobjegao potpisan kao Anonymous, a ne sa mfranjic. Poslije sam to isto poslao potpisan kao mfranjic, ali je administrator odlučio ostaviti upis na koji ste Vi odgovorili.
Vjerujem da su svi ostali, a koji su si dali malo vremena i truda pročitati ono što sam napisao, vrlo brzo i jednostavno shvatili u kojem kontekstu spominjem Airbus A319neo.
Pokušat ću još jednom razgolititi i razjasniti baš tu konkretnu misao ne bi li i Vama postalo jasno da moj izbor svakako nije Airbus A319neo, bez obzira koliko napredniji, efikasniji i optimiziraniji bio u odnosu na svoju prethodnu inačicu A319ceo. Jasno navodeći i obrazlužući razloge zašto bih zaobišao sve one novije i modernije avione usporednih kapaciteta kabine, čitača upućujem na jednoznačan zaključak kako je meni osobno prihvatljiviji i nešto teži i neekonomičniji Airbus A319neo sa CFMI LEAP-1A, 2-vratilnim, turboventilatorskim motorima no:
“Airbus A220-300 (Bombardier CSeries CS300 / BD-500-1A11) ili Embrer E195-E2 (ERJ 190-400), baš zbog Pratt & Whitney-evih PW1500G, odnosno PW1900G, 2,5-vratilnih, reduktoriziranih, turboventilatorskih motora koji pogone ova dva tipa aviona ” …
Što će meni Airbusevi A220 u floti ako stoje pred hangarima OU-a ili na nekom drugom aerodromu čekajući drugi motore?
Ista stvar je i sa Embraerima. Prošloga tjedna 5 od 13 KLM Cityhopper-ovih aviona Embraer E195-E2 je bilo prizemljeno zbog problema sa PW1900G motorima. To su gotovo pa isti motori kao i oni PW1500G na avionima obitelji Airbus A220, sa istom arhitekturom motora (1F-]G[-3LPC–8HPC〧2HPT–3LPT), promjerom ventilatora (73 in / 1.854,2 mm), omjerom reuktora (3,0625:1) i geometrijom N1 i N2 vratila.
Kako to već, ne jednom, navedoh, osobno bih flotu OU-a sastavio sa avionima:
● Embraer 175LR (ERJ 170-200 LR), 2 x General Electric CF34-8E, Y78
● Embraer 195LR (ERJ 190-200 LR), 2 x General Electric CF34-10E, Y124
i polovnih, 10-ak godina starih, aviona u operativnom leasingu:
● Airbus A320-214SL, 2 x CFM International CFM56-5B4/P, Y174
Možda malo više vremena za pročitati neke moje objave, ali i vremena utrošenoga sa moje strane da bude lakše shvatljivo….
Mario
Upravo ovu flotu sam predlagao
Spominjanje A319neo kao opcije je suludo. Uzimanje pak isključivo starih aviona će vas učiniti nekonkurentnim.
Obraćate se meni kao da ja o nečemu odlučujem, imam ikakove veze sa Croatia Airlinesom ili sa nabavkom novih zrakoplova. Spominjati ovdje bilo što je samo dio razgovora i diskusije na portalu, a ne dio evaluacijskog postupka nabave novih zrakoplova koji bismo ovdje provodili. U kontekstu tih razgovora i razmišljanja spomenuo sam i Airbus A319neo. To valjda nije zabranjeno, nepoželjno ili neprihvatljivo? Uostalom, ako ga i sama tvornica prikazuje u svom prodajnom programu, valjda je to učinjeno sa razlogom. Za neke, doduše malobrojne, taj avion je naposljetku i bio izbor. Vjerojatno ne stoga što nisu čuli da postoji i Airbus A220-300, nego zato jer su zaključili da im je uz postojeće, one veće zrakoplove obitelji Airbus A320neo, lakše operirati i održavati manji broj zrakoplova A319neo nego uvoditi avione novoga tipa.
Airbus A319neo i dalje zadržava 95 % podudarnosti i sličnosti sa većim Airbus-om A320neo, što znači da zrakoplovnim tvrtkama nije potrebna nova obuka pilota ili servisni centri i oprema za održavanje, ukoliko već lete avionima A320neo i A321neo.
Sa druge pak strane, puno aviona Airbus A319 je (kao npr. Spiritovi stari samo 15 godina) u najboljim godinama, što znači da imaju još neko vrijeme pred sobom prije umirovljenja. To vrijedi za zrakoplovne tvrtke diljem svijeta, tako da bi se Airbus A319neo mogao vratiti na scenu u doglednoj budućnosti …
Nadam se i da razumijete zašto sam rekao da bi meni i Airbus A319neo sa CFMI LEAP-1A motorima bio bolji izbor, prije no neki od gore spomenutih modernijih, suvremenijih i optimiziranijih aviona usporedive veličine (Airbus A220-300 ili Embrer E195-E2), a pogonjenih Pratt & Whitney-evim PW1000G PurePower, reduktoriziranim, turboventilatorskim motorima koji stvaraju iznimno puno problema tvrtkama koje operiraju sa nekim od tih tipova zrakoplova.
Kad kažete: “Uzimanje pak isključivo starih aviona će vas učiniti nekonkurentnim”, na koga ste pritom mislili? Tko ih uzima? Ako netko i uzima u operativni leasing avione u njihovim najboljim godinama, siguran sam da to čini sa jako dobrim razlogom …
Mario
Jasno
“Za neke, doduše malobrojne, taj avion je naposljetku i bio izbor. Vjerojatno ne stoga što nisu čuli da postoji i Airbus A220-300, nego zato jer su zaključili da im je uz postojeće, one veće zrakoplove obitelji Airbus A320neo, lakše operirati i održavati manji broj zrakoplova A319neo nego uvoditi avione novoga tipa.” – Broj naručenih aviona A319neo za putnički prijevoz je 0. Sve aviokompanije koje su ga htjele su na kraju uzele A220, s razlogom. Broj A319neo-a u putničkom prijevozu je tek 4, i to su svi kod China Southerna.
“Sa druge pak strane, puno aviona Airbus A319 je (kao npr. Spiritovi stari samo 15 godina) u najboljim godinama, što znači da imaju još neko vrijeme pred sobom prije umirovljenja. To vrijedi za zrakoplovne tvrtke diljem svijeta, tako da bi se Airbus A319neo mogao vratiti na scenu u doglednoj budućnosti …” – Ne, neće se vratiti na ikakvu scenu jer ga nitko ne naručuje.
Istina
Anonymous
mfranjic 03.12.2022. 20:20
“Broj naručenih aviona A319neo za putnički prijevoz je 0”
Predlažem da tvornici pošaljemo Vaše informacije kako bi što žurnije mogli ispraviti one svoje, budući u tabeli sa datumom 31. Oct 2022 prikazuju ukupno 85 narudžbi za svoj zrakoplov Airbus A319neo, od toga 77 za zrakoplovne tvrtke, a 8 za privatne korisnike.
“Ne, neće se vratiti na ikakvu scenu jer ga nitko ne naručuje”
Možda je onima koji će ga tek naručiti još prerano za narudžbu jer su njihovi zrakoplovi Airbus A319ceo premladi da bi ih mijenjali.
Možete li nam podastrijeti neki izvor informacija koji dokazuje i potvrđuje da Airbus A319neo više nitko neće naručiti?
Mario
Ma narucije se stvarno jako malo. Zanemarivo malo u kontekstu drugih modela
Jel to Air Serbia nekonkurentna?
Jasno
Tako je… A220 manje troše goriva…
Naročito kad pred hangarom čekaju nove motore 😂🤣
Onda troši najmanje.
Da, nabava A220 je losa odluka.
Silom prilika dosta često letim CA na relaciji Zagreb-Zurich i natrag i Dash je uvijek pun! Tako da nisam baš siguran da barem na toj liniji nema prostora za veći avion…
Ma nije to istina. Posebno zimi. Da je to istina Croatia bi uvela više frekvencija ili veći avion.
Da linija za Cairo ima potencijala OU bi ju uvela. Da borba protiv Ryana ima smisla OU bi se borila.
Da Croatia bas,radi poteze koji su logicni. Poznata je po tome
“Ma nije to istina. Posebno zimi. Da je to istina Croatia bi uvela više frekvencija ili veći avion.”
Da Croatia bas,radi poteze koji su logicni. Poznata je po tome
Da tako je.
Prije koji dan sam letio Dash-om iz Sarajeva i bilo je 40-50 putnika. U povratku nas je dočekao Airbus A319 koji je bio skoro pun tako da me baš zanima kako će ova tranizicija dugoročno utjecati na kratke letove/linije.
To je ipak veliki izuzetak. Ne znam jel se to desi 1-2 puta u 4-5 godina.
Nije to izuzetak. Pa prihvatite kad vam fino napisu ljudi koji su letjeli osobno u avionima koji su puni. Prihvatite da OU leti pune avione i da ce godinu zavrsiti pozitivno. Pa majko mila zar je to problem.
Kajgot.
Budite 100% sigurni da UO nece godinu zavrsit pozitivno, nego sa ozbiljnim gubitkom. Croatiin LF je tragicnih 64%, barem 15 postotnih bodova manje od potrebnog LF za profitabilnost i od EU prosjeka. Croatia je ove godins letjela vrlo prazne avione, sto smo vise puta konkretnim brojkama dokazali.
To uopće nije izuzetak. Ja često letim za Split i Dubrovnik i jako često su avioni potpuno puni. Prošli tjedan npr iz Splita sve puno bilo.
Sjajno je da su u komentarima i OU i JU non-stop puni. Hajde da se lažemo, to nam najbolje ide.
Bogami da. A onda dodju sluzbene statostike koje sve to demantiraju.
E to Vam je tako kad vjerujete vlastitim očima.
A ja svojima ne vjerujem?
Na ovom portalu sam objavljivao LF na letovima za SPU, DBV,ZAD,PUY, OSI….
Meni se zna desit da je FBV pu, ali zimi najcesce i za DBV i za SPU su avioni poluprazni. I ja vrlo cesto letim na ovim linijama.
To što Croatia Airlines danas leti sa Dashom prema Munchenu ne znači da je to najviše moguće što tržište dozvoljava. Iz vaših analiza ispada da Croatia Airlines ispunjava ono što bi trebala ispunjavati, a ne da je neuspješni prijevoznik.
Za ovakvu Croatiu kakva je danas, nažalost je tako. Ona na Minhen ne stavlja A319 čak ni 23.12. ili u petak pred Uskrs. Čak ni onda. Mislite da će se nešto promijeniti za godinu, dvije, tri?
I što to znači? Da OU radi idealan posao sa svim svojim linijama? I A220 ne može na tu liniju? Dajte molim Vas uozbiljite se i sagledajte situaciju subjektivno.
Upravo suprotno. Ona radi tragicno los posao.
Subjektivmo? Zelute moje SUBJEKTIVNO misljenje?
Ako bismo preračunali trenutne Dash/A319/A320 kapacitete na A220 njihov LF bi danas bio ispod 50%. Jedini način da ovo postane ispravna odluka je da u naredne dve godine dramatično uvećaju prosečan LF. Posle JU, i OU je ušao u “pukovnik ili pokojnik” strategiju pa da vidimo.
Zar stvarno mislite da je to realno i moguće?
Mislim da apsolutno jeste moguće jer je hrvatsko tržište samo po sebi veliko, čak i da ne računamo potencijale u vidu Slovenije ili Bosne. Ali pitanje je zaista da li je realno – uslov svih uslova je promena menadžmenta i nezavisnost u poslovanju (i od politike i od LH grupe).
Apsolutno. No to se ne desava vec 25 godina
Psi lasu, karavani prolaze…
Potpisivali su oni vise ugovora, pa ih otkazali, konvertovali, A319, A320neo… Videcemo hoce li stici ovi avioni ikada.
I to je istina.