zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Croatia vs. Air Serbia

Do 2013. Croatia je bila dominantna, broju putnika joj je bio neusporedivo veći spram Jata, imala je zavidan broj frekvencija prema velikim hubovima, nazirao se i neki sustav. I pritom Croatia nije bila ništa posebno, upravo suprotno velika većina toga u kompaniji bilo je pogrešno, no Jat je bio dno dna, ruina od kompanije, zapravo smak svijeta. Pa je i dominacije Croatie zapravo bila produkt katastrofe Jata.

I onda se desila Air Serbia. Kompanija je nabavila novije avione, povećala flotu, otvorila brdo novih linija, pa i onu za New York JFK, uvela sustav stvarna 4 vala, u posljednjih dvije godine reagira nevjerojatno promptno na promjene u tržištu. I u većini toga ubila je Croatiju.

Croatia sve to vrijeme od 2013. naovamo stagnira. Restrukturacija ni na koji način nije uspjela, kompanije je pokrenula 10 novih linija, no jednu je zatvorila, da bi u Covidu-19 skoro sve te linije ukinula. Te joj je jedini uspješan posao žicanje novaca od države. U tome je istinski superuspješna. Samo u tome.

Nekada smo u regiji analizirali i Adriu, Montenegro, B&H Airlines, sada smo spali na svega dvije kompanije srpskog i hrvatskog nacionalnog prijevoznika. No, baš zato je komparacija ova dva prijevoznika koji imaju potpuno različite koncepte zapravo i interesantna.

foto: Croatia Airlines

 

Croatia leti puno prema hubovima

Glavna razlika ova dva prijevoznika je što je Air Serbia koncentrirana na velik broj linija sa manje tjednih frekvencija, dok je Croatia koncentrirana na letove prema velikim hubovima sa više dnevnih frekvencija. I to je donekle logično. Naime, Croatia Airlines je od 2004. članica Star Alliancea, Air Serbia nikada nije bila članica alijanse. Čak štoviše Air Serbia se vezala uz Etihad i njegovu minijaturnu grupaciju, pa je code-share ugovore forsirala preko Air Berlina, Alitalie, Darwina i Etihada. Bankrotom Air Berlina, Darwina i Alitalie 2017. Air Serbia gubit ogroman dio tih code-share ugovora. Kako je Alitalia nakon toga vegetirala ostala je neka suradnja do Covida-19, no ona je bila skromna i ne baš pretjerano dobra po kompaniju.

Croatia Airlines je sa svojim code-share partnerima prije Covida-19 iz Zagreba imala letove preko hubova na koje se konektirala:

  • 35 tjednih letova (5 dnevno) prema Frankfurtu,
  • 33 tjedna leta (skoro 5 dnevno) prema Beču,
  • 28 tjednih letova (4 dnevno) prema Minhenu,
  • 17 tjednih letova (2,5 dnevno) prema Zurichu,
  • isto toliko prema Bruxellesu,
  • 14 tjednih letova (2 dnevno) prema Amsterdamu,
  • isto toliko prema Parizu,
  • te 7 tjednih letova prema Copenhagenu.

 

Kada ukalkuliramo i ostale hrvatske zračne luke, Croatia je imala:

  • 64 tjedna leta prema Frankfurtu (više od 9 dnevno)
  • 62 tjedna leta prema Minhenu (skoro 9 dnevno)
  • 60 tjednih letova prema Beču (8,5 dnevno)
  • 28 tjedna leta prema Amsterdamu (4 dnevno)
  • 26 tjednih letova prema Parizu (skoro 4 dnevno)
  • 22 tjedna leta prema Zurichu (više od 3 dnevno)
  • 20 tjednih letova prema Bruxellesu (skoro 3 dnevno)
  • 19 tjednih letova prema Copanhagenu (skoro 3 dnevno)

 

Više nego fascinantno. 301 tjedni let (43 dnevno) prema velikim hubovima stvara ogromu konektiranost. Pritom je 228 tjednih letova bilo prema Lufthansinim hubovima (32,5 dnevno), a 54 prema Air France-KLM (skoro 8 dnevno).

Čak i zimi ta brojka je bila fascinantna, obzirom da je prema Frankfurtu bilo 45 tjednih letova (6,5 dnevno), Minhenu 34 tjedna leta (skoro 5 dnevno), Beču 33 tjedna leta (skoro 5 dnevno), 14 prema Zurichu (2 dnevno), isto toliko prema Amsterdamu i Parizu, te 12 prema Bruxellesu (skoro 2 dnevno) i 7 prema Copenahagenu.

Brojke su bitno manje sada u Covidu-19, iako su i dalje više nego fascinantne. Samo prema Frankfurtu kompanija ima preko 60 tjednih letova, a sve brojke će biti još bitno veće u VII. mjesecu. U ovom momentu Croatia i partneri imaju:

  • 60 tjednih letova prema Frankfurtu (8,5 dnevno)
  • 33 tjedna leta prema Minhenu (skoro 5 dnevno)
  • 32 tjedna leta za Amsterdam (4,5 dnevno)
  • 20 tjednih letova za Beč (skoro 3 dnevno)
  • 20 tjednih letova za Paris (skoro 3 dnevno)
  • 13 tjednih letova za Zurich (skoro 2 dnevno)
  • 8 tjednih letova za Bruxelles (više od 1 dnevno)

 

Air Serba je pak sa svojim partnerima imala prije Covida-19 samo značajan broj letova prema Parizu (21 tjedno, tj. 3 dnevno), Moskvi (31 let tjedno, tj. 4,5 dnevno), Amsterdamu (10 tjedno, tj. 1,5 dnevno) i Istanbulu (10 tjedno, tj. 1,5 dnevno). Letjela je ona i 14 tjednih letova za Atenu, 8 za Bukurešt, 6 za New York JFK i 14 za Rim FCO preko kojih je imala limitiran broj code-share ugovora. Uz to letjela je 14 letova za Beč i 19 za Zurich, no preko ovih luka nije imala code-share ugovore. Prilično skromno.

U Covidu-19 ova brojka je još skromnija. U VI. mjesecu Air Serbia leti 9 tjednih letova za Amsterdam, 17 za Istanbul, 13 za Moskvu, 5 za New York i 11 za Paris, dočim je konektiranost zapravo više nego loša. Sve ostale destinacije imaju ispod svakodnevnih letova.

I to jest najveći problem Air Serbie. Naravno, Air Serbia govori da ne treba forsirati letove prema hubovima kojima se zapravo stvara profit velikih globalnih igrača, a Air Serbia ima vrlo slab novac od tih dealova. Takva konektiranost smanjuje i broj frekvencija ostalih linija, na kojima kompanija ima bitno veće prihode. I to jest djelomično točno. No, upravo flag carrieri (nacionalni prijevoznici) od svojih država dobivaju više desetaka milijuna EUR da bi stvorili maksimalnu konektiranost svom stanovništvu i povezanost diljem planete. Poslovnjaci, političari, dijaspora, pa i turisti traže veći broj letova, te konekcije sa jednim, najviše dva presjedanja i kratkim vremenom konekcija. To Air Serbia nije omogućavala ni prije Covida 19, a kamoli sada.

Iskreno za Air Serbiu bi bilo najlogičnije da uđe u Sky Team te poveća broj letova prema Parizu i Amsterdamu preko kojih bi mogla imati širok code-share sporazum sa Air France, KLM i Deltom. Uz to imala bi i code-share ugovore na Alitaliu (preko Rima FCO i Milana Linate), ČSA (preko Praga), Tarom (preko Bukurešta), Aeroflota (preko Moskve) i Virgin Atlantic (preko London LHR).

foto: Air Serbia

 

Air Serbia ima bitno više linija iz Beograda

Air Serbia ima bitno više linija iz Beograda nego što Croatia ima iz Zagreba. Prije Covida-19 intencija kompanija je bila imati po dva dnevna leta za feeding destinacija, te isto toliko za ostatak Europe. No, kompanija je ovo uspjela dostići samo sa malim brojem linija ljeti, tek četiri linije zimi prema Zapadu i 2 prema feeding destinacijama (Ljubljana i Podgorica), u načelu broj tjednih polazaka je bio 4 do 8, pola u jutarnjem i pola u popodnevnom valu.

Ipak kompanija je, za razliku od Croatie Airlines, forsirala veliki broj linija i povezanost Beograda sa što većim brojem destinacija. I to nije loše. Poglavito za malu kompaniju. Iako, zapravo ova dva potpuno različita koncepta ni jedan ni drugi nisu dovoljno dobri. Air Serbia bi trebala imati bar 4 dnevna leta sa Air Franceom prema Parizu i 3 dnevna leta sa KLM-om prema Amsterdamu uz široke code-share ugovore na Air France, KLM i Deltu. Uz to trebala bi zadržati 9 letova prema Londonu (Virgin Atlantic), imati 14 letova za TAROM-om prema Bukureštu, isto toliko prema Rimu sa Alitaliom, te svakodnevne letove prema Milano Linate (Alitalia) i Pragu (ČSA). To bi bila zadovoljavajuća konektiranost. Naravno, uz zadržavanje svih ostalih linija u sadašnjem obujmu. I mislim da bi to trebao biti prioritet kompanije u idućih 2-3 godine, uz, naravno, težnju da se što prije uđe u SkyTeam.

Od feeding linija Croatia je istinski inferiorna. Ona leti samo prema Splitu, Dubrovniku, Puli i Zadru, te Sarajevu, Skopju i Mostaru, uz code-share deal Trade Aira prema Osijeku. Ne leti čak ni Podgoricu, Tiranu, Sofiju i Prištinu, što je istinski nelogično i krajnje neprimjereno. Poglavito što je Adria bankrotirala, pa bi dobar dio putnika iz Ljubljane, te južno i istočno od nje koristio Zagreb za takve letove. Adria je imala velik broj tjednih polazaka za ove četiri destinacije. Već u prvoj ekspanziji Ryanair je pokazao inertnoj Croatiji kako se radi posao, te je otvorio letove za Podgoricu. Prvu liniju jednog LCC u regiji. I ovdje zapravo zatvorio vrata Croatiji koja se godinama predomišljala bi li letjela za Podgoricu ili ne. I sad, sorry, predomišljajte se i dalje, a Ryanair će uzeti vrhnje na ovoj liniji.

Air Serbia za razliku od toga prije Covida-19 imala je feeding prema Splitu, Dubrovnik, Puli, Rijeci, Zadru, Zagrebu, Ljubljani, Sarajevu, Banja Luci, Pogorici, Tivtu, Skopju, Tirani, Sofiji, Bukureštu, Solunu, Ateni, Kijevu, Beirutu i Tel Avivu, te se jako trudila otvoriti letove prema Prištini. Ljeti je kompanija imala 35 tjednih letova prema 6 hrvatskih destinacija, dok je Croatia imala tek 2 tjedna leta na liniji Beograd-Split. Zimi se letjelo za sve destinacije osim Splita (i to je velika greška kompanije, 3 tjedna leta sa ATR 72 bi bila sigurno puna), Dubrovnika, Pule i Zadra. Više nego fascinantno. I tu je Air Serbia potpuno uništila Croatiu, te u Beogradu stvarila stvarni hub, za razliku od Croatie u Zagrebu.

Uz to Air Serbia ima 4 prava vala. Prvi od ponoći do 5:30 ujutro za feeding destinacije, te isti takav malo iza podneva (od 13:15 do 16:30 sati). Drugi i četvrti val su valovi za Zapadnu Europu, SAD, Afriku i Aziju, te je drugi od 6:00 do 12:45 i od 17:15 do 23:30 sati.

Croatia pak nakon 30 godina nije u stanju shvatiti da su ovakvi valovi više nego potrebni. A Croatia bi bitno lakše mogla stvoriti ovakve valove jer je sat vremena bliže Zapadnoj Europi od Beograda. U ovom momentu Croatia ima logiku prvog feeding vala od 21:00 do 7:30 sati (zimi od 22:00 do 7:30), te trećeg feeding vala od 14:30 do 17:00 sati. Drugi val je od 8:00 do 14:00 sati, a četvrti od 17:30 do 20:30 sati. No, pritom velik broj letova mimoilazi ove valove, odlaze prerano ili dolaze prekasno, pa mimoilaze konekcije. Poseban nonsens je kvazi-val odlazaka iz Zagreba oko 15:30 za dobar dio popodnevnih letova. Ovo je krajnji nonsens. Kompanija bi morala natjerati aerodrome koji imaju istog vlasnika (državu) tj. Pulu, Zadar, Split i Dubrovnik, kao i Sarajevo da rade od 6:00 do 24:00 sata, a do 22 zimi. Te bi trebala imati 1. val od 22:45 do 07:30 sati (dolasci u većinu feeding zračnih luka bi bili oko 23:50 sati), a odlasci oko 6:15. U isto vrijeme 2. val bi bio od 8:00 do 13:00 sati, treći fedeing val od 13:30 do 16:45 sati (u kojem bi se obavile sve rotacije uključujući i Zadar-Pulu, Skopje, Tiranu i Prištinu), a četvrti od 17:15 do 22:15 sati. U ovim valovima uspjelo bi se ubaciti 95% svih letova, a čak bi se i posljednji letovi iz Frankfurta i Minhena uspjeli konektirati na ove valove.

U Covidu-19 Air Serbia je pokrenula logiku letova kada ima najviše putnika i to ponedjeljak-petak ako su samo dva tjedna leta, ponedjeljak-petak-nedjelja ako su tri, ponedjeljak-četvrtak-petak-nedjelja ako su četiri (neki letovi ponedjelja-petak-subota-nadjelja), te subota ako je pet letova. I ovo je vrlo dvojbeno. Legacy carrieri u načelu razdvajaju frekvencije na idealan razmak u tjednu, pa tako u slučaju tri leta lete ponedjeljak-srijeda-petak, a u slučaju četiri leta ponedjeljak-srijeda-petak-nedjelja ili neka slična kombinacija (npr. utorak-četvrtak-subota-nedjelja). Kod Air Serbie to nije slučaj i ona leti tri leta u četiri dana, a potom tri do četiri dana nema letova. I ovo je istinski dvojbena logika. Jednako tako kompanija leti manje letova sa većim avionom. Pa tako za Tiranu leti 11 tjednih letova od čega su četiri leta sa Airbusom A319. Da sve letove leti sa ATR 72, mogla bi imati po dva dnevna leta. I ovo je suprotno od logike ostalih legacy carriera Europe. Ovakvu praksu kompanija je imala cijele zime na letovima za Tivat, Podgoricu i Skopje (za Skopje neke dane po dva leta, a neke ni jedan usprkos 7 tjednih letova), a sada ima i za Solun. Vrlo dvojbeno.

Croatia je ekstremno oprezna, ne otvara nove linije, čak i ne reagira na promjene na tržištu. Za anale je rečenica: „još je prerano“ kada je Adria bankrotirala. To prerano je bilo i 6 mjeseci nakon bankrota, kada su Air Serbia i ostale kompanije već odavno pokrile tržište. Air Serbia je primjerice u vrlo kratko vrijeme povećala broj letova za Ljubljanu sa 11 na 17 tjedno (19 ukalkuliramo li i niške letove). Tri od tih letova su bili u 3. valu dočim se omogućuju konekcije iz Ljubljane preko Beograda za Zapadnu i Sjevernu Europu, a ne, kao do tada, samo u regiju, te Istočnu i Južnu Europu. Uz to kompanija je povećala i linije na kojima je uz Air Serbiju operirala i Adria i to za Podgoricu (1 dodatni let), Skopje (3 dodatna leta) i Tiranu (čak 4 dodatna leta). Dakle Air Serbia je tijekom zime imala čak 12 (13 u XII. mjesecu) tjednih letova više vezanih uz bankrot Adrie sa svrhom preuzimanja Adrijinih putnika. I pritom pokupila vrhnje. Croatia nije napravila apsolutno ništa da privuče putnike Adrije, tj. nešto od 201 ukinutog leta na 21 liniji Adrije.

Samo par dana po bankrotu AtlasGlobala Air Serbia je ponovo pokrenula letove prema Istanbulu, te potpisala code-share se Turkishem. Obije kompanija su trebale imati 21 tjedni let, no Covid-19 je te planove usporio. Trenutno lete 17 tjednih letova zajedno, dakle vrlo su blizu prvotnom planu. Kompanija je vrlo brzo povećala i broj letova prema Milanu nakon što su bankortirali Ernest i Air Italy, te prema Solunu nakon što je bankrotirala Astra koja je imala hub u Solunu. A za Croatiu „još nije vrijeme“.

Konačno u godinu dana prije Covida-19 Air Serbia je ekstremno povećala broj linija i frekvencija, a za 2020. je planirala još izuzetno veliko povećanje sa linijama prema destinacijama koje više nisu elementarne, nego ozbiljna ekspanzija na sekundarna tržišta. Konačno i tijekom Covida-19 Air Serbia je obnovila velik broj linija, te pokrenula letove prema Oslu, Genevi i Rostovu na Donu. Croatia je u od 2016. otvorila 10 linija (po 4 u 2016. i 2017, te 2 u 2018), no istovremeno zatvorila Prištinu. Veće povećanje je Air Serbia imala u 2019. i planirala još skoro toliko u 2020. Croatia leti samo osnovne linije, bez ikakvih rizika i „izleta“, dok Air Serbia pokušava, otvara (neke je i zatvorila koje nisu bile uspješne), te ima vrlo razgranatu mrežu linija, pa i prema niche tržištima (Krasnodar, Rostov na Donu, Beirut, Banja Luka). Posebno je iznenađenje bilo Air Serbijino otvaranje Nice, Caira, Madrida, Hamburga, Helsinkija, Osla, Geneve, Rostovu na Donu, Rijeke, Zadra i Venecije, te najave za 2020. letova prema Ammanu, Kišinevu, Lavovu i Firenci, koje linije će kompanija otvoriti vrlo brzo nakon Covida-19. Ovo su već ozbiljno sekundarne destinacije. Svaka čast.

foto: Croatia Airlines

 

Croatia disperzirana na Jadran

Air Serbia ima ogroman broj svojih linija iz Beograda. Kompanija je otvorila i 12 PSO linija sa 25 tjednih polazaka iz Niša, no jednu od njih je u međuvremenu ukinula (Budimpeštu). Iako je u prošlih par tjedna Air Serbia obnovila veliku većinu svojih linija iz Beograda, iz Niša i dalje leti samo Hahn, te će uskoro letjeti i Tivat. Ostale niške linije za sada nisu u najavi za obnovu. Isto tako kompanija je odletjela tek par letove iz Kraljeva za Beč, koju liniju više nije obnovila nakon III/2020. Air Serbia će odletjeti tek 7 letova na liniji Kraljevo-Solun u top sezoni ovog ljeta. Više nego skromno. Sami time u ljeto 2019. Air Serbia je 94% svojih letova obavila iz Beograda, a samo 6% iz Niša. Ovo ljeta ta brojka je još više u korist Beograda i penje se na čak 98% letova iz Beograda.

Za razliku od toga Croatia Airlines je u 2019. 43% svojih letova obavi iz Splita, Dubrovnika, Pule, Zadra, Rijeke, Brača i Osijeka, a tek 57% iz Zagreba. Samo iz Splita kompanija je imala 80 tjednih letova na 17 linija. I ovo je druga najveća razlika između kompanija. Jasno je da Croatia tu ima nešto što Air Serbia nema, mora i turiste. No, svejedno, isto bitno poskupljuje i komplicira operacije kompanije. Letenje iz 8 aerodroma, za razliku od Air Serbijinih 2, neusporedivo ide na štetu financija i kompliciranosti operacija Croatie. Tu je Air Serbija u daleko većoj prednosti.

Air Serbia ima i neusporedivo bolju strukturu dodatnih prihoda. Kompanija naplaćuje sve što se naplatiti može, pa čak i prioritetno čekiranje i prolaske kontrola, torte, šampanjac i ruže u avionu, dodatnu hranu, premium ložu, ima izuzetan sustav naplate mjesta u avionu i prtljage. Croatia je jako daleko od toga, te naplaćuje samo bazične usluge.

Konačno Air Serbia leti za New York (prošle godine 6, ove godine 5 letova u top sezoni). Ova linija ne akumulira samo dodatne putnike i konekcije, nego i vrlo ozbiljan cargo. A ovo je posebno bilo važno u Covidu-19, kada je kompanija ozbiljno zaradila na ovoj liniji. Croatia ni ne pomišlja otvoriti long-haul linije iako su sa njenog bazičnog tržišta letjeti širokotrupci Air Canade (4 tjedna leta), Air Transata (3 leta), Emiratesa (7 letova), Koreana (3 leta) i Americana (4 leta), tj. ukupno 21 tjedni let (3 dnevno). Ove, još uvijek Covid-19 godine, za Dubrovnik leti 8 tjednih širokotrupnih letova (po 4 United i Delta). No kod Croatie „još uvijek je prerano“.

Stoga je za zaključiti da Air Serbia iako ima bitno manje potencijala, kvalitetom svog managementa, toliko suprotnog od Craotijinog, zapravo radi delako bolji posao. Još da Air Serbia uđe u Sky Team te pokrene više letove za Paris i Amsterdam i kompanije bi istinski bila potpuno dominantna u regiji. Nebo i zemlja spram Croatie.

185 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Gospodine Alene, uživam čitajući Vaše tekstove. Iskrene čestitke! Hvala Vam i veliki pozdrav iz Novog Sada! Nikola

Aeroflot otvara liniju LED-BEG

Bravo! KRR jutros 122 a ROV 140!

Da li neko od tih putnika ostane da poseti Srbiju ili najcesce svi presedaju?

Izmedju 20 i 40 putnika izlazi iz Beograda. Nazalost rusija ne dozvoljava vise od dva leta nedeljno ka ovim gradovima.

Beograd ima jako lep period, prosle nedelje je i Luxair pokrenuo letove.

Pojavila se neka informacija da Rusi pritišću Srbiju (zbog njihovih vojnih donacija) da kupe Sukhoi Superjet 100, da li je netko čuo nešto o tome iz službenih izvora?

Nema nista is toga, JU uskoro uzima jos jedan A319.
ROV nocas 80 & 140.

Cinjenica je da se o tome pricalo I ranije samo vi ste neupuceni.
Kada CE Zag objaviti brojke za maj? Zanima me da li je JU imala vise putnika od njih.

To sto ste pisali ne znaci da ste upuceni u celu stvar. Pregovori su stali jer je JU rekla drzavi da im ne treba taj vazduhoplov.

*ce Zagreb
Zanima me da li ce JU imati vise putnika od prestonicke zracne luke u maju mesecu

Cinjenica da tvrdite da se JU ne pita dokazuje koliko nemate pojma. Uozbiljite se.

Daleko je taj nivo od najvišeg. Rusi pokušavaju da prodaju to što imaju i njihovo je pravo da to rade. Već deset godina im ta prodaja ne uspeva u Srbiji i ništa ne ukazuje da će ovaj novi pokušaj imati drugačiji ishod. I nema tu nikakvog pritiskanja, osim onog klasičnog poslovnog (uzmi, uzmi, uzmi).

Pritiskali su i za Il-18, pa je JAT uzeo karavelu, a dva Il-18 su otišla Brozu (uz to je jedan ponekad leteo čartere za JAT. Mislim da je i sad sličan aranžman moguć – ponovo imamo doživotnog, mada, uzeli su skoro Embraera za državne potrebe.

Evo na T6 je upravo izašao članak o tome.

Bese Purger proteran SA T6?

Pozdrav Alene,

moram da potvrdim da sam video Vas poslednji clanak na T6 u kom ste napisali da je to Vas poslednji teks i da prelazite na ovaj portal. Iskreno tako sam ga i zapratio 🙂 Clanak je isao kasno nocu a ujutru je bio “malkice” kraci nego onaj koji ste objavili prethodne veceri. Taman toliko da se ne vidi pozdrav svim citaocima.

Zelim Vam puno srece gde god da radite. Nedostajete nam i na T6 (nama citaocim).

I naravno nastavite da promovisete konektiranost!

Dejan

OT: Flydubai otvara liniju DXB-LJU

Ne moram ni čitati kad vidim broj komentara. Garant se opet zakuvalo čiji je duži 😀

Sad je objavljeno da je Er Srbija u maju prevezla više od 100.000 putnika, popunjenost kapaciteta iznosila 62 odsto.

Beograd sve vise dobija B737-700 na KLM letovima.
Leteo je danas a planiran je i za 10.6 kao i 12.6

Samo sto je to bilo pre korone a i na tim aerodromima ima znatno manje direktne konkurencije.

Poenta je bila u tome sto je KLM tek poceo da leti za BEG i vec nekim danima ubacuju 737-700.
Za gradove u Hrvatskoj KLM leti vec godinama.

KLM sa 737 za Split leti od prve godine operacije, točnije 2017.

Ko kaze da nije? Zasto odmah skacete na zadnje noge? I zasto pobogu morate odmah ubaciti Zagreb u celu pricu?
Jednostavno je data informacija da se na nekim letovima u BEG vec uvodi 737-700.
Zao mi je ako vas to licno pogadja.

A zašto je neko uopšte i ubacio u diskusije broj putnika iz BEG? Veze nema sa temom. Stvarno sve nekako uspe da se pretvori u “Stojko vs. Pimpek”. Kako Vas ljudi ne mrzi?

Zato sto nema gde drugde a zanimljiva je vest.
A taj neko uopste nije pominjao Zagreb vec je to ucinjeno od strane autora.

Uopšte nije zanimljiva vest. Aj onda ubacite i broj putnika Iz Kalgarija u Edmonton

Nekome mozda jeste. Vama razumem da nije.

Nije uobicajena praksa ako nema potraznje.
A ovde se ocigledno radi o povecanoj traznji u sred pandemije kad je nosiocima srpskog pasosa zabranjen ulaz u EU.
Elaboracija.

Nazalost SkyUp ukida liniju za Beograd

Alene,

Napisali ste:

“Ono što bi za Air Serbiu bilo najbolje je da ima 2 širkotrupca koji bi let letjeli:
– 5x New York
– 2x Chicago
– 3x Toronto
– 2x Peking ili Shanghai

Zimi avion bi letio:
– 3x New York
– 2x Toronto
– 1x Chicago
– a drugi išao na charter…”

Na osnovu kojih analiza ovo tvrdite? Znate li tacno koliko je 2019-te bilo putnika iz Beograda za ove destinacije na godisnjem nivou?

Voleo bih da vidim broj putnika na tim linijama u mesecima i nedeljama, kada nije leto, Nova godina+Božić i Uskrs. Imate li te podatke?

Zimi 2x za Toronto i NULA za Kinu? Koji je to alat koji vam namece ovakve neispravne zakljucke? Pa kad bi takav alat koristile aviokompanije, bankrotirale bi brzo!

Ima Kineza po Srbiji poprilično.

Pa ipak ih ima, osim stalnih rezidenata tu je i povelik broj poslovnih ljudi i radnika koji fluktuiraju na mesečnoj osnovi, što je onda i više potencijalnih putnika. Recimo, rudarska kompanija Zijin stalno rotira menadžment i radnike u Boru, a grad je generalno pun Kineza. Onda, veliki infrastruktirni radovi itd.

A znate li vi koliko je 2019te bilo putnika iz Beograda za Peking i Shanghai a koliko za Toronto? Da ste se pretplatili, znali biste pa ne biste ovako pisali. To je nebo i zemlja.

Alene ja upravo gledam statisticke podatke i vidim da je:

– Shanghai broj 1 unserved route iz Beograda po godisnjem broju putnika.
– Beijing je drugi.
– Chicago i Toronto su daleko ispod spram ovih cifara.

PVG je dosao 2019-te do preko 80.000 putnika iz Beograda samo. Toronto nije ni pola od toga.

Koji sajt gledate i koliko putnika vidite za Toronto pa ste napravili projekciju da zimi ide 2 leta sedmicno?
A pritom nemate zimi nijedan let za KInu.

Objasnite, molim.
Pozdrav.
Petar

Pa jeste sporno.

Zasto ste stavili Toronto i Chicago sa vise frekvencija nego Shanghai i Bijing?

Kineski aerodromi imaju vise nego duplo putnika iz Beograda nego Toronto i Beijing. Znate li to?

Zato sam vas i pitao – koji sajt ste gledali?

Odnosno na osnovu kojih ste podataka dosli do predloga frekvencija koje ste naveli?

Evo upravo i gledam broj putnika po kvartalima.

U Q1 i Q4 Shanghai je jaci od Toronta CETIRI puta!

To je i logicno:
Svi najveci sajmovi u Kini su u vremenu Septembar-April. Canton Fair, EXPO Shanghai…

Kinezi najvise putuju za CNY a to je krajem januara i pocetkom Februara.
Tada oni imaju i kolektivne godisnje odmore.

Iz licnog iskustva znam da je u to vreme SVAKI LET ka Kini ili iz Kine prebukiran i trazi se karta vise. A vi biste tada da letite za Toronto sa praznim avionom.

Alene,

Pitao sam vas nekoliko puta i nisam dobio odgovor. Iz kod sajta crpite (po meni pogresne) informacije?

Zasto je problem odgovoriti na pitanje?

Neki od tih alata godisnje kostaju i preko storinak hiljada eura i podrazumijevaju zaista ozbiljne analize. S obzirom da je to red velicine prometa vase firme, ne vjerujem da si mozete priustiti da ih koristite.
Bazicno postoje 2 jeftina a dobra alata i ja vas pitam koji od njih koristite, posto su vam procene diskutabilne. Ponavljam – koji je to alat dao i koje brojeve putnika iz BEG za Toronto tokom q1 i q4 i sa kojim ciframa pa ste dosli do zakljucka da zimi treba tamo leteti 2 puta sedmicno?

Zasto je problem konkretno odgovoriti na pitanje kako bismo mogli argumentovano da nastavimo?

E ovo su zanimljivi podaci. Neverovatno koliko se sve promenilo za 3 decenije. Šangaj da ima više od Toronta i Čikaga.
Izgleda opet, da ovi iz JU znaju šta rade

Možda nemaju pare i ostale resurse da pokrenu linije. Pokretanje linije u današnje vreme zahteva mnogo para, a veliki je rizik. Mala kompanija poput JU može da se samoubije sa jednom takvom neuspešnom linijom.

Ne ide to tako…

Pa vec 2019-te je iz Beograda za Shanghai imalo putnika za se napuni 3 sedmicna leta.

Sa malo jacom kampanjom za Srbiju i Crnu Goru u Shanghaiju, i uz transfere iz ex-yu moglo se lako doci do dnevnog leta sa a330. Gradjanima Srbije ne trebaju vize za Kinu a ni Kinezima za Srbiju. Crna Gora je ekstra benefit za turiste iz KIne zbog odlicne povezanosti sa Beogradom.
To je jako bitno i to se treba iskoristiti i za Shanghai i za Beijing.

Toronto je daleko losija prica. Tri puta manje putnika. Sezonalnost ogromna. Vizni rezim Kanade. Nedostatak turistickih putovanja koje mogu napuniti let van sezone.

Zato sam i postavio pitanje Alenu – na osnovu kojih tacno podataka je izneo tvrdnju koju je izneo.

Sve je to lijepo sto vi pricate siroko i nadugacko, Alene.

Ja sam konkretan covijek. Rukovodim ljudima u velikoj firmi. A u velikim firmama su bitne cinjenice.

I ja vas pitam stoti put:

Na osnovu kog broja putnika izvodite zakljucak da treba ici zimi 2x sedmicno za Toronto i NULA puta sedmicno za Shanghai?

Koje su to brojke putnika TACNO za Toronto u q4 i q1 i odakle vam uopste ti podaci?

Eto, palo vam na pamet pogresno, ili ste negde procitali neki pogresan podatak?

Jel boli kad se govori istina?

Koji izvor i koji tacno broj putnika po kvartalima?

Evo sad i ja postajem nervozan. Mozete li Alene da date konkretne podatke o broju putnika iz Baograda za Toronto, pa da vidimo da li ste vi ili petar u pravu?

Znaci u 2019-toj je bilo 39.000 putnika i raspored po kvartalima je takav i takav. Konkretno, jasno i bez vrdanja.

Petre, hvala na super podacima.
To i dalje ne znači da bi avion bio pun a linija profitabilna. LH grupa, Turkish i Aeroflit su tu mnogo jaki, i svi rade dampingovanje van sezonskih pikova.
Ali možda jednog dana. Nadamo se.

Hahaha koje crne čartere sa širokotrupcem zimi. Pa zimi u Srbiji se obavi 10 čartera kad igra neka utakmica ili za novu godinu i jedva se napuni.

Carteri sa sirokotrupcima iz BEG zimi? Na osnovu kojih to i cijih procena?
Pa JU ne moze ni a319 da posalje niti za Hurgadhu van sezone! A desetak turistickih agencija prodaje aranzmane u tridesetak hotela…
Ja se i dalje cudim na osnovu kojih egzaktnih podataka izbacujete ovakve procjene?

BEG sutra ima cak 65 polazaka! Ovo nije daleko od doba pre covida. Tu su ROV, KRR ali i neki kao Aegean koji su se vratiliu BEG. Neke od popunjenosti za danas/cetvrtak su:

LJU 43/50
CPH 2-49/1-85
CDG 5-71/ 111
TGD 106/ 3-86
ZAG 13/53
VIE 29/ 60
TIV 5-132/ 2-49
LCA 7-116/ 2-68
ZRH 1-34/ 4-104
IST 95/ 2-110
TIA 50/28
SKP 53/15
TIV 2-114/ 7-57
TGD 8-132/ 7-117
SJJ 18/22
TIV 8-162/ 2-87
SVO 12-77/ 8-133
ZRH 1-65/ 4-104
BRU 1-61/ 4-55

Inace sa ZAG-a danas ima velika grupa od 20 ljudi koja preseda za LCA.

Pozz

Respect!

Nema na cemu. Iz ZAG doletela HR osbojkaska reprezentacija. Ne znam gde su presedali.

Pa logicno je da nema letove ZAG – LCA kag je dnevni broj putnika iz Zagreba u proseku manje od 10. Ili mozda treba da leti avion sa 10- tak putnika?

A da su isle Lufthansom preko Frankfurta onda bi bilo logicno.

Pa iz Zagreba ima jako malo putnika za Larnaku. I zato nema letova. Ne moze se let isplatiti sa 10 putnika. Sta vam tu nije jasno?

Zašto nonsens? Reprezentacije gostuju na svim kontinentima i gotovo u svim državama. Nemoguće je imati letove svuda. Meni bi više bilo drago da srpska reprezentacija (ako već nema letova Er Srbije) leti pre Kroacijom nego Lufthanzom, KLM, AlItalijom itd. Iskren da budem, razočaran sam ovom Vašom izjavom.

Tako naredila LH grupa. Pa jel Vi stvarno verujete da su tamo baš toliko nesposobni i da premijer i nadležni ministar to ne vide? Pogotovo u zadnje vreme, kada pritisak javnosti u Hrvatskoj raste. Sigurno tu ima nekih drugih priča u pozadini.

Vaši podaci su od juče.
LCA u odlasku nema 7-116 već 12-125.
Podnevni let za TIV ima u proseku u oba smera oko 20 putnika više, dok je SVO preko 95% pun u odlasku. Na ostalim letovima u proseku 5-10 putnika više.

Osbojkasi nisu isli za LCA, otisli su negde Ka A6 gejtu.

Videh da je FZ isao sa A8 te mozda DXB? Borna Coric redovno ide sa JU-FZ kombo.

Alene ja se vama cudim. Air Serbia je drzavni projekt u koji drzava ubacuje ogroman iznos novaca da budu bolji, prvi, lideri. I ta kompanija nije realna kompanija. Za razliku od toga Croatia mora radtii u uvjetima striktnih kontrola Europske Unije, ne može joj se upucavati novac.

Ne branim ove budaletine iz Buzina jer smo danas mogli imati Aegean u Hrvatskoj, ali napadati Croatiu u komparaciji sa drzavnim projektom Air Serbie, gdje despot Vučić istu doživljava kao osobni promotivni projekt stvarno nema smisla.

Racunate li u tih 250mil EUR i iznos PSO-a? Ili se na tih 250 mil jos treba dodati oko 100 mil PSO-a?

Umesto ovih 106 mil slobodno stavite 141 mil EUR. O tome postoji pisani dokaz na OU stranici

Sto onda ne navedete tacan iznos?

U cemu? Kako se Vas stav moze razlikovati od prezentovanih dokaza javno objavljenih?

Ne, niste dokazali.
Ono sto sam vam ja naveo je deo finansijskog izvestaja Croatie.
Sta moze biti relevantnije od toga?
A to pominjem kako bismo govorili o istinitim ciframa (zar to nije svima u interesu?) a ne o kreativnom racunovodstvu.

Finansijski izvestaj je jedno a saopstenje nesto sasvim drugo. Samo jedno od njih ima mnogo vecu tezinu.
Znate li koje?

I Croatia je bila politicki projekat kad je bila formirana kako bi upotpunila neovisnost.

Cesto mi se cini da se ovde istorija Croatie meri od onog trenutka kad je Hrvatska usla u EU. A sta cemo sa periodom od skoro 25 godina kad je OU postojala a Hrvatksa nije bila pod EU pravilima finansiranja svoje nacionalne avio kompanije? Tad novac nije bio sipan u taj drzavni projekat od strane korumpianih despota? Naravno da jeste, ali nije bilo vas da nam to komentarisete.

Dovoljni da ne bankrotiraju i odrze se na povrsini. Zna li se koliko je to tad bilo?

Slažemo se da je AirSerbia državni projekat, no to samo po sebi ne mora biti loše. Mislim da poredjenje AirSerbia-e i Croatia-e ima smisla u nekim segmentima tipa broj putnika, aviona,.. ali kompanije posluju na različitim tržištima.

Apsolutno se slažem sa Alenom u smislu da meni deluje da menadžmen AirSerbia-e radi puno bolji posao od monadžmenta Croatia-e. Svakako da je kompanija realna, ona fizički postoji i posluje, ukoliko ste mislili na to da pravi gubitke svake godine, to je tačno. No tim parametrom, malo koja kompanija bi bila “realna”.

Za kraj, često ljudi, pogotovo iz regiona i na ovom i na drugim portalima (nevezanim za avio saobraćaj), Srbiju poistovećuju sa Vučićem i njegovim nebuloznim izjavama i ponašanjem. Ne znam kako se to popravlja, ali evo mali podsticaj ili molba da probate drugačije razmišljati. Ubedljiva većina gradjana Srbije je zapravo protiv njegovog režima, no to je druga priča.

U kontekstu AirSerbia-e, kompanija pod različitim imenima posluje od 1927. i nijedna opoziciona stranka u Srbiji nema u svom programu gašenje iste ili ukidanje državne pomoći te je sigurno da će ista nastaviti postojati ukoliko se za to budu pitali samo odgovorni u Srbiji.

I poslednja stvar, nije cilj kompanije niti gradjana i korisnika kompanije da bude lider kako bi se neko hvalio da je lider zaboga. Svakako da svaka kompanija teži da bude bolja od konkurencije i tu nema ništa čudno, ali glavni cilj je napraviti kompaniju koja na najbolji način služi gradjanima Srbije pre svega.

Ceo svet je prepun državnih projekata u koje se non-stop bacaju pare, a krize koriste kao izgovori za ozbiljno ubacivanje para. Toliko ih je da neću ni da ih nabrajam.
Očigledno to tako mora. Bitno je samo da se pametno koriste uložene pare. Izgleda da JU ne radi stvari sasvim pogrešno. Pretpostavljam kada bi menadžmentu neko dozvolio da najuri partokrate i svede broj zaposlenih na pravu meru da bi to bilo pozitivna kompanija i bez direktnih i indirektnih dotacija.
Ono što mene nervira, kao poreskog obveznika koji to sve finansira je, da li najbolji ljudi tamo mogu da dobiju posao i da se razvijaju na opštu korist. Nebitno da li je reč o kabincu, administraciji, kapetanu ili mehaničaru, da li se nabavke rade na pravi način, itd.

Da li je ikad rađeno istraživanje koliko ljudi, koji procenat stanovništva u Hrvatskoj, Srbiji ili nekoj drugoj nama sličnoj državi koristi usluge avio prevoza.

Izgleda da će OU morati malo da zategne odnose sa LH grupom i savezom kome pripada. Ubi ih dobra konektiranost i savezništvo sa LH grupom.
Slažem se sa autorom da OU ima mnogo veći potencijal na svom matičnom tržištu. Ali tu treba jako jako puno rada da to dođe na nivo na kom realno treba da bude.
Ja se sve nešto kladim/nadam da će ETF i Trade Air polako preuzeti hrvatski avio-saobraćaj. I da ćemo jednog lepog dana napokon moći da uživamo u činjenici da su i jedni i drugi toliko ojačali da su postali međusobno bitni konkurenti.
To Vam je kao kada bi Hrvatska i Srbija igrali u finalu Svetskog prvenstva u fudbalu ili košarci. Pa to znači da smo i jedni i drugi mnogo mnogo jaki, i nakon odigrane utakmice ko god da pobedi, možemo samo da čestitamo jedni drugima na postignutom. Meni jako lepo izgleda na listama najboljih u NBA kada vidim onoliko ljudi sa ovog prostora. I drago mi je kada Hrvati dobro igraju fudbal.

Što se tiče JU izgleda da veliki igrači neće da daju dobre kod-šer ugovore.
Menadžment JU je dokazao da nije glup, čak su i dokazali da su jako inovativni sa svojim sistemom letenja pon-čet-pet-sub-ned, a ipak i dalje nisu uspeli da povežu svoj let ka JFK sa lokalnim letovima po Severnoj Americi. Velika šteta. Verovatno ne njihova krivica.
Treba da ostanu čvrsti i da ne idu ispod granice profitabilnosti, Pa veliki igrači, ako imaju resursa (i manjak ozbiljnih problema) da se bave nebitnim tržištem, kao što je naše, neka slobodno sami organizuju skupo fidanje iz BEG.
To ima za indirektnu posledicu da svi potencijalni putnici iz Severne Amerike, na letovima koji su najduži i najskuplji, uglavnom idu LH grupom ili AF-KLM grupom. U poslednjem slučaju tek zadnji segment leta rade uglavnom sa JU. A i tu vidimo da svako malo AF i KLM pritiskaju JU sa povremenim otvaranjima svojih letova ka BEG.
Druga stvar. Kada bi uspeli nekako svoje duge letove ka Severnoj Americi da povežu lokalno unutar SAD, totalno bi poremetili model LH grupe sa više dnevnih letova iz BEG ka VIE, MUC, ZUR i FRA.
Drugim rečima profitabilnost i smisao letova LH grupe iz BEG bi se značajno smanjio. A oni ne vole da gube pare na za njih nebitnim trđištima, pa bi verovatno bili raspoloženiji za dobar kod-šer ugovor.

Nisam iz struke pa imam pitanje za sve. Koliko je tehnički teško (verovatno fali avion+posada) i da li je moguće organizovati letove ka npr. SAD i Kanadi samo u periodu decembar-januar, oko Uskrsa i tokom leta? Stvarno bi bilo super da u ovom periodu imaju letove ka npr. Čikagu, Torontu, Los Anđelesu, Majamiju i drugim mestima.

Ako neko iz JU čita, molim da se ispita potencijal zimskih čartera ka Kubi i Aziji. Kupujem kartu odmah i ne pitam koliko košta, niti kuda ide let :-).
Zamisli osećaj, kada u sred odvratne beogradske zime uđeš u avion, narakijaš se kako treba, pa odspavaš, i izađeš npr. na Kubi i pravac u provod po Havani.

I meni se čini da nikada nisu skroz profitabilni, iako možda u finansijskom izveštaju piše da jesu. Ti gubici su za srpske pojmove beznačajni, dokle god je reč o 10-20-30 miliona evra godišnje, i mogu se indirektno ispeglati. Da li Vi znate koliko se para godišnje slupa u srpsku železnicu i slične slabo korisne projekte?

Mislim da ste preveliki optimista što se tiče onolikog broja letova za Severnu Ameriku. To je možda moglo za vreme JATa. Ali sada je prošla još bar 1 generacija i dijaspora se još više raspršila po kontinentu. Mnogi su izgubili emotivne i ostale veze sa maticom. Nema tu dovoljno putnika tokom godine. Čudi me i da let za JFK ima putnike.

Ako bi se gledale godisnje isplate drzave kao deo garancija za zeleznicu (ono sto zeleznica nije mogla da isplati ili vrati), Srbija je u proteklih 10 godina davala 80-300 miliona EUR godisnje…

Sto znaci da je Air Serbia mala beba u poredjenju sa zeleznicom po dotacijama a daleko je bitnija i efikasnija nego li ZS.

Železnica je majušna beba. A takvih ima još.

Nekome rasipanje, nekome investicija….

Mislim na JU

Koliko su od tih 500 miliona prethodna dugovanja JATa?
Jel u zo uračunato i podizanje udela tokom korone?

I u njih ste ubacili dugove Jata koji nisu imali nista sa vazduhoplovstvom jer su nastali direktnim uplivom drzave.
Kao takvi ne mogu imati nikakve veze sa Air Serbijom.

Znate li kako su nastali ti dugovi? To je izuzetno bitno za ovu analizu.

Pa to onda uopšte nije tako loše. Sve do 20-30 miliona evra godišnje je prihvatljivo po meni.
Nisam iz struke ali bih voleo da od tih para ostane i neki avion u vlasništvu. Evo Crnogorci već imaju dva u vlasništvu a tek su poleteli. I OU ima više u vlasništvu.
Ovako ispada da smo pare ulupali i da ništa nije naše.
B737 su ispali zlata vredni i pored svoje staeoati.

Molio bih komentatore koji koriste srpski jezik da obrate pažnju na pravopisna pravila. Piši kao što govoriš- nepravilno je pisati „Croatie”, već Kreacije; „Air Serbia-e”, već Er Srbije. A tek imena gradova- nikako neke hibridne izmišljotine tipa „u Nurembergu, Munichu”, kad se lepo kaže (i piše) „u Nirnbergu, Minhenu.
Poznavanje i primena pravopisa je deo opšte kulture, pa vas molim da se to poštuje.

@anonymous: Kada već tražite “čistoću”jezika, onda se ne piše “Kreacije” nego “Kroacije”… Riječ “kreacija” ima sasvim drugo značenje… I da, do ludila nebitan i nepotreban komentar!!!

Kreacije???

Izbrišite ga

Hvala na jednom interesantnom članku iako ne sumnjam da će se u komentarima voditi rasprava u kojoj ne želim učestvovati.

Moje mišljenje se razlikuje u posednjem pasusu jer ne mislim da AS ima bitno manje potencijala od Croatia-e. Ukoliko se referiše na ukupni broj putnika te mogući potencijal u tom pogledu mogu da se složim, no ne bih potcenjivao potencijal Beograda i Srbije generalno. U svakom slučaju, nažalost, oba prevoznika su još uvek miljama daleko od ostvarivanja punog potencijala na celom ovom tržištu.

Što se tiče konektiranosti na hubove, često to prmovišete kao veliku prednost Zagreba ili Croatia-e. Iz ličnog iskustva koje možda nije ogromno mogu reći da uvek više volim da biram direktan let po cenu ostajanja dan duže ili kraće od varijante sa presedanjima. Imao sam neprijatnih iskustava sa LH i presedanjem (posebno bih izdvojio let Barselona – Beograd preko Frankfurta gde su zakasnili u poletanju pa sam spavao u Frankfurtu pa me ujutru poslali u Beč, pa onda nekim malim avionom za Beograd). Danas da živim u Beogradu i da hoću u Barselonu privatno ili poslovno (i da su normalne okolnosti) nikada ne bih uzeo LH pored žive AirSerbia-e. Ok, ovo su možda izuzeci, ali kada se dese ostavljaju jako negativan utisak.

Poslovni putnici će gotovo uvijek birati direktni let što je i razumljivo, ali sve druge kategorije putnika to neće ili im bar to nije prioritet br. 1 već u vjerojatno 99.9% slučajeva cijena. Uostalom, banalni primjer, ali google flights prvo nudi najjeftinije karte koje su često s presjedanjem. Zato je dobro da CA ima odličnu konektiranost.

Zavisi kolika je razlika u ceni. Za 20-30 EUR se skoro niko nece cimati sa presedanjem jer to nosi sa sobom i rizik od gubitka konekcije, gubitka prtljaga, duze traje put dok u vremenu pandemije stvara i veci rizik od zarazavanja.
Takodje se sa presedanjem nece muciti stariji putnici koji idu u posetu porodici u inostranstvu jer za mnoge od njih je i direktan let vec dovoljno velika avantura.

Ma dobro, ima puno faktora. Naravno da nitko neće za 20 € ići bezveze presjedati i tu uštedu potrošiti na aerodromu zbog čekanja. Ali s druge strane postoje i drugi razlozi, jedan je skupljanje milja, odnosno broja letova za recimo Miles & More što znam da dosta ljudi radi. A i ono što smo pričali prije koji mjesec, o namjernom dumpanju cijena LH pa tako let iz ZAG preko FRA zna biti i 30-40% jeftiniji nego direktni. Znalo se dogoditi da su karte za Bruxelles bile i po 50-60 € jeftinije što je ipak značajna razlika

Poslovni putnici biraju let 99% prema vremenu dolaska na destinaciju i polaska povratnog leta i uglavnom će izabrati i let “via” ako je vremenski povoljniji i ako time štede jedno noćenje. To su moja iskustva iz preko 30 godina rada sa tim ljudima. Stoga se slažem s Vama da je dobro da CA ima odličnu konektiranost. Ja sam izuzetno puno letio sa OU437 MUC-ZAG koji polazi dnevno (u normalnim okolnostima) u 21.15 iz MUC. Taj let ima konekcije iz doslovno cijele Europe uz relativno kratko vrijeme presijedanja. I vjerujte mi: uvijek bio krcat “do balčaka” (zato sam često i glasno govorio da treba na taj let veći avion od Q400, pogotovo petkom i nedjeljom te pred praznike!!!) i sa barem 65% – 70% konektiranih putnika. Naravno da je bilo dana kada su oni bili u manjini, ali uglavnom je bilo tako.

Er Srbija nema sistem po knjigama, koji i autor zagovara, ali vec mesecima uspesan eksperiment usvaja kao trzisni model a to je petak-ponedeljak (ako su dva polaska nedeljno), petak-nedelja-ponedeljak (ako su tri) te cetvrtak-petak-nedelja-ponedeljak (4). Da se ne lazemo ovde, Er Srbijina politika je brzina reagovanja pa da TAJ koncept nije dobar, vrlo brzo bi bio promenjen. Ako se oslanjamo na Alenove izjave da bi time Er Srbija izmislila novi model koji niko ziv ne radi i da ce po difoltu biti propast, pa evo, radi i to vrlo uspesno.

Za sada im ide dobro tako da videcemo na kraju. Idu toliko u krajnost da na primer LCA ide petkom u 10:20, petak na subotu ponoc, nedelja u 10:20 te nedelja na ponedeljak ponoc i odmah u 6:20 ujutru sledeci. U tih poslednjih 24h cak tri leta! Kao da Vas namerno zivciraju 🙂 sve suprotno iz udzbenika!

Meni je jako interesantan broj widebody u Beogradu. Aeroflot skoro svakog dana A330, zatim tu je Turkish sredom te Er Srbija sa 5 nedeljno. Fascinantno!

Isto sta je jos zanimljivo je broj cartera. Subotom je Hurgada bila udarna gde Er Srbija ima i po 6 polaska a evo sada i sreda sa 4 polaska. Krenula je i Antalija a uskoro idu i ostale destinacije. Avioni puni i stalno dodaju letove.
Sto se tice Crne Gore, ubila je doslovno svaki pokusaj YM 2.0.da se pozicionira. Ogroman broj letova (cujem povecace jos Tivat), akcije za decu, tinejdzere i penzionere, konekcije na sve dalje letove preko Beograda.
Mogu samo da kazem BRAVO.

Licno mene raduje sto JU nije u savezu i sto sama siri svoju mrezu/ponudu. Oni imaju slican pristup kao BT koji saradjuje sa svima ali se drzi svoje nezavisnosti.
Za male kompanije savezi su smrt a to se vidi po OU. Ne vidim sta to poslovni putnici dobijaju sa pet letova na dan ZAG-FRA kada OU ne nudi Berlin, Diseldorf, Hamburg, Stokholm i Oslo zimi itd. Dakle od tog koncepta profitiraju samo poslovni ljudi kojima su ta cvorista krajnja destinacija.

Za poslovne ljude iz Beograda mnogo vise znaci sto JU leti za BER, DUS, STR… sa manje nedeljnih letova nego da nudi 10 letova na dan za MUC ili FRA. Uz sve to, JU ima polaske ujutru i popodne sto omogucava da se maksimizira boravak. Idete za Berlin u ponedeljak u 07.00 a mozete se vratiti u utorak letom u 20.30 odande.
Uz sve to, ne zaboravimo da je pre korone JU planirala da poveca CDG na 17 a Milano na 9. To je ono sta mi se jako svidja. Bas zato sto ne zavisi od stranca primorana je sama da budzi svoj red letenja i na taj nacin da povecava svoj promet.

Inace, posto ste rekli da je 85 putnika tragicno na prvom letu iz Rostova, evo da vas obradujem da je danas bukirano 3-117! 80% putnika presedaju na nocne destinacije. Pre neki dan iz SVO doletelo 25 transfera za TGD i 70 za TIV.

U clanku pominjete codeshare sa CSA u kontekstu SkyTeam. Sada u ovom komentaru Prag pominjte kao hub za Sredisnju Evropu.
Alene, da li vi znate (sigurno znate!) u kojem je stanju CSA? Pobogu, pa sta CSA moze ponuditi, koju destinaciju u codeshare pa da se isplati presedati iz Beograda u Pragu… Znate li da CSA ima dva aviona?

Takodje, pominjete Brno, Ostravu, Kosice. Pa mozete li iz superpovezanog Zagreba da doletite u te gradove nekim razumnim presedanjem? Ni 15 letova dnevno za Frankfurt i Minhen vam ne bi pomoglo…

Pozdrav iz Ceske!
Nenad

Iz vaseg prethodnog komentara (na koji samodgovorio) shvatam ovakvu logiku (parafraziram): “Lepo je imati letove za Berlin, Hamburg i Oslo, ali imate tu jos gomilu gradova: Genova, Dublin, Lyon, …., Brno, Ostrava, Kosice…. Bolje je odreci se Berlina, Hamburga i Osla a te kapacitete usmeriti na pojacanje Frankfurta i Minhena kako bi ste mogli uz pesedanje da doletite i do Genove,… Brna, Ostrave, Kosica…”

To sto kazete apsolutno ima logike. Obe strategije (5 puta dnevno do tri huba (105 frekvencija) versus 3 nedeljna leta do 35 destinacija = 105 frekvencija) imaju smisla. Meni se ipak cini da je za ASL bolje ovako kako rade a iskoristio sam vas spisak i odabrao 3 destinacije za koje sam siguran da ni vasa strategija ne moze da pomogne. Prosto sam hteo da vam pokvarim argument 🙂

U vezi CSA: Moze drzava da pomogne ali to ce biti samo nastavak agonije bez ikakve dodatne vrednosti. Smatwings leti uglavnom samo leasure letove. Verovatnije je to sto kazete za LOT – mada je i to pitanje hoce li Cesk biti voljna da finansira.

Pa naravno, hocemo i jare i pare 🙂
Ako ima dovoljno prostora (traznje), i ako imaju dovoljno aviona (ali izgleda da u sezoni nemaju jer nezvanicno uzimaju od Smartwings jedan u wet lease) ja ne sumnjam da ce oni kad-tad uvesti dodatne frekvencije za AMS i CDG.

Ali ako je potreba zarad toga se odreci nekih destinacija (Oslo, Berlin,… sta god) – onda sam veoma protiv. Jer cim se smanji broj destinacija na jednoj strani (zapad) manje je i transfer traznje sa druge strane (Krasnodar, Solun…). Slazete se?

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!