Kada se bavite analitikom onda nije bitno samo čitati mnogo podataka i stavljati ih u korelacije, nego je izuzetno bitno razlikovati pouzdane i manje pouzdane izvora informacije, te iste stavljati u kontekst onog koji daje informacije.
U slučaju prognoza vezanih uz Covid-19 sve izjave treba uzimati „cum grano salis“. Asocijacije su vrlo skeptične jer su se opekle u pretjeranom optimizmu, veliki legacy carrieri najcrnjim pesimističnim prognozama žele iskamčiti što više od svojih vlada i investitora, a jedini iole realan izvor informacija su analize i prognoze velikih Low Cost Carriera (LCC). No, i ovdje treba ukalkulirati neka odstupanja, primjerice Wizz Airovu pretjeranu ekspanziju koja je zapravo dugoročna investicija u osvajanje tržišta u vrijeme kada je to jeftinije i jednostavnije, jer je otpor glavnih konkurenata slab ili nikakav.
Prognozirati u ovom momentu bilo što je vrlo nezahvalno jer nitko ne može predvidjeti koliko će biti jak drugi i eventualni treći val pandemije, te hoće li se najave za cjepiva ostvariti u planiranim rokovima. Tako su se ljetne prognoze ostvarile u potpunosti, no one zimske su bile puno preoptimistične. Drugi val pandemije je bio predviđen za IX. mjesec i upravo to se desilo. No, on je žešći nego se predvidjelo i zimski promet je bitno ispod procjena glavnih institucija i aviokompanija (procjene su bile oko 50% prošlogodišnjih brojki, a ostvaruje se tek 25-35%). Moja prethodna prognoza bila: „Zima će biti vrlo teška jer tada će virus mutirati, ali i razvijati se daleko brže, obzirom da svaki virus teže podnosi vrućine i više se razvija tijekom hladnog vremena. Američke epidemiološke službe predvidjele su drugi val, ali i treći, te da će pandemija trajati 18 mjeseci u ta tri vala, tj. da će završiti tek u početku ljeta 2021. Naravno, isto se može bitno ubrzati i smanjiti posljedice iznalaženjem cjepiva koje se najavljuje kao realno do proljeća“. I sve se to obistinilo. Australijski primjer zime (dok je kod nas ljeto), a gdje su bio uveden najstroži lockdown čak i za unutardržavna putovanja, najbolji je pokazatelj što i kako će se pandemija razvijati, pa je i on uzet kao jedan od temelja prognoze.
Naglašavam da ova analiza neće ulaziti u segmente koje nisu autorova ekspertiza, poglavito epidemiološke, te neće ulaziti u raspravu potrebe ili štetnosti budućeg cjepiva. Ona polazi samo i isključivo od činjenica i realnosti koje će utjecati na aviopromet.
Stanje ovog ljeta i zime
U analizi krajem III. mjeseca sam predvidio da će u VII. i VIII. mjesecu kapaciteti u Europi biti oko 40% iz 2019, dok će Crna Gora, Srbija, BiH i Makedonija biti oko 30% iz 2019. I isto se obistinilo. U Europi u VII. mjesecu bilo je 39% prometa iz 2019, a u VIII. mjesecu 49%.
IATA je imala procjene po kojima su top ljetni mjeseci u Europi trebali bi biti oko 40% prošlogodišnjih brojki, uz izuzetak Velike Britanije, Poljske, Turske, Ukrajine, Moldavije, Slovačke, Albanije, Srbije i Crne Gore gdje su trebali biti niže brojke, te Norveške, Austrije i Švicarke gdje bi trebale brojke biti više.
Eurocontrol je procijenio da bi u VIII. mjesecu promet diljem Europe trebao biti između 40 i 50% prošlogodišnjih brojki, osim za Srbiju i Crnu Goru gdje bi trebao biti 30 do 40%. Najveći promet je trebao biti u Norveškoj, preko 70%.
U VIII/2020. u Europi je bilo 48,5% letova u usporedbi sa 2019. (prema Statisti). U Europi je broj putnika u VII/2020 bio 31% brojke iz 2019, a u VIII/2020 je bio 49% u usporedbi sa istim mjesecom 2019. U Splitu je u VIII/2020 bilo 41% putnika iz 2019.
Od IX. mjeseca brojka je, suprotno prognozama, počela naglo padati, a radi jačeg 2. vala pandemije od planiranog. Tako je u IX. mjesecu broj putnika u Europi (Statista) bio 46% onog iz 2019, a u X. mjesecu 44% brojke iz 2019. U regiji je taj broj bio bitno skromniji.
No isti ti prognozeri su predvidjeli da će promet ove zime (2020/21) biti oko 50% prošlogodišnjeg prometa. Enormno jak drugi Covid-19 val, te niz lockdownova, zabrana putovanja iz dobrog dijela zemalja, te obveza karantene je rezultirao daleko lošim brojevima od prognoza. Kompanija su temeljem tih prognoza planirale kapacitete, koje su potom ekstremno rezale. Gotovo sve kompanije skinule su kapacitete na 30% onih iz zime 2019, a Lufthansa je smanjila kapacitete na samo 25% iz zime 2019. Osjetno smanjenje kapaciteta napravili su i LCC. Količina linije unutar Europe je ove zime prilično velika, no broj frekvencija je bitno manji na tim linijama.
XI. mjesec je krenuo vrlo loše, no potom je iz dana u dan sve više frekvencija i linija ukidano zbog smanjenje potražnje. Što je više zemalja ulazilo u lockdown to je sve više frekvencija i linija ukidano. Lockdown kod dobrog dijela europskih zemalja će trajati do početka XII. mjeseca, kada će se broj linija obnavljati i broj frekvencija povećavati.
I tu je Hrvatska i opet debelo uprskala. Ona je soft lockdown uvela tek 28.11. Zabranjene su gotovo sve aktivnosti osim rada škola i poduzeća, no zatvoreni su restorani, kafići, kockarnice i prostorije za klađenje, teretane, fitness klubovi, rekreacijski centri, amaterski klubovi, igraonice, plesne škole, zabranjene su svadbe, sajmovi, privatna okupljanja više od 10 ljudi, mise i druga okupljanja više od 25 osoba idr. Iako putovanja nisu obustavljena sve ove mjere će utjecati na dodatno smanjenje broja putnika, posebno dolaznih u Hrvatsku. Poseban nonsens je što mjere traju do 21.12. dakle netom prije Božića. I dok su sve druge države mjere provele od početka 11. do početka 12. mjeseca, kada je najmanje šteta, a što je dovoljno prije Božića za kakav-takav božićni promet, Hrvatska i opet kasni mjesec dana. Stoga je promet smanjen u prošlih tri tjedna radi lockdowna drugih država, a sada će još dodatna tri tjedna promet biti smanjen radi hrvatskog lockdowna. Nema nikakvog razumnog objašnjenja da Hrvatska mjere nije napravila kada i svi ostali, što bi rezultiralo bitno manjim sveukupnim posljedicama.
Već sada su najave za božićne i novogodišnje praznike bitno bolje, tj. kompanije povećavaju frekvencije, a i niz suspendiranih linija će se kratkoročno obnoviti. No potom će u I. i II. mjesecu promet ponovo biti vrlo loš.
Antigenski testovi povećat će broj putnika
Antigenski testovi rezultate daju nakon samo 10 do 15 minuta od testiranja, što ih čini vrlo praktičnim. Naime, putnik se na check-inu testira i dobiva privremeni boarding pass kojim prolazi sve administrativne i sigurnosne procedure te dolazi do gatea. U to vrijeme testovi su obrađeni, pa kompjuter na samom gateu pokazuje može li putnik sa tim boarding passom ući u avion (nema Covid) ili ne može (ima Covid). Antigenski testovi su praktični i zato što ih ne trebaju vršiti zdravstveni radnici, te se jednostavno čitaju bez potrebe za laboratorijskom procedurom, stoga ih provode radnici kompanije ili aerodroma. Konačno ovi testovi su vrlo jeftini jer im je proizvodna cijena oko 7 EUR. Stoga ih dobar dio kompanija svojim putnicima omogućuje gratis, a i u slučaju da će ih kompanije (ili aerodromi) naplaćivati i duplo od proizvodne cijene (15-tak EUR) isto će si moći priuštiti svaki putnik. Ovo je bitno povoljnije nego sadašnji PCR testovi koji koštaju oko 100 EUR. Do kraja godine najavljena je proizvodnja 40 milijuna antigenskih testova mjesečno.
Niz kompanija već je sredinom XI. mjeseca uveo antigenske testove kao eksperimentalne ili fakultativne. Lufthansa je tako 12.11. krenula sa prvim letovima na liniji Hamburg-Minhen na kojima se putnici testiraju brzim antigenskim testovima. Istog datume i Austrian je krenuo sa obveznim testiranjima na liniji Hamburg-Beč (OS 171/2). Austrianovi testovi su besplatni za putnike. Ukoliko putnik ima PCR test star do 48 sati, isti se smatra valjanim i ne treba se testirati.
Sve više kompanija traži od država da testovi budu alternativa karantenama, zabranama, restrikcijama i drugim teškim epidemiološkim mjerama koje demotiviraju putnike na putovanja. Pritom su krenuli u jaku lobističku akciju doslovce dan nakon prvih letova sa antigenskim testovima Lufthansa Grupe. I desilo se nešto što nitko nije vjerovao da će se ikada desiti, sve tri alijanse (Star Alliance, SkyTeam i Oneworld) su zajedno izdale priopćenje po kojem zahtijevaju od država da se ukinu karantene i zabrane za putnike koji će obaviti antigensko testiranje. I Airbus se pridružio najvećim prijevoznicima u zahtjevu da Europa uvede jedinstvenu politiku kojom će testiranje biti zamjena za zabrane, karantene i ograničenja putovanja. Ova žestoka lobistička aktivnost očito ima za cilj da testiranja postanu praksa otvaranja putovanja prije božićnih praznika.
Smatra se da će antigenski testovi imati točnost od 85%, što je nešto manje nego PCR testovi za koje se tvrdi da imaju 95% točnosti (ima znanstvenika koji ovo osporavaju), no rizik za države je istinski minimalan, tj. na velikom broju testiranja u državu će ući malen broj zaraženih a ne detektiranih putnika. Toliko malen da bi pozitivan poslovni benefit od povećanog broja putovanja isti i te kako anulirao. Pritom aerodromi i aviokompanije traže uvođenje CommonPassa, dokumenta koji će putnici na ulazu u avion i državu morati predočiti institucijama, a koji će imati informacije o putnikovom testiranju ili cijepljenju te time omogućavati ili ne ulazak u zemlju ili avion.
Obzirom da svi znamo lobističku snagu zrakoplovnog i turističkog lobija realno je za očekivati da će antigenski testovi postati redovna praksa za avioputnike nešto prije novogodišnjih praznika, što će bitno povećati broj putnika u XII. mjesecu. Ove testove će u prvom redu koristiti dijaspora (koja će htjeti putovati pod svaku cijenu), putnici za posjet obitelji i prijateljima, migranti i poslovnjaci koji će se vraćati kući, ali i nešto turista koji su željni putovanja i proslava Nove godine (gdje će također moći prisustvovati temeljem istih testova).
Kako sam bio voditelj protokola i ceremonijala 8. Europskog klupskog prvenstva u taekwondou koje se prošli tjedan održalo u Zagrebu, imao sam prilike vidjeti kako se antigensko testiranje prvi puta masovno provodi. Na natjecanju je bilo preko 1000 akreditiranih osoba (natjecatelji, treneri, prateće osoblje, suci, delegati i tehničko osoblje) od čega 650 natjecatelja iz 42 zemlje. Svi natjecatelji i suci morali su imati PCR testove pri dolasku ili ih obaviti dan prije natjecanja u samom hotelu. Kako je detektirano nekoliko zaraženih natjecatelja Krizni stožer Republike Hrvatske zatražio je i dodatna antigenska testiranja za sve akreditirane osobe uključujući i tehničko osoblje, što se obavljalo prije zone natjecanja (posebna dvorana u predvorju hotela). Sve osobe su se testirale svakih 48 sati (neke i po tri puta). Sveukupno je provedeno oko 800 PCR testova (rezultati su se dobivali u roku od 3 do 6 sati) te još toliko antigenskih testova. Antigenske testove su provodile dvije osobe, a rezultati su se dobivali u roku od 10 minuta, te se potvrda stavljala na zadnju stranu akreditacije. Jednostavno, brzo i efikasno. Na koncu je detektirano samo 11 zaraženih osoba koje su odmah stavljene u karantenu, a stranci će se u svoje domovine vratiti po desetodnevnoj karanteni.
Neke države i dalje traže PCR testiranje, no i ono više nije kao prije par mjeseci. Sada se rezultati PCR testovi mogu dobiti za 3 sata, što znači da putnik mora doći 3,5 do 4 sata prije leta, ili taj test obaviti dan ili dva prije puta (u većini slučajeva isti vrijedi 72 sata). Stoga su i nacionalne kompanije tih država uvele PCR testiranja, no sa privatnim kompanijama koje provode testiranje dogovorili su ili brže rezultate (3 sata) ili pak da putnicima brisove za test uzimaju dan prije kod kuće, pa o rezultatima obavještavaju SMS-om.
British i American su tako 25.11. pokrenuli eksperimentalni program testiranja za Covid-19. Putnik 72 sata prije puta sam uzima uzorak prema naputcima medicinskog osoblja, te ga predaje na PCR testiranje. Drugi test se uzima na aerodromu netom prije puta, dok se treći test uzima po slijetanju, na način da putnik ponovo sam uzima uzorak i predaje test. Program će u prvo vrijeme biti volonterski.
I sad se postavlja pitanje ukoliko aviokompanije uspiju izlobirati kod država da testovi zamijene karantenu i zabrane hoće li to biti dovoljna motivacija putnicima da lete? Hoće ako će testovi biti dovoljno jeftini, a procedura dovoljno jednostavna. U slučaju antigenskog testiranja kojeg sam i sam svjedočio na gornjem primjeru Europskog prvenstva u taekwondou, isto je toliko jednostavno i brzo, a i jeftino, da nije nikakva prepreka ili demotivacija putnicima. Moja tajnica se od početka Covida-19 (III. mjesec) sa svojim dečkom vidjela tek jednom (u VII. mjesecu). Bez obzira što za posjet dečka u inozemstvu mora imati PCR test, odlučila je spojiti praznike korištenjem godišnjeg odmora, te će se privatno testirati i platiti 100 EUR, kako bi mogli biti zajedno 10 dana. Takvih putnika će biti jako puno, posebno iz onih zemalja koje će prihvatiti antigensko, brzo i jeftino testiranje.
Nakon novogodišnjih praznika broj putnika će bitno pasti jer se putnici neće „uzaludno“ htjeti testirati pošto ne žele riskirati i biti na „crnim listama“ uz stigmatiziranje okoline ako se ustanovi da su Covid-19 pozitivni. Naravno, oni koji će morati putovati to će lakše i jednostavnije činiti, ali ipak masovnih putovanja kao prijašnjih godina biti neće sve do cjepiva ili uskršnjih blagdan kada će putnici i bez cjepiva ponovo biti voljni pristupiti testiranjima da bi putovali.
U regiji za sada samo Aerodrom Ljubljana otvara testiranje za Covid-19. Putnici će plaćati testove, a rezultate dobiti za jedan sat. TAV razmatra uvođenje brzih antigenskih testova na aerodrome u Makedoniji (Skopje i Ohrid). Makedonski državljani imaju zabranu ulaska u Europsku Uniju, te se TAV nada da bi se ovim testiranjima zabrana mogla ukinuti. Ostaje pitanje zašto tri luke sa najvećim brojem letova i putnika (Beograd, Zagreb i Priština) još uvijek čekaju i već nisu uvele testiranja. Isto je jednostavno i brzo, a po uzoru na brojne zračne luke diljem planeta financijski rizik testiranja mogu potpuno anulirati tako da za isto daju „koncesiju“ nekom od privatnih institucija koje vrše testiranja. A takvih u ovim gradovima i te kako ima. Dakle, rizika nema, usluga bi povećala prihode zračnih luka, a putnicima omogućavala lakše putovanje i u nekim zemljama izbjegavanje karantene.
Cjepivo kreće u distribuciju nakon 10.12.
Cjepivo je već gotovo. Američki Pfizer i BioNTech su objavili da cjepivo BNT162 čeka zadnje certifikate i da će ga još ove godine distribuirati 50 milijuna, dok će ga u 2021. distribuirati čak 1,3 milijarde. Američka FDA će o rezultatima testiranja i certifikatu raspravljati 10.12, stoga se najavljuje da bi isto trebalo krenuti u distribuciju do 15.12. Nakon što je Pfizer objavio da je testiranje cjepiva pri samom kraju, dionice zrakoplovnih kompanija su naglo porasle.
United je već pokrenuo charter cargo linije za prijevoz Pfizerovog cjepiva protiv Covida-19. Kompanija je isposlovala dozvolu FAA da na letovima smije imati 7.500 kg suhog leda umjesto dosadašnjeg limita od 1.500 kg. United će prevoziti cjepivo diljem Sjeverne Amerike, između Chicaga i Bruxellesa, a kasnije i diljem svijeta.
Fraport je u Frankfurtu još u X. mjesecu imao sagrađenih 14.000 četvornih metara skladišta za Covid-19 cjepiva koji će biti rashlađeni na potrebnu temperaturu i to na apronu (radi što bržeg transporta iz aviona u hangar). Skladišta za cjepiva su otvorili i Amsterdam, Bruxelles Dubai, Doha, Chicago i drugi aerodromi. Qatar je već u IX. mjesecu objavio da je nabavio posebne kontejnere za prijevoz cjepiva, a da su za letove sa cjepivom spremni su objavili i KLM, Lufthansa Cargo, Emirates, KLM, Volga Dnepr te niz drugih kompanija.
U posljednjoj III. fazi testiranja su još četiri američka cjepiva (Bill Gatesova Moderna mRNA-1273, Johnson & Johnson JNJ-78436735, Novavax NVX-CoV2373, te AZD1222 koje je napravila AstraZenec i University of Oxford), tri kineska (CanSino Biologics Wuhan Ad5-nCoV, Sinovac Beijing CoronaVac, neimenovano cjepivo Wuhanskog instituta za biološke proizvode i Sinopharma), rusko (Acellenin Sputnik V) i indijsko cjepivo (Bhorat Biotech Covaxin). Dio Etihadovog kabinskog osoblja se cijepio protiv Covida-19 testnim cjepivom kineske proizvodnje koja je u 3. fazi testiranja u nekim državama između ostalog i u UEA.
Sva ova cjepiva koja su u 3. fazi testiranja bi trebala izaći na tržište u II, najdalje u III. mjesecu 2021. Ovo pak znači da će bar 4 milijardi cjepiva biti distribuirano do ljeta 2021, tj. da će za ljetnu sezonu bogatiji i putovanjima skloniji dio planeta biti cijepljen. Još 41 kompanija je u 1. i 2. fazi testiranja svojih cjepiva.
Farmeceutsku recenziju ovog članka dala mi je Tajana Vukoja, molekularna biologinja i program manager farmaceutske kompanije ICON (prije 17 godina radila u IQVIA-i gdje je bila senior projekt manager, pa projekt management direktorica), koja je potvrdila poodmaklost istraživanja cjepiva, te realnost masovnog cijepljenja u II. i III. mjesecu 2021.
Cargo kompanije diljem svijeta naglašavaju problem po kojem, sukladno propisima, mogu nositi samo 1000 kg suhog leda na jednom avionu. Suhi led je neophodan za držanje cjepiva na hladnom. Limit od 1000 kg suhog leda po jednom avionu će količinu cjepiva po svakom letu vrlo limitirati, te će operaciju učiniti dugotrajnom i skupom. Stoga je IATA pokrenula inicijativu kod niza vlada da se limit od 1000 kg suhog leda poveća te se istim omogući efikasniji i brži prijevoz cjepiva. U SAD-u je ova inicijativa urodila plodom. IATA je objavila da će za sva do sada rezervirana cjepiva trebati ekvivalent 8000 letova punih Boeinga 747 što će biti jedna od najzahtjevnijih operacija u povijesti planete.
UNICEF je obavio razgovore sa 40 aviokompanija koje bi im mogle pomoći da prevezu cjepivo na prostore Afrike i Azije koje nije pokriveno cargo kompanijama i redovnim linijama. UNICEF je jedan od najvećih kupaca cjepiva i koristit će ga za cijepljenja u 90 najsiromašnijih država svijeta koje nemaju novaca za nabavku cjepiva.
Neke kompanije, među njima i Qantas, su već najavile da putnike koji se neće cijepiti neće puštati na međunarodne letove. Ako većina avioprijevoznika, aerodroma, država i institucija (škola, vojska, policija, kazališta, koncertnih dvorana, javni prijevoz idr.) budu imali isti princip da bez cijepljenja neće dozvoljavati ulazak, stanovništvo će to jednostavno morati učiniti ako će htjeti dalje „normalno“ živjeti.
Kada će se polovica planete pocijepiti, jedini limitator putovanja biti će osiromašeno stanovništvo koje radi financijske iscrpljenosti Covidom-19, zbog brojnih otkaza, ali i recesije u koju će ponovo zapasti planet, zbog čega ljudi neće imati velika sredstva za putovanja.
Stoga prognoza da će u ljeto 2021. biti 70-80% prometa iz 2019. jest realna, ona će biti nešto veća u Europskoj Uniji, no nešto manja u zemljama poput Srbije, Crne Gore, BiH, Makedonije, Moldavije, Ukrajine, Albanije i drugim zemljama koje nisu u Europskoj Uniji.
Legacy carrieri će imati nešto manje putnika, oko 60-70% broja iz 2019. u prvom redu zato što će putnici biti još više cjenovno osjetljivi. Oni su osiromašeni, jedva će dočekati mogućnost putovanja, no upravo radi toga će još više paziti na cijenu tih putovanja.
Stoga će LCC i te kako profitirati. Oni znaju da će se desiti ovo što sam opisao u prethodnom poglavlju i zato mahom tvrde da će promet u ljeto 2021. biti 85 do čak 90% iz 2019. I to je već sada vidljivo da će se desiti.
Pritom ne mislim na nerealnu ekspanziju koju je imao Wizz Air, a koji je i prošlog ljeta bio 80% u prvom redu zato što je na ovaj način, bitno jeftinije nego prije, te lakše odlučio ispuniti strateški bitnu ekspanziju. Naime IndigoPartners, vlasnik Wizz Aira, ima strategiju „osvajanja“ SAD-a (njegova kompanija Frontier), Središnje Amerike (Volaris), Južne Amerike (JetSmart), uz otvaranje kompanija u Kanadi (u završnoj fazi) i Australiji (zatražili AOC). Potom će sve te kompanija spojiti u jedan sistem sa 50 naručenih Airbuseva A321XLR koji imaju dolet od 8.700 km. Stoga je za grupaciju vrlo važno da se Wizz Air, koji je dominantan u Istočnoj Europi, što prije proširi i na Zapadnu Europu. Još prije Covida-19 kompanija je potrošila abnormalan iznos novaca da preuzme Beč i London (Luton). I za vrijeme Covida-19 su vidjeli svoju šansu. Naime, sada to mogu napraviti sa bitno manje novaca, sadašnjim kapacitetima koje je prebacila sa lošijih tržišta istoka na nove baze na zapad, te gotovo bez otpora kompanija koje su slabe i bave se vlastitom egzistencijom. Wizz Air je samo potrošio novac koji je preutjecajan IndigoPartners (iz kojih stoji JP Morgan) i ovako i onako odlučio potrošiti za ekspanziju. I zbog toga u samo pola godine (od VII. do XII. mjeseca) otvara čak 15 novih baza i preko 250 novih linija, te odlučili preuzeti tržišta Italije, Velike Britanije, Austrije, Abu Dhabia, Rusije i Norveške. Ne zanosite se time da će tu i stati. U idućih dvije godine Wizz Air će još više iskoristiti slabost konkurenata koji im se neće moći usprotiviti i masovno će otvarati nove baze i linije, posebno na zapadu.
LCC će ozbiljno smanjivati cijene te time postići bitno veću popunjenost (preko 80%) i pokušati još više udariti na sada slabe legacy prijevoznike, prvenstveno Lufthansu, te Air France-KLM, pri čemu je British i ovako u vrlo lošem financijskom položaju radi odbijanja Velike Britanije da financijski pomogne svog nacionalnog prijevoznika. Vrlo je indikativna izjava Michaela O’Learya, CEO-a Ryanair Grupe koji je izjavio da će se stanje u zračnom prometu normalizirati do 2021, a 2022. potpuno vratiti na razinu iz 2019.
Pritom je sretna okolnost certificiranje Boeinga 737MAX koje je FAA konačno, nakon 20 mjeseci, učinio 19.11, a EASA će certificiranje dovršiti do I. mjeseca. American planira prve letove 29.12, no većina kompanija to će učiniti tek u III. mjesecu. Ne žuri im se, sada imaju ozbiljan višak kapaciteta, a od III. mjeseca taj avion će im i te kako trebati. Do onda će u miru i kvalitetno istrenirati posade i pripremiti ove avione za operacije, kako operativno, tako i marketinški. U Europi ovo je krucijalno Ryanairu, najvećem europskom prijevozniku, koji do ljeta planira imati 40 do 50 ovih aviona u floti.
Putnici će idućeg ljeta prvenstveno putovati u krugu do 2000 km, tj. unutar svog kontinenta, dok će interkontinentalna putovanja kako radi besparice, tako i radi straha još uvijek biti u skromnom broju, a daleko će putovati samo oni koji će morati.
U ljeto 2022. za očekivati je promet blizak onom iz 2019. tj. 90-100% tog prometa. Covid-19 više neće biti ugroza, povratit će se i interkontinentalni putnici, a jedini limitator može biti osiromašeno stanovništvo, a ovisno o tome kolike će posljedice imati Covid-19 na globalnu i nacionalne ekonomije, te koliko će se gospodarstvo brzo obnavljati.
U svakom slučaju za očekivati je da će 2023. aviopromet biti veći nego što je bio 2019. godine.
Dvije vrlo moćne institucije za razvoj zrakoplovstva: ACI (Airports Council International) World i Routes su ugovorili suradnju sa ciljem revitalizacije avioprometa nakon Covida-19. Ovaj podatak i te kako govori koliko je svima bitno da se promet normalizira što prije.
Perspektive regije u idućih tri godine
Veći broj putnika u ljeto 2021. imat će one zračne luke koje imaju više linija LCC kompanija. Veliki broj putnika će prvenstveno akumulirati Wizz Air i Ryanair, nešto manje easyJet koji je u istinskim financijskim problemima, no još uvijek se drži, nešto manje putnike će akumulirati stabilne, ali manje kompanije Vueling, Volotea, Transavia, Jet2, Pegasus, Pobeda, SkyUp i flydubai. Norwegina i Smartwings imaju vrlo malo šanse doživjeti iduću sezonu, a ako je i dožive prisutnost na tržištu će biti vrlo mala. Eurowings je doživio ogromna rezanja od Lufthansa grupe, no još uvijek je vrlo prisutan u regiji pa će biti i značajan faktor.
Manji rizik predstavlja veći broj prijevoznika i tu će zračne luke koje imaju velik broj različitih prijevoznika idućeg ljeta profitirati, a u bitno većem riziku su one koje imaju tek jednog ili dva prijevoznika, a koje će biti više pod „milosti“ (čitajte „ucjenama“) tih kompanija.
Benefite će imati i zračne luke koje imaju velik broj linija nacionalnih prijevoznika koji će i idućeg ljeta biti akumulator prometa kako radi svoje srži (nacionalni interes i baza), tako i radi velike financijske pomoći koja najavljuju njihove države. I tu prvenstveno mislim na Zagreb, Dubrovnik i Split (Croatia Airlines), Beograd i Niš (Air Serbia), te Podgoricu i Tivat (Montenegro). Ljubljana će i dalje bitno zaostajati zbog bankrota Adrie i nedostatne participacije stranih prijevoznika na obnovi linija.
Kao i prošlog ljeta daleko veći promet će imati jadranske turističke luke, nego one u kontinentu. I tu će najviše prometa imati Split i Dubrovnik, više i od Beograda i Zagreba. Razlika će biti i još više izražajnija jer će putnici sada preferirati direktne linije, umjesto onih sa stopovima ili konekcijama. I dok su dobar dio 2020. bili prisiljeni na konekcije radi skromnog broja direktnih letova, idućeg ljeta tako što neće biti potrebno.
I ovdje su zračne luke na Jadranu, posebno u Hrvatskoj, u ogromnoj prednosti jer putnici će iduće godine još izbjegavati duge linije, te se koncentrirati na one bliže (zbog besparice i straha). Tako da će broj turista biti i bitno veći nego prošle godine. Hrvatska je u VIII. mjesecu 2020. godine imala 52,4% turista i 60,1% noćenja u usporedbi sa 2019. godinom. Ova brojka će biti neusporedivo bolja ovog ljeta.
Postoji opasnost za države regije koje su izvan Europske Unije (Srbija, Crna Gora, BiH, Makedonija, Kosovo) da ne budu brze u cijepljenjima kao Europska Unija (uključujući Sloveniju i Hrvatsku), te da se Europska Unija još jače zatvori prema njima dok se ne obave cijepljenja u zadovoljavajućem obujmu i prema standardima Europske Unije. Tu bi Europska Unija mogla i raditi probleme cjepiva iz Kine i Rusije koji su za očekivati u uporabi u Srbiji i Crnoj Gori. Ovi problemi mogu biti političke prirode (cjepivo kao izgovor) ili bi pak moglo samo prolongirati otvaranje do potvrde statistički-zdravstvenih promjena na bolje nakon uporabe tih cjepiva, a za koje zaključke treba vremena. Ne riješi li se to barem do kraja V. mjeseca za očekivati je bitno veći odskok Hrvatske, možebitno i Slovenije, od ostatka regije.
Uz pretpostavku da se taj pesimistični scenarij neće desiti, u Hrvatskoj je idućeg ljeta za očekivati 70-80% prometa iz 2019, u ostatku regije desetak posto manje. 2022. promet u Hrvatskoj će biti 90-100% u usporedbi sa 2019, u ostatku regije 80-90%, a 2023. promet u cijeloj regiji će biti veći nego je bio 2019. Naravno uz rezervu da se ispune planovi cijepljenja (pa i uz mogućnost da stanovništvo pokaže masovni bunt prema njemu) i da cjepiva ne pokažu globalno masovne štetne posljedice.
Cjepivo će promijeniti sve, od III. mjeseca iduće godine najgore će biti iza nas. Trebat će još neko vrijeme da se obavi masovno cijepljenje planete i globalno iskorjenjivanje bolesti, te da se planeta financijski oporavi od ove globalne nedaće. No, kao i nakon svake globalne katastrofe obnova čovječanstava je uvijek brza i efikasna. Stoga nas uskoro očekuju samo bolje vijesti. Još malo i najgore će biti iza nas.
Izvrstan clanak. Ma nek nas i ispikaju samo da ovo vise stane
Slazem se. Svima nam je ovo odavno preslo preko glave, ali evo danas je objavljeno da je EU odbila pfizerovu vakcinu. Videcemo jos kako se situaciha razvijati
Nažalost od ovog ludila i svakominutnog bombardiranja brojkama i forsiranja Covida-19 u baš svakoj situaciji svima je više dosta. Eto, i ja sam reko da ću se prvi cijepit iako imam jako negativan stav o tome.
Hrvatska bogu hvala neće uzeti Pfizerovo cjepivo. Hrvatska je uzela AZD1222 AstraZeneca i University of Oxford, koje bi moralo biti bitno manje štetno.
I ja cestitam na clanku. Ne slazem se sa vama da treba pristati na cijepljenja bez obzira na godinu dana agonije. Upravo to oni zele.
A kako ćete to izbjeći. Bez cijepljenja neće moći u avion, školu, na posao, u bilo koju javnu zgradu…
Već sada 60% se želi cijepiti. Nakon svih ovih cirkusa i povećanja oboljelih još 10% će to željeti. 10% će biti indiferentno, a 10% će to morati napraviti radi posla, karijere isl. 5% će biti natjerani kaznama, informativnim razgovorima idr. Posljednjih 5% će biti zanemariva statistička manjina.
Nisam siguran za ovo sa 60%, ali u konačnici niste pogrešno zaključili kako će to izgledati.
To sam pročitao negdje. Ali kako god, većina stanovništva će se cijepiti ovako ili onako.
A to da… ovako ili onako.
Diskriminacija Evropske Unije i za vreme ove epidemije kad neki mogu, a neki ne mogu. Nije isti virus u Hrvatskoj i Srbiji. Tako ce da bude i diskriminacija sa vakcinom.
Bože svašta. Morate Europsku Uniju doživljavati kao jedinstvenu državu koja naravno da unutar sebe ima mobilnost kao bitnu stvar, ali mora se štiti nad bilo kakvom ugrozom izvana. Europska Unija ima sva prava donijeti pravila kojim će zaštiti svoje građane, a i te kako je moćna da to i napravi. Zamislite da Srbija uvede mjere prema EU, mislite da bi se i osvrnula? A kad EU donese neke mjere, jel se Srbija češe? I te kako!
I sad ako EU pocijepi svoje građane, i te kako će paziti da u nju ulaze oni koji imaju sređeno cijepljenje po njenim standardima. Ili im neće dozvoliti ulazak. I to je logično.
Koja se to država ne štiti od Covida-19? I koja to država nema mjere i kriterije za ulazak ili zabranu ulaska? I koja to država ne štiti svoje građane i daje im prednost naspram stranaca?
Upravo tako. Svaka država daje prioritet svojim građanima, i štiti svoje granice. Ne vidim tu ništa sporno.
Evropska Unija je otvorena kad treba da u njoj trosimo pare, kad nasi ljudi tamo dolaze da rade najlosije poslove, kad nasi doktori i drugih eksperti grade njihove firme, ali je zatvorena sad. I onda mi kazite da to nije diskriminacija? Urota da Srbija bude jos siromasnija, a oni jos bogatiji.
Pa ako EU želi samo vaš novac, niskokvalificiranu radnu snagu i stručnjake, zašto onda i dalje to ne želi. Nego se sad zatvorila? I zar stvarno mislite da je zemlja od pola milijarde ljudi toliko ovisna o državici od 6,9 miljuna ljudi? Mislite da se ona uopće osvrče na Srbiju?
Da baš kontradiktornost u tezama.
O da
Nezahvalno je išta prognozirati oko pandemije, pa čak i učinkovitosti cjepiva (na kojem će soju biti efikasno). Možemo biti sretni da imamo bar jednu konstantu u koju možemo biti sigurni, a to su Croatia i njezina uprava – od njih bar uvijek znamo šta možemo očekivati 🙂
Je nazahvalno je, ali ljetne prognoze (kako za početak operacija nakon lockdowna), tako za kretanja od VI. do VIII. mjeseca su bile točne. Čak štoviše niz zračnih luka, aviokompanija i institucija tražio me specifične prognoze, pa sam čak i nekoliko njih održao prezentaciju u živo (pred CEO i direktorima tih zračnih luka i drugih institucija), te niz višesatnih ručkova i sastanaka sa CEO na kojima su tražili podatke i prognoze.
Što se tiće cjepiva nitko ne može znati kolika će mu biti uspješnost (sami proizvođači tvrde 90-94%), a još manje kakve će eventualne posljedice imati u bližoj ili daljoj budućnosti. Upravo to i piše u tekstu. Pokušao sam ne ući u zdravstvene i epidemiološke segmente, a ono malo što sam morao (tek osnovne stavove) sam radio uz konzultacije i recenzije stručnjaka.
A Croatia, e da… od njih bome znamo što možemo (ili ne možemo) očekivati.
E da, Croatia. Kod njih svakako nema iznenadjenja.
Žalosno, jel da?
Pa neće moći do vijeka ovako.
Sigurno da neće. Ali, eto, sada im malo “pomogao” Covid (a on će biti i izgovor za idućih 20 godina, ako ne i više), 2022. mogu ponovo restrukturiranje, a to je 150+ miljuna EUR… Mirni su oni bar do 2030.
A i nakon toga
No, to ovisio i o političkoj podršci (a to nitko ne može znati što će biti za 10 godina), i o okolnostima. Ali nije nemoguće 😉
I onda, kao, Srbija daje velike pare za Air Serbiu.
Pa daje, bar 4 puta više nego što Hrvatska daje za Croatiju.
Air Serbia dobija pare i bar radi na razvoju mreže, Croatia dobija pare i prodaje slotove i motore tako da to uopšte nije za poređenje.
Neki bi rekli, da Croatia dobija toliko para ne bi morala prodavati motore i avione i imala bi dovoljno za razvoj mreže. Mislite li, obzirom na 500+ miljuna EUR da je Air Serbia napravila dovoljno u usporedbi sa JAT-om?
To je više nego su airBaltic i LOT dobili zajedno za restrukturaciju, a razvoj mreže i flot nije ni izblizu i jednom od te dvije kompanije.
500+ milona nigdje nije potvrđeno kao prvo, kao drugo oko 200 miliona je ostalo dugova JAT kao treće ponavljam da Air Serbia razvija svoju mreža a Croatia uzima pare i ne radi ništa nego još pride prodaje slotove i motore, tako da nisu subvencije uopšte za poređenje sviđalo se to vama ili ne.
500 milijuna je predvidanje koje se bazira na sumnji i govorima srpskih političara. Dugovi od JATa su 380 milijuna eura i to je Srbija odlučila platiti kao preduvjet da Etihad od JATa stvori Air Srbiju. Uz to uračuajte investiciju tijekom pretvaranja JATa u ASL koja je iznosila 200 milijuna €, 100 od Srbije i 100 od Etihad Airwaysa. To je sve službeno što znamo od srpskih političara. No uz to trebate uračunati da je Srbija hibridna demokracija, gdje je transparentnost praktički nepostojeća pa mi možemo samo sumnjati što se zapravo nalazi u dogovoru između Etihada i srpske Vlade.
A što se tiče OU, da su oni dobili toliko novaca za pokrivanje dugova i oni bi razvijali mrežu. OU vam je zadnje bespovratno dobila 140 milijuna €, a JU daleko više. Da ste u 2017. dali Kučku toliki novac, on bi i održao likvidnost, stvorio profitabilnost, proširio flotu i linijsku mrežu te bi zadržao A320, Pleso prijevoz i slotove na Heathrowu.
Anonymou:
Pa ja sam vrlo detaljno, sa pozivanjem na izvore i dokumente dokazao iznos. Je preko 200 milijuna je ostalo iz JAT-a, kao što je i u Croatiji ostalo preko 100 milijuna dugova iz tog istog vremena (samo Croatija nije promijenila ime).
LH1717
U brojku nije ubrojana brojka 100 milijuna od Etihada.
Brojke koje sam ja objavio su iz službenih dokumenata i revidiranih financijskih izvještaja. Želite li mi reči da su netočni i falsificirani?
Kučko je dobio 4 puta manje novaca, no svejedno je otvorio 8 novih linija u 2 godine. I nastavio bi otvarati nove da nije otišao iz kompanije. Uskoro više o tome…
Oprostite izgleda da ste me krivo razumijeli. Ja nisam rekao da vi nemate točne izvještaje, već samo da mi možemo sumnjati koliko je zapravo iznos visok. Ipak se koliko ja znam mnogo stvari krilo vezano uz JU, te su nama neke informacije iz JU neopznate. Npr. oko 2013. godine Srbija je rekla da je dug JATa 220 milijuna i da će se isplatiti preko ASL. Nekoliko godina kasnije taj isnos se uvećao za 160 milijuna.
Predviđanja i sumnje se ne mogu uzeti u obzir kao tvrdnja tako da ta računica od 500+ ipak ostaje “rekla kazala” i nije argument. A ostalo sve je “šta bi bilo kad bi bilo”, jedina istina trenutno je da i Croatia i Air Serbia dobijaju subvencije i dok jedni nešto rade sa tim parama u pravcu razvoja drugi to koriste samo za pat poziciju i to je ogromna razlika.
LH1717:
No, ta brojka je najmanja, manja sigurno nije, može biti samo viša. Primjerice zadnje dvije godine nisu vidljiva plaćanja Turističke organizacije Srbije prema Air Serbiji, a čisto sumnjam da su prekinuli financirati Air Serbiu.
Anonymous:
Predlažem da pročitate moju analizu o tome. Vidjet ćete da nisu niti predviđanja, niti sumnje, nego da se radi o vrlo preciznim brojkama koje sam dokazao dokumentima koji su službeno objavljeni. Tu nema niti “rekla-kazala”, niti “što bi biloo kad bi bilo”. Brojke su službene i službeno objavljene u godišnjim izvještajima i odlukama Vlade. Ja sam ih samo, jedini u regiji, sve pobrojao i zbrojio.
U pravu ste obije kompanije dobivaju subvencije, Air Serbia dobiva skoro 4 puta više. Sa 4 puta više novaca lako je razvijati mrežu!
Ako vi smatrate vraćanje dugova JAT subvencijom to ne mogu da razumijem jer Air Serbia od toga nije dobila ništa, kad se oduzme ta suma onda subvencije nisu x4 nego mnogo manje. To i dalje ne mijenja sliku da Air Serbia mnogo bolje koristi subvencije nego Croatia jer recimo samo u 2019 u odnosu na 2018 jedni su imali +10 hiljada putnika a drugi preko 300 hiljada. Tako da i dalje tvrdim da nisu za poređenje sunvencije jer su jedne razvojne a druge nisu.
Ako dugovi JAT-a do 2013. nisu dio subvencije, onda to nije ni 108 milijuna EUR dugova Croatie Airlines od 1998 do 2012. koji su bili predmet restrukturacije. Od 2014. naovamo Air Serbia je dobila najmanje 297 milijuna EUR (a vjerojatno i više jer od 2017. se ne vide uplate Turističke organizacije Srbije koja je 2017. bila 12 milijuna EUR). U to vrijeme Croatia je dobila 33 milijuna EUR. Dakle omjer je 1:10. A sa 10 puta više novaca svatko bi mogao razvijati mrežu zar ne?
Touche. Brojke su neosporne. I one se ne mogu izokretati. Može se samo prestati pisati kada činjenice demantiraju neosnovane teze.
Meni samo nije jasno kako neki ljudi to ne vide pokraj zdravih očiju.
Croatia dobila samo 33 miliona? Slotove i motore zaboravljate očigledno, pso od 10 miliona eura godišnje? To ne ubrajate u pomoć? 2011 je otpisano 70 miliona dugova šta je sa ostalih 38? Interesantno. “Država više ne smije davati novac Croatiji. Onaj otpis dugova u visini 70 milijuna EUR 2011. je po pravilima EU „jednom i nikada više“.” E može li sad računica koliko je uloženo u Croatia Airlines i koji je omjer a rezultate znamo.
Pa da rezimiramo od 2011
108 miliona eura restrukturizacija
19 miliona (dolari) slotovi
30 miliona aviona a320 i motori
“U CA ne žele otkriti koliko su dobili od prodaje aviona i motora, no riječ je o 220 milijuna kuna. Prodali su i parcelu za 3 milijuna kuna”
10 miliona godišnje PSO
33 miliona državna pomoć
I opet imaju dugovanja
Vi očito ništa nerazumijete ili ne želite da razumijete.
Vi ste spomenuli kako plaćanje 380 milijuna € dugova od JATa nije pomoć, te vam je Alen rekao da u tom slučaju, vodeci se tom logikom nije ni 140 milijuna što je OU dobila 2012. za pokrivanje dugova.
Takodjer ste očito zaboravili da je tema državno pomaganje kompanijama, te se prodaja slotova i aviona ne uračunava kao državna pomoć. Svejedno, i stim iznosom, JU još uvijek dobija daleko više novaca nego OU.
PSO nije državna pomoć. Mnogo puta se i u alenovim članicima, i u raspravama ovdje potezalo pitanje PSO te je očito da PSO nema veze sa državnom pomoći.
Alen je spomenuo tih 33 milijuna i imam “fun fact” za vas, tih 33 milijuna nije bespovratna pomoć kao kod JU. OU će to trebati vratiti po EU regulacijama, pa postoje šanse da i OU propadne zbog toga. S druge strane JU ne strepi o takvom slijedu dogadjanja.
Još uvijek JU dobija daleko veći iznos. I sve je to dokazano.
PSO nije državna pomoć? A ko je isplaćuje? Prodati motori i slotovi su vlasništvo države jer je i OU u državnom vlasništvu tako da i to spada u državne pare, Dokazao sam vam da je u Croatia airlines “upucano” mnogo više državnih para nego što vi tvrdite i nikakav omjer od 1:10 ne postoji što pokazuje totalnu neefikasnost Croatia airlines. Kažete 140 miliona OU dobila 2012? Gospodina Alena sam citirao gdje kaže da je 70 miliona bilo za pokrivanje dugova, šta je onda sa 70 preostalih? To što vi neke stvari nazivate drugim terminima to ne znači da to nisu državne pare.
Nego vi slobodno uračunajte sve što je država dala JU uključujući i PSO i prodaju svega što kroz JU pripada državi Srbiji pa ćete vidjeti koliko je para potrošeno za jedne a koliko za druge a o efektima sve govore rezultati gdje je JU bila u ekspanziji do korone a OU u stagnaciji najblaže rečeno.
PSO nije državna pomoć jer je to nathečaj koju raspisuje određena vlast u Europskoj Uniji gdje ta ista vlast nudi određeni iznos novca za određene usluge prijevoza. To nije isto kao davanje određenog novca aviokompaniji bez ikakvog natječaja i pravila. Ako je PSO državna pomoć, zašto onda estonska vlada pomaže litvanskim poduzetnicima, a hrvatska maloj ACMI kompaniji? Gdje je logika u tome? Vi to možete shvatiti kao pomoć, no i trebate shvatiti da se ta “pomoć” može dati i nekoj drugoj kompaniji bez problema preko natječaja.
Sada dolazimo do restrukturiranja. Točni iznos je 1,944 milijarde kuna. Od tih 1,944 mlrd. hrk. OU se obvezala da će sudjelovati u tom istom postupku sa 761 miljuna kuna. Taj iznos će OU nabaviti na dva načina, a to su prodaja imovine te preko kredita bez državnog jamstva. Ostatak su dokapitalizaciji temeljem pretvaranja duga u vlasnički udjel po protestiranim jamstvima Ministarstva financija u iznosu od 1,020 milijardi kuna, pretvaranju duga u vlasnički udjel po neplaćenim obvezama prema Zračnoj luci Zagreb u iznosu od 46 milijuna kuna te subvenciji Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture za obavljanje usluge od općeg gospodarskog interesa u 2012. u iznosu od 115 milijuna kn. 108. miljuna je bio iznos koji je dan OU prije svih kamata na protestirana jamstva, pretvaranja dugova u kapital 2 rate kredita itd. I da Alen nigdje nije spomenuo 70 mil. već 108.
A ovo oko motora i prodatih slotova vas ništa nerazumijem… pa OU je tako od sebe dobila novce, nije ih dobila od države.
A oko vašeg zadnjeg komentara vam mogu reći da ste očito ponovno pobucali pojmove bespovratne državne pomoći, državne pomoći i ulazak bilo kojeg centa u kompaniju. Kako to da niste nam rekli i da uračunamo kao državnu pomoć kada diplomati lete u Bruxelles ili kad reprezentacija leti na utakmicu? Oni su isto državno vlasništvo ili imaju državni novac, zar ne?
“Država više ne smije davati novac Croatiji. Onaj otpis dugova u visini 70 milijuna EUR 2011. je po pravilima EU „jednom i nikada više“.
Ovo vam je jedan od Alenovih komentara na TANGO SIX
Oko motora i slotova, OU je prodala motore i slotove koji su u državnom vlasništvu i pare nije uplatila u budžet nego ih ostavila za svoje poslovanje tako da smatrajte da su to državne pare, JU to nije uradila a da jeste smatralo bi se isto.
PSO isplaćuje država i naravno da je to pomoć koja se koristi za unapređivanje vazdušnog transporta na ovaj ili onaj način tako da OU je to koristila za sebe i kao i uvijek nije uradila dobar posao.
To za reprezentaciju i političare je davanje iz državnog budžeta i ako se ne naziva pomoć trošak jeste definitivno. Tako da možemo ovo da uprostimo i postavit ću vam pitanje. Koliko je do sada država Hrvatska potrošila novca na OU a koliko država Srbija na JU? Da li je omjer 1:10 ili ne? I ko je efikasnije iskoristio uloženi novac?
Motori i slotovi su vlasništvo Croatia Airlinesa, a ne države. Ti avioni su održavani novcem Croatia Airlinesa te su kupljeni u 90ima s novcem OU. I da nije tako, to je imovina Croatia Airlinesa, a ne Vlade Republike Hrvatske, Republike Hrvatske ili Ministarstava mora i infrastrukture.
PSO nije državna pomoć jer se i jedan iznos daje i drugim privatnim ne-vladininim kompanijama. I što vam to znači “nije uradila dobar posao”?
Republika Hrvatska je Croatiji Airlines dala oko 140 milijuna € u 2012. ako uključujete sve one postupke oko restrukturalizacije (čak su i navedena potraživanja drugih strana). Pošto to ne uključujete kao pomoć, ni kod OU niti kod JU, ostalo bi vam onako 0 € bespovratne pomoći za OU i 297 milijuna € za JU. Pošto je onih 33 milijuna za pokriće dugova nabavljačima i likvidnost, ali nisu bespovratni. I ne bih vam znao reći tko efikasnije ulaže u periodu od tih cca. 8 godina.
“Vi ste spomenuli kako plaćanje 380 milijuna € dugova od JATa nije pomoć,”
Tako je, pretpostavimo da ni tih 108 miliona nije pomoć nego gašenje dugova ostaje prosta računica, JU je po Alenu dobila još 297 miliona pomoći a OU preko 120 milona! E sad vi meni recite gdje tu omjer od 1:10 ili 1:4. Niko ne spori da JU dobija više ali JU radi nešto OU ne radi gotovo ništa osim što gomila dugovanja i gubi udio u vazdušnom prevozu na svojoj teritoriji. Najbolji primjer je 2019 godina kada je u odnosu na 2018 OU imala 10 hiljada putnika više a JU 300 hiljada.
Tih 108 miljuna je samo iznos restrukturiranja prije pretvaranja svih rata u kapital. Pravi iznos je 140 mil. No odakle vama 120 milijuna € bespovratne pomoći OU. Odakle ste to izvukli?
Ja ne govorim o bespovratnoj pomoći nego o sumi novca koji je država Hrvatska na ovaj ili onaj način ubacila u OU, da li se tu radi o PSO ili o prodaji slotova i motora ili o dokapitalizaciji ne mijenja smisao jer je država Hrvatska te pare potrošila na OU. Mogla je pare od slotova da potroši recimo na bolnicu i to bi bilo ulaganje ali nije to uradila nego te pare ostavila u OU. onda dolazimo do cifre
19 miliona (dolari) slotovi
30 miliona aviona a320 i motori
“U CA ne žele otkriti koliko su dobili od prodaje aviona i motora, no riječ je o 220 milijuna kuna. Prodali su i parcelu za 3 milijuna kuna”
10 miliona godišnje PSO
33 miliona državna pomoć
Znači vi kažete da je Hrvatska trebala otimati imovinu Croatia Airlinesa za gradnju bolnica? A ako to ne učini onda joj daje pomoć?
A ovo oko PSOa je samo vaše subjetktivno mišljenje, s kojim se nitko u EU ne slaže. To što je na jednom djelu natječaja koju raspisuje država pobijedila državna kompanija ne znači da je pomoć. Tako bi ste i mogli reći da je državna kada neki pomorski prijevoznik u vlasništvu odrđene lokalne zajednice ili države u RH naruči brod od Uljanika ili 4. Maja. Ili kada HŽ naruči vlak od Končara.
I jeste li se odlučili oćemo računati rekapitalizaciju kao državnu pomoć ili ne?
Hrvatska ne treba da otima imovinu OU jer OU imovina Hrvatske!
PSO je samo naziv za pomoć koji ne mijenja fakt da država isplaćuje pare iz državne kase i tim pomaže OU u ovom slučaju. To sa končarom i HŽ veze sa vezom nema jer OU nije uzela pare da kupi nešto nego ih je trošila na održavanje postojećeg stanja i ne da nije ništa nabavljalaili unapređivala nego je čak i šta više prodavala imovinu!
Alen je u analizi poslovanja JU naveo kao pomoć države i otpis duga JU od starne aerodroma Beograd u iznosu od skoro 40 miliona eura! Pa kako to onda dio od tih 108 miliona gubitaka OU nisu ušli u računicu i tu je bilo otpisivanja državnog duga?
Sve u svemu da vam kažem nešto, kad sagledamo sve cifre, neka bude da je u JU uloženo 500+ milona ali posmatrajući iz istog ugla, ma kako vi to nazivali, OU je od 2011 na razne načine upumpano
108 miliona eura restrukturizacija
19 miliona (dolari) slotovi
30 miliona aviona a320 i motori
“U CA ne žele otkriti koliko su dobili od prodaje aviona i motora, no riječ je o 220 milijuna kuna. Prodali su i parcelu za 3 milijuna kuna”
10 miliona godišnje PSO
33 miliona državna pomoć
Što iznosi preko 200 miliona eura na ovaj ili na onaj način i to veze sa vezom nema sa ofrlje omjerima 1:10 pa čak ni 1:4. A da ne govorimo o tome da je tih 500+ miliona ulaganja izjava Gospodina Alena sa kojom se mnogi ne slažu a znamo i njegove izjave o spomeniku Vučiću ako od VINCI dobije sumu koju je spominjao pa smo vidili da je bilo još više ili ovogodišnju o brojevima pitnika u Zagrebu i Beogradu, jednostavno on ima malo pristrasne komentare ponekad i dvostruke aršine jer je za njega otpisivanje duga JU od strane aerodroma ulaganje države a opraštanje duga države prema OU nije tzv restrukturizacija.
Toliko od mene
Kako sad pa 140 mil? Konacno ste nasli tu informaciju?
Vi ste do pre koju sedmicu tvrdili da je to samo 86,9 mil EUR posto je to tako g.Scuric naveo u svom clanku. Hajde vise dogovorite se da li je 86,9 , 106 ili 140 mil EUR. Toliko o verodostojnosti izjava g.Scurica.
PSO jeste pomoc i to je nesumnjivo i to velika pomoc za svaku domacu OU liniju. Sa druge strane sto je po EU pravilima to legalna pomoc i takva kod g.Scurica nije nasla mesta u njegovoj kalkulaciji.
Sa druge strane vi ovde navodite kkao Air Serbia dobija ogormne iznose pomoci a EK se niti jedne godine o tome nije oglasila. Naravno da je bila nelegalna pomoc oni bi prvi skocili. Umesto toga su jos 2014 potvrdili (na zalbu Lufthase) da je vlasnicki udeo EY u JU u skladu sa evropskim propisima a 2019 u poslednjem izvesaju nije ni pomenula tzv. nelegalnost pomoci koju dobija AIr Serbia.
Dakle, pomoc je legalna. Samo kod g.Scurica su pristuni dvostruki arsini.
A sta niste razumeli oko motora OU? Ko ih je kupio? Drzava jer drzavna firma. A kad se taj novac vrati u OU preko prodaje motora onda nije drzavni nego kompanijski? Ma bravo.
Zanimljivo da nismo procitali kod g.Scurica vest objavljenu na sajtu omio o prvih 30 aerodroma u Evropi
Ti iznosi su svi točni, samo ovisi što gledate. Ako ćete gledati cijelu restrukturariazaciju sa državne strane onda je 140 mil točno. Ako ćete gledati samo iznos dan sa državne strane, od 140 mil. oduzimate onih 115 od Ministarstva Prometa što su im dali za razne usluge 2012. i potraživanja ZLZ, ostaje vam cca. 120 miljuna. 108. vam je iznos državne restrukturalizacije bez pretvaranja kapitala u 2 ratu BLB kredita, a 86 iznos koji je država dala koji ne uključje nikakvo pretvaranje kapitala u kredite, potraživanja, rate itd.
Croatia Airlines vam dobija cca. 10 € po putniku. To nije uopće previše, a uključuje i zimske linje kada povezanost države je slaba, a veze sa zagrebom svakodnevno ili po 2, 3 puta dnevno dobro dode. Pogledajte samo koliko se za PSO daje u Estoniji, Finskoj, Francuskoj… i još uvijek nije državna pomoć već samo plaćanje usluga državnoj kompaniji.
Ovaj treći paragraf bi vam se ovdje u Dalmaciji reklo “ja u kupe, ti u špade”. Pa nitko ovdje nije spomenuo da je to ilegalna pomoć. Legalnost pomoći uopće nije tema ovoga, nego iznos pomoći. Niti je Alen reako da je pomoć illegalna. Ipak Srbija nije u EU.
Država nije to kupila i poklonila OU. Niti je ta imovina ikad bila u papirima kao vlasništvo Republike Hrvatske. Osim toga nerazumijwm kako vi to planirate da Republika Hrvatska samo oduzme imovinu dioničkog društva.
Ta vam je ljestvica čisto sr*nje.
Ma kakve veze koliko ko plaća, ja nijednom nisam rekao da je taj iznos veliki ili mali, on je po uredbi vlade Hrvatske za 4 zadnje godine 10,3 miliona eura godišnje i da to je državna pomoć a vi je zovite kako hoćete.
“PSO jeste pomoc i to je nesumnjivo i to velika pomoc za svaku domacu OU liniju.”
Da, rekli ste.
Ja se vodim činjenicama po pitanju PSOa. A činjenica je da PSO nije državna pomoć, jer sama definicija PSOa kaže da nije.
Pa dobro, definisali smo da je pomoć, isplaćuje je država novcima iz državnog budžeta, onda nemam pojma kako se to zove! Ali kako god te pare završe u OU i umjesto da nešto urade sa tim novcem oni to bezdarno “ćerdaju”, gube udio na svojoj teritoriji koja je jako perspektivna i OU bi trebalo da bude 50% jača kompanija od JU, minimum a ona je slabija trenutno.
Ako država isplaćuje novac iz državnog buđeta te ga daje aviokompaniji da preživljava ili da radi s novcem što god hoće, to se zove državna pomoć. Ali kada država objavi natječaj za odrđene usluge koje država treba te odluči da će u zamjenu za te usluge kompaniji isplatiti novac, to vam se prije zove “trgovina” nego “pomoć”. Osim toga, na PSO se možete i vi i ja prijaviti ako želimo, i pobijediti na istome te dobiti novce od države (naravno ako imamo potrebenu imovinu). Kao što van Trade Air dobija za usluge prijevoza po hrvatskoj, a nije državna kompanija.
Ja se s vama upotpunosti slažem da OU radi loš posao, i da JU posluje bolje, no samo želim definirati točne privilegije koju svaka kompanija dobija, jer to mnogo ovisi o poslovanju.
A ne, nije bilo isplaćeno 70 miljuna za dugove, nego je svih 108 milijuna bilo isključivo za dugove. Iznosite netočnu informaciju.
PSO nije subvencija, pročitajte moje analize o tome. To je kao da kežete da je subvencioniranje prijevoza đaka iz Radoboja u Krapinu (Hrvatsko Zagorje) financijsko pomaganje prijevoznika Presečki promet. Ali zašto pritom zaboravljate da Srbija za neusporedivo manje letova tjedno izdvaja ogroman PSO za Niš i još veći za Moravu, koju upravo dobija Air Serbia. Gdje je tu razlika?
Prodaja slotova, motora i aviona dokazuje što? Državnu pomoć? Kako pobogu? Vi ne miješate kruške i jabuke, nego kruške i janjetinu. Vrijednost unesene imovine Jata u Air Serbiu je bila 175,7 milijuna EUR prema službenim podacima iz financijskih godišnjih izvještaja. Kolika je sada vrijednost te imovine, što je od toga prodano, koliko je otpisano amortizacije? Jako sklizak teren, jel da?
Jednako tako tek treba vidjeti gdje je to ekspresno ove godine Air Serbia našla 56 miljuna EUR za vračanje kredita kojeg je digla preko Etihad Parnersa. I gdje će iduće godine pronači još 60 milijuna EUR.
A ne, nije bilo isplaćeno 70 miljuna za dugove, nego je svih 108 milijuna bilo isključivo za dugove. Iznosite netočnu informaciju.
Ne iznosim je ja nego je to vaš komentar sa TANGO SIX koji ću opet da postavim
“Država više ne smije davati novac Croatiji. Onaj otpis dugova u visini 70 milijuna EUR 2011. je po pravilima EU „jednom i nikada više“.
E sad ako je netačno onda ste vi netačno to iznjeli!
U izdvajanjima PSO za Moravu i Niš nema nikakve razlike u odnosu na PSO u Hrvatskoj, to nisam ni tvrdio!
Koliko je JU imovine JAT prodala ja ne znam, znate li vi!?
A to kako je JU našla te pare takođe ne znam, provjerite pa nam javite, ako ih je dala država onda to ide u državnu pomoć naravno.
Prodaja slotova i motora govori da su novci od te transakcije završili u OU i da su uzaludno potrošeni, to se isto tako uračunava u prihode kompanije i pošto je kompanija državna onda su i novci državni, vrlo prosto sve. Vi ste u pomoć države za JU uračunali otpis dugova AB a ovo za vas nije pomoć države! Pa sad ko miješa jagnjetinu i celer ja ne znam.
Vi nastavljate istu mantru, iako sam vam 3 puta rekao kako to što kažete nema smisla. Imovina OU, je i vlasništvo dioničkog društva Croatia Airlinesa te ako ste većinski vlasnik kompanije ne znači da je sve što kompanija posjeduje vaše.
Imovina OU je automatski državna imovina jer je Ou državno preduzeće i o tome ne vrijedi raspravljati. Kada OU ima gubitke njih pokriva država jer je OU državno preduzeće! O čemu vi pričate
Po vašoj logici onda OU nema imovinu?
Čujte morate prvo naučiti osnove:
1. Što je to PSO (samim time zašto u Europi to nitko ne smatra državnom pomoć) – pročitajte moj članak o tome.
2. Ako se ne razlikuju PSO Croatie i Air Serbie (a razlikuju se bar po tri osnove na štetu Croatie), zašto onda naglašavate samo PSO Croatie, ali u kontekst ne stavljate i onaj Air Serbie?
3. Što su javna poduzeća i kako posluju, koja ima je razlika spram državnih institucija, pa samim time i kako je stvoreno javno poduzeće (osnivački kapital), te kako mu je vlasništvo građeno, akumulirano, amortizirano, otpisano…, kao i kako takva poduzeća mogu i moraju poslovati, kakva im je i čija imovina, te kako sa njom upravljaju.
Raspravljati o prodaji imovine Croatie je iluzorno, poglavito što nije komparabilno sa Air Serbiom koja ne objavljuje svoje upravljenje imovinom transparentno. Kao što još uvijek nije objašnjeno odakle 56 milijuna EUR za ekspresno vračanje kredita, niti je to vidljivo iz financijskih izvještaja. Dakle može se uspoređivati samo ono što je usporedivo i poznato.
Stvarno ne znam, niti se sječam spominjanja iznosa od 70 milijuna, ni u kom kontekstu.
Prije 10ak dana sam letio MUC-HAM-MUC sa Lufhansom i morao se testirati, bio je to prvi let sa testiranim putnicima.. Dosao sam oko 1h ranije, obavio test (bris grla), pricekao na gate-u i dobio rezultate par minuta prije boardina. Bilo je malo napeto jer su mi rekli da ako rezultati ne dodju prije leta, da ce me staviti na iduci let.. Al dobro, proslo je sve ok. Par dana kasnije bio i u FRA.. aerodromi su van jutarnje i podnevne spice nevjerojatno prazni. Ujutro i popodne jos ajde, ima se dojam da putnici postoje, ali sve ostalo je zalosno.
Inace, MUC-HAM-MUC letovi su bili poprilicno puni, valjda jer je put sa ICE ipak malo predug za poslovne ljude (nesto malo manje od 6h).
S druge strane, uspio sam vidjeti i novi aerodrom u Berlinu bez guzvanje medju ljudima, cak se moglo i pojesti nesto konkretnije u odnosu na FRA/MUC/HAM. Jako lijep aerodrom i stvarno ga grad kao Berlin zasluzuje, steta da ga se toliko cekalo.
Lufthansin lounge je bio krcat ljudima, vec vreva je bila unutra nego vani na gejtovima.
Iskreno, jedva cekam opet pune aerodrome.
Hvala puno na ovim opservacijama. Vrlo zanimljivo.
Ovo za HAM je OK, i da prebacili bi Vas na kasniji let. Stoga i preporučuju da se ne dođe u zadnji čas, tj. sat vremena prije leta. Iako i to bi trebalo biti dostatno. No, neće biti kada se poveća količina testiranja ako se uvedu na sve letove.
Da.. bilo je preporuceno doci 2h prije boardinga, al zbog posla nisam mogao biti prije tamo. Ali je i partner koji vodi testiranje jos malo neorganiziran pa je registracija potrajala. Bojim se pomisliti kako ce biti kasnije kad/ako to uvedu na sve svoje letove.
Ma ufurat će se… Ako je dvoje ljudi na Europskom prvestvu u taekwondou moglo testirati 200-tinjak osoba u 2-3 sata uz rezultate za 10-15 minuta, onda će i oni to moći sa bitno većim resursima.
Ne brinem se hoce li se oni “ufurati”, samo se pitam kolko ce to jos kostati zrakoplovne kompanije, zracne luke, putnike, i koliko ce dodatno napumpati racune farmaceutskih poduzeca.
Pa to i je bit svega, zar ne? 🙁
A ima li alternative?
Do cjepiva nema. Nažalost.
Znaci ili otrov ili cemo morati da budemo kod kuce i da budemo ostrvo u svetu.
Tako nekako.
Da i ja se bojim da nam nisu ostavili nikakvu alternativu, nego samo cjepivo kao jedini “izlaz” iz ove tragedije.
E sad jel to “izlaz”…