dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Aerodrom Beograd
Nedavni udes aviona Air Serbia-e pri poletanju sa Aerodroma Beograd je, donekle opravdano, primarno privukao pažnju javnosti na propuste pilota aviona, kao i na Air Serbia-u koja njih zastupa preko bivšeg partnera Marathon Airlines-a. Ono o čemu se van izabranih portala koji se bave aviacijom mnogo manje priča jeste uloga koju je sam aerodrom imao u ovoj nesreći. Iako na sam tok događaja nesreće aerodrom nije direktno uticao, na poveću količinu faktora rizika jeste, kao i najbitnije na potpuno neobjašnjivu tačku “završetka” nesreće – Gate C2 na kome je avion parkiran uprkos katastrofalnom oštećenju, curenju goriva i pratećim ugrožavanjem bezbednosti putnika i osoblja. Ova analiza će se, kao što naslov sugeriše, hronološkim redosledom pozabaviti faktorima rizika koji su ovoj nesreći doprineli, a da imaju veze sa Aerodromom i njegovom najbližom okolinom. Svi pomenuti podaci su ažurni zaključno sa 24.2.2024., a analiza je dopunjena nekim podacima iz preliminarnog izveštaja o udesu koji je objavljen tokom pisanja analize.
Piste 30L/R i njihova okolina
Za početak vredi razjasniti šta se dogodilo odmah nakon “izlaženja” sa piste. Avion, nasuprot navodima većine medija uopšte nije poleteo, već je sleteo sa kraja piste, krenuo da blago “propada”, nakon čega je onda tek polako počeo da se penje oko 800m od kraja piste, tačno pred prilazni put za aerodrom. Ovo se dogodilo zato što se pista 30L nalazi na blago uzvišenom položaju koji prati “uvala” dubine do oko 6m, u kojoj se upravo i nalazi prilazni put. Koga zanimaju detalji, može da vidi aerodromske karte koje ovo pokazuju. Dalje, na već spomenutom prilaznom putu se nalazila sledeća prepreka pilotima – skoro savršeno poravnat sa pistom, jedan vrlo veliki bilbord koji se može videti na Streetview-u. Iako ovo deluje kao potpuno banalna stvar, potpuno je suprotno tačno. Ovaj bilbord se može videti čak i na aerodromskim kartama za prilaz pistama 12L i 12R obeležen kao objekat broj 1, u blizini praga obe piste. Njegovo prisustvo na ovim kartama je dokaz da se isti smatra validnom preprekom. Ovo dodatno dokazuje činjenica da su piloti aviona nakon “poletanja” napravili vrlo blago skretanje u levo (vidljivo na FR24), izvesno da bi se odaljili od bilborda, nakon čega su nastavili sa penjanjem. Vredi dodati da poslednje spomenute aerodromske karte takođe pokazuju da je visina bilborda (MSL) 358ft dok je visina kraja piste 318ft. Ovo znači da se vrh bilborda nalazi oko 9m iznad nivoa piste, što znači da su piloti prilično pametno odlučili da skrenu sa kursa poletanja.
Piste 12L/R i njihova okolina
Sa suprotne strane, situacija nije ništa bolja. Širenje naselja Ledine, kombinovano sa beskrajnim nedostatkom informacija vezanim za pitanje zemljišta oko aerodroma i vlasnika tog zemljišta dovelo je do toga da aerodromska ograda dodiruje dvorišta obližnjih kuća. Ovo je manje problem za originalnu pistu 12L/30R oko koje se nalazi velika safety zona, koja se vidi na aerodromskoj kari, ali mnogo ozbiljniji problem u slučaju piste 12L. Kao što se na karti može videti, na samo 350m od praga piste nalazi se gusto naseljen prostor, do te mere da je nekoliko kuća koje se nalaze najbliže aerodromskoj ogradi u prilaznoj karti za pistu 30L obeleženo kao prepreka na koju piloti treba da obrate pažnju. Nema potrebe objašnjavati posledice ovoga u slučaju ponavljanja udesa sličnom nedavnom, ili situacije FlyDubai-a od pre dve godine, ali sa poletanjem u suprotnom smeru.
Konfuzni layout aerodroma
Iako to nije novost, aerodrom je u poslednje 3 godine izuzetno proširio taxiway mrežu, a pogotovu je zakomplikovao (za strane pilote) u prostoru od gejtova C7-14 pa do praga piste 12R. Iako nije bilo faktor u ovom udesu, konstantno otvaranje i zatvaranje taxiway-ova kao i de-ice platforma u protekle dve godine isto može da predstavlja dodatni faktor konfuzije pilotima, pogotovu jer se ovo i dalje dešava iako je nova pista odavno završena. U trenutku pisanja recimo, po NOTAM-u su zatvoreni barem delimično: TWY F(A,B), K, T, G, kao i platforma N. Treba doduše pohvaliti, aerodrom je ipak nekih od rizika ljudskog faktora svestan. U istoj seriji NOTAM-a piše da je početkom 2024. dodata naknadna signalizacija na pozicije za čekanje za pistu 12R/30L. Svrha je naizgled da se izbegne konfuzija oko umetnute i trenutno zatvorene druge piste na kojoj se radovi privode kraju.
Crisis management aerodroma
Problemi ovde počinju tokom povratka JU aviona na pistu 30L. Aerodrom je ostavio tri aviona na hold-u za pistu 30L, konkretno na poziciji D7. Razdaljina između glavnog taxiway-a i piste 30L je neobično mala (oko 70m). Iako bi se ovo tradicionalno smatralo rizičnim, u ovom slučaju se ne smatra zato što je aerodrom od regulatora dobio izuzetak za “Najmanje dozvoljeno rastojanje između rulnica”, skladno sa NOTAM-om, uz primenu dodatnih sigurnosnih mera.
Kao što je već detaljno dokumentovano, a sada i potvrdjeno preliminarnim izveštajem o udesu, posadu Air Serbia-e je kontrola leta (KL) nakon sletanja uputila na gejt C2 – primetite sami nelogičnost u sledećoj izjavi, citiranoj iz CINS izveštaja: “Po izjavi posade, odlučila se za sletanje sa nešto većom brzinom usled problema sa zakrilcima, ali u okviru propisanih limita, pri čemu sem pojave vibracija nije imala drugih problema. Nakon sletanja, posada nije imala problema sa avionom, te je nakon komunikacije sa KL, po instrukciji pristala na poziciju C2 aerodroma “Nikola Tesla”.”
Ova izjava je problematična ne samo jer je kontradiktorna, već i potpuno nelogična barem sa strane pilota. Piloti su: potvrdili problem sa zakrilcima (flaps), KL su prethodno potvrdili problem sa pretkrilcima (slats) koji ih je zamalo srušio u Avalu, tražili su prelet piste da bi KL potvrdila da su točkovi izvučeni i neoštećeni, što podrazumeva da su piloti i sa njima očekivali problem i dodatno, i piloti i izveštaj spominju prisustvo problema sa vibracijama aviona, što može samo da naznači ozbiljno strukturno oštećenje aerodinamičkih površina, tj. krila i horizontalnog stabilizatora. Kako to onda posada “nema problema sa avionom”? Piloti u izveštaju takođe spominju “prekid rada svetla na levom krilu” – ova svetla, konkretno “Landing Lights” su ugrađena u strukturu korena krila aviona.
Ovo sve poentira konačno pitanje – kako piloti ovog aviona nisu mogli da iskoriste sve ove podatke, a ako ne njih barem zdrav razum i da zaustave avion na pisti i odbiju parkiranje na C2, kada se u drugim državama avioni zbog najmanjih sitnica zaustavljaju na pisti nakon prinudnog sletanja? Isto pitanje važi i za logiku KL koja deluje da je, na osnovu objavljenih ATC snimaka, odmah skapirala šta se avionu dogodilo nakon poletanja. Isto pitanje se ponavlja i za vatrogasnu brigadu (VB) aerodroma. CINS u svom izveštaju kaže da je VB konstanto pratila avion od piste do gejta – kako onda nije primećeno oštećenje sa leve strane aviona, kao i (vredi podsetiti) ogromna rupa u krilu aviona duboka 80-90cm (po CINS-u). I četvrti put se ponavlja isto pitanje, ali sada aerodromu, zato što je parkiranje ovoliko oštećenog aviona na nekoliko metara razdaljine od drugog aviona, aerodromske zgrade i aerodromske opreme i osoblja, individualno najveći bezbednosni previd ove cele nesreće, koji je mogao da ugrozi živote verovatno preko hiljadu ljudi u avionima i terminalu da je nešto pošlo naopako, što pukom srećom nije.
Projektovanje aerodroma
Taxiway, tj. izlaz D5 je potpuno beskoristan i ne treba da postoji sa tačke gledišta toka saobraćaja na aerodromu. Gledajući aerodromsku kartu, potpuno je jasno da se D5 nalazi tu gde jeste da bi se povezao sa budućim izlazom sa piste 12L/30R. I dalje je, barem u ovoj fazi razvoja aerodroma, potpuno nepotreban i samo služi da pravi konfuzne situacije. Kao što smo svi videli za poletanje sa piste 30L ga ne treba koristiti, a za poletanje sa 12R ga nema smisla koristiti jer se koriste D1-4 koji su bliži gejtovima. Ako mislite da se D5 koristi za izlazak sa piste, grešite. Po NOTAM-u (strana 6, C1157/24): “NAPUSTANJE RWY 12R/30L PREKO TWY D5 BEZ ATC ODOBRENJA JE ZABRANJENO.“, zato što bi recimo napuštanje 30L preko D5 moglo da blokira put do piste avionu koji ide od gejta do početka piste 30L. Zašto onda izlaz D5 postoji, kada se sa njega ne može napustiti pista, a ući na pistu sa njega je krajnje nelogično, nezavisno od smera poletanja.
Šta je sledeće?
Završetak istrage će rezultovati raznim preporukama, ali neke su odmah jasne. KL i SMATSA bi trebalo da formalno putem NOTAM-a zabrane poletanja na pisti 30L sa bilo kog izlaza osim D6 i D7 za sve avione veće od Code C (E190, A320, B737), eventualno ostavljajući D5 za GA avione. Pitanje safety zona oko pisti, kao i vlasništva zemljišta bi trebalo da se reši što pre. Ovaj udes nije ni prvi a verovatno ni poslednji ovog tipa koji će se dogoditi, ali ako je jedna stvar sigurna, bez ikakve trunke sumnje, odgovor Aerodroma Beograd na ovu nesreću je apsulutno bez presedana u istoriji moderne avijacije. Moralo bi da se ozbiljno istraži zašto je dozvoljeno parkiranje na gejtu C2, nezavisno od toga da li je gorivo već curelo, ili je počelo da curi tek kad se avion parkirao. Izlaz na pistu D5 treba modifikovati, barem uvođenjem dodatne signalizacije i uklanjanjem već postojeće koja potvrđuje mogućnost poletanja sa piste 30L. Između ostalog, izlaz bi mogao i da se ukloni potpuno. Ne bi bio prvi put da aerodromi ovo rade zbog udesa.
Na kraju krajeva, sada je konačno vreme kada se treba ozbiljno popričati o koncesiji aerodroma i njenim posledicama. Iako je ista dovela do poboljšanja aerodromske infrastrukture, način na koji Vinci vodi aerodrom se pokazao kao upitan više puta u poslednjih godinu dana i to u raznim aspektima vođenja – od realizacije radova unutar terminala, preko problema za zaposlenima, a sada čak i do domena bezbednosnih problema. Ivan Pusineri
Kontrola LETENJA. Ako već želite da se ozbiljno bavite vazduhoplovstvom, molim Vas makar dajte sebi šansu da znate pravilna imena aktivnosti i zanimanja
Lufthansa Cargo danas preuzima A321F koji je uspesno servisira u Jat Tehnici.
Bravo za Srbiju.
Što je tu bravo? Što je tu drugačije nego što radi Croatia Tehnika ili Adria Tehnika svaki dan?
Dobar vam tek!
Након пет месеци Визер вратио A321 (A321neo) у Београд.
Nakon pet meseci Wizz Air vratio A321 (A321neo) u Beograd.
Bravo za analizu, potpuno se slazem sa Vasim zakljuckom da ovog koncesionara ne zanima osnovna delatnost aerodroma – avio saobracaj . Zato neka ovo bude poslednja opomena nadleznim institucijama da se ugovor o koncesiji raskine jer vodi u katastrofu. To dobro znamo svi koji radimo tamo.
Ivan je napisao svoje vidjenje ali je vecina komentatora koji brane aerodrom zaboravila da je on vec u prvom paragrafu vrlo jasno napisao: na sam tok događaja nesreće aerodrom nije direktno uticao.
Da li se desila katastrofalna avio nesreca?Nije, na svu srecu.Saberite se i nedonosite pausalne i tendeciozne ocene!
Da li vi znate zašto se danas tako sigurno leti? Zato što se svaki incident istražuje do zadnjih detalja i na temelju saznanja zašto se to dogodilo čini se sve da se ta ista/iste greška/greške ne ponovi/ponove. I stoga nema tu nikakve “paušalnosti” i “tendencioznosti” ako se sagledavanju svi aspekti onoga što se dogodilo. Tendenciozne su izjave tipa kao što je vaša prva rečenica…
Aki da li to FR ukida ZAG-FMM? Letovi su povuceni iz sistema.
Da
Bravo za OU! Naterali FR da ukine FMM a LH da smanji MUC I to sve uz profit!
Hejteri na aparatima.
Koji crni profit? Profit je 2 milijuna EUR, za avione koje su prodali su dobili 23 milijuna EUR. Kompanija je čak 21 milijun EUR u minusu, za razliku od drugih kompanija koje su u megaplusu.
Koji ti minus predviđaš za ovu godinu. Bilo bi fora da napraviš neku vrstu kladionice gdje svatko može dati svoju prognozu gubitka (nepopravljivi optimisti mogu dati i prognozu dobitka). Pa da onda napraviš iduće godine kada dođe financijski izvještaj članak. A da se zna tko je “pobijedio”, neka si anonimci daju neki nadimak…
Evo ja krećem sa predviđanjem: netto gubitak 25 milijunčeka euronovčića.
🙂
Ivane u poslednjem segmentu napisali ste: Ovaj udes nije ni prvi a verovatno ni poslednji ovog tipa. Kad kažete da ovaj udes nije prvi, na koji prethodni udes ovog tipa mislite na Aerodromu Beograd?
Mislio sam generalno, ne samo na BEG
Ali tekst je iskljucivo o Aerodromu Beograd?
Nije udes aviona Er Srbije nego aviona Marathon airlinesa na letu Er Srbije, bitna razlika.
Није шија него врат!
Avion je u bojama AS … pametnom dosta.
Ваљда паметни знају да је код AS Аљаска а Ер Србијa JU. Аман на ваздухопловном смо сајту.
Ne znam kako je u pravnom sistemu drzave gde zivite ali u vecini zemalja presude se ne donose sa “pametnom dosta” vec na osnovu dokaza. Dokazi jasno govore o vlasnistvu ovog aviona. Alen je odlicno objasnio: to je avion Matathona koji je letio za Air Serbiu.
Kada putnik kupi kartu za let Er Srbijom, ne zna kojim tipom aviona ce leteti i ko cini posadu, ali ocekuje sa ce to biti avion Er Srbije sa domacom posadom. Er Srbija nema obucene pilote za Embraer avione, sto znaci da su u ovom slucaju putnici dovedeni u zabludu ko ih zapravo prevozi, jer su umesto u Er Srbiju seli u avon strane kompanije sa posadom iz Italije, Poljske i Grcke. U nekoj ozbiljnijoj nacionalnoj kompaniji ovakav slucaj ne moze da se desi ni u pretpostavkama. Toliko o poslovodstvu kompanije u kojoj, uzgred budi receno, avioni su stari oko 20 godina!
Tona gluposti sa Vase strane, zaista. Na vazduhoplovnom sajtu ovakvi biseri ne smeju da se objavljuju. Wet lease koriste bukvalno sve kompanije sveta i dozvoljene su i predvidjene svim zakonima. Proske godina flote AirSerbia je ispod 15. Zasto su gluposti ovde dozvoljne je pitanje za moderatore?
Flota Air Serbije je ispod 15? I vi pricate o glupostima?
Komentirati ovakve situacije dok se ne raspolaže svim bitnim elementima vrlo je nezahvalno i, rekao bih, neprofesionalno; iako se na prvi pogled čini da je sve jasno, istraga – koja će morati trajati neko duže vrijeme – pokazat će je li to doista tako.
Imajući sve to u vidu, osvrnuo bih se samo na komentare koji propitkuju (ne)ispravnost odluke da se tako oštećenom avionu dopusti da dorula do gatea i spoji se na aviomost – dakle, istraga treba ustanoviti je li bilo curenja goriva koje je moglo uzrokovati požar, kad je započelo i kojega je intenziteta bilo… Zašto ovo pišem? – Pa prisjećam se incidenta s QANTAS-ovim A380 od 04. 11. 2010, kojemu se nedugo nakon polijetanja iz Singapura doslovno razletio turbinski dio motora br. 2 i, da preskočim sve do slijetanja, avion se, znatno oštećen vratio i sigurno sletio, ali su se pregrijale kočnice na lijevoj strani, curilo je gorivo i, budući da su i električni vodovi kroz krilo bili prekinuti, posada nije mogla zaustaviti motor br. 1 (lijevi vanjski), nego su ga vatrogasci zalijevali ogromnim količinama vode i pjene, da bi ga tek nakon više od 3 sata (!) uspjeli zaustaviti.
Posada je zaključila da je u takvoj situaciji ipak sigurnije putnike zadržati na avionu, ali je zatražila stepenice s desne strane ako bi se situacija razvila tako da zahtijeva žurnu evakuaciju. Naime – stavit ću originalni tekst na engleskom – An evacuation is not always an easy call: statistics show that around 5 to 10% of passengers who evacuate by the emergency escape slides sustain serious injuries, and with 440 passengers on board, including elderly and disabled, that was potentially a rather large number of people.
Poanta gornjega teksta je u tome da, statistički gledano, pri evakuaciji putem tobogana uvijek dođe do nekog % ozljeda; u ovom slučaju, gdje je bilo i podosta starijih putnika, napuštanje aviona je trajalo sat vremena i nitko nije bio ozlijeđen.
Slazem se sa komentarom ali imam dva pitanja:
1. Kako je bilo ko mogao da predividi da se na JU letu nece dogodi isto kao i na QF letu? JU avion je sleteo prebrzo zbog problema sa zakrilcima, njima su isto kocnice verovatno bile zagrejane.
2. Da stvavimo na stranu da li gorivo curi ili ne, znamo koliko je avion bio ostecen, piloti to znaju, VB je trebala da to primeti. Zasto rizikovati i ici do gejta? Za mnogo manje gluposti avione de-boarduju na pisti, ili odmah izvan piste.
Slažem se, nitko nije mogao znati – zato nikoga niti ne prozivam, opravdavam ili optužujem – samo sam povukao paralelu s letom QFA 32 i rekao da treba sačekati da se ustanovi tko je i zašto odredio / dozvolio da avion vozi do gatea i tko je i na osnovu čega procijenio da evakuacija nije potrebna… Ponavljam, statistika kaže da kod evakuacije toboganima ima neki postotak ozlijeđenih – a opet “statistika je ono što se događa drugima ne meni”…
Žao mi je, ali Vaš komentar potpuno je promašio poentu, bilo iz neznanja ili namerno. Ako je avion oštećen, ne ide do gejta. Ili makar ne ide do gejta dok se ne pregleda i onda neko donese odluku da je bezbedno da se ide do gejta i taj neko je onda svojim imenom i prezimenom odgovoran za takvu odluku. To što gorivo nije curelo u datom trenutku (što ne znamo – možda jeste, a možda i nije) i činjenica da posle jeste, je upravo razlog zašto se oštećeni avion ne pušta na gejt – jer ne znate šta sve nije u redu.
Što se tiče evakuacije, uopšte mi nije jasno o kakvoj evakuaciji pričate. Niko nije rekao da je trebalo odraditi evakuaciju. Avion se zaustavi na pisti, stručne službe pregledaju avion i ako se zaključi da nema neposredne opasnosti, ali nije bezbedno da avion ide do gejta, dovezu se pokretne stepenice, putnici se normalno iskrcaju i autobusima se odvezu do terminala. To je najverovatnije i trebalo uraditi u ovom konkretnom slučaju.
Niko ne pokušava da unapred svaljuje krivicu ni na koga, upravo suprotno. Iz dosadašnjih izveštaja se vidi da se kompletna krivica svaljuje na pilote, dok se drugi deo priče gura pod tepih. To je upravo ono na šta članak pokušava da skrene pažnju.
Upravo tako
Hajde pročitajte još jednom što sam napisao: “…treba sačekati da se ustanovi tko je i zašto odredio / dozvolio da avion vozi do gatea i tko je i na osnovu čega procijenio da evakuacija nije potrebna…” Pa naravno da je to netko s imenom i prezimenom…što tu nije jasno? I gdje sam ja napisao da je trebalo odraditi evakuaciju?!… I u slučaju QF 32 procijenili su da je u datim okolnostima bilo sigurnije putnike zadržati na avionu. Dakle, čitati s razumijevanjem, a ne “na prvu loptu” nekome spočitavati neznanje ili, još gore, namjeru (kakvu?)…
U pravu ste, pomešao sam Vas sa drugim komentatorom i moj odgovor nije primeren – izvinjavam se.
Iziritiralo me je more komentara, na ovom i drugim portalima, koji pokušavaju pravdati vraćanje oštećenog aviona na gejt time da je to bilo bolje nego raditi evakuaciju, praveći tako lažni utisak kao da su to bile jedine dve opcije. U stvari, ima još mnogo opcija i, po meni, ni vraćanje na gejt ni evakuacija ne bi bile ispravne odluke.
Ali, kao što ste i sami rekli, prejudicirati bilo šta sad, pre završetka istrage, je u najmanju ruku neozbiljno. Ono što bih ja voleo je da, umesto traženja žrtvenog jarca, istraga pronađe sve propuste i utiče na donošenje pravila/procedura koje će ubuduće sprečiti ovakve greške. Npr. eksplicitna zabrana poletanja sa 30L sa izlaza D5 osim za GA, procedura koja će regulisati šta se radi sa oštećenim avionima (a, ako već postoji, onda šta god je potrebno da se i primenjuje)…
Svedoci smo neverovatnom opadanju kriterijuma i kvaliteta, ne samo u avijaciji i ne samo na Balkanu, već u svim sferama naših života. Na žalost, u avijaciji su takve stvari u najboljem slučaju veoma skupe, u najgorem pogubne. Ja i dalje ne mogu da shvatim se prave takve greške koje su i laicima očigledne – npr. vraćanje oštećenog aviona na gejt u Surčinu, pilot(i) Avion Express-a u Vilnijusu koji nakon izletanja sa piste, oštećenja aviona, kupljenja ko zna koje količine FOD i zaustavljanja na travi/blatu, daju “pun gas” kako bi se vratili na pistu i taksirali do gejta… to su stvari koje se ne smeju dešavati. A, naprotiv, svedoci smo da se dešavaju i to sve češće i češće.
Ma nema potrebe za isprikama, pretpostavljam da smo komentatori ovdje ljudi na više načina povezani sa zrakoplovstvom, ili bar jako zainteresirani za isto, pa je razmjena mišljenja korisna i dobrodošla.
Radeći 36,5 godina kao kontrolor letenja imao sam bar desetak emergency-situacija (uglavnom se radilo o, srećom lažnim, prijetnjama bombom) iz kojih sam naučio da ne postoje dvije iste, ne postoji univerzalno pravilo rješavanja već samo osnovne smjernice, koje potom akteri nadograđuju svojim znanjem, snalaženjem, iskustvom, intuicijom i snalažljivošću… nastavite niz.
Spominjala se evakuacija – je li trebala, kad je trebala, da li tobogani ili stepenice, itd. – pa ću navesti jedan primjer koji sam doživio 80-ih:
Radio sam na tornju u Zagrebu, dobili smo dojavu o prijetnji bombom i uskoro je sletio avion British Airtoursa, ni manje ni više nego Lockheed TriStar koji je letio iz Londona negdje u Grčku. Standardni postupak u takvim situacijama je: nakon slijetanja parkirati avion na izdvojenu poziciju, daleko od drugih, što prije evakuirati putnike i odvesti ih dalje od njega… potom pričekati da prođe planirano vrijeme leta, nakon čega odgovarajuće službe pregledavaju avion – sve jasno da jasnije ne može biti.
Avion sletio u 05, ostavili smo ga u E (krajnjoj sjeveroistočnoj spojnici) – međutim, putnici su bili ljudi treće dobi i posada je odbila evakuaciju toboganima, sasvim opravdano smatrajući da bi bilo puno ozlijeđenih. Zatražili su stepenice, prenio sam zahtjev aerodromskom poduzeću, odakle su mi odgovorili da traktorist, koji ih je trebao odvući do aviona, to odbija uz obrazloženje da “ima kod kuće ženu i djecu i ne želi poginuti.” Nakon nekog vremena su ga ipak nagovorili i krenuo je, a za njim i autobus za putnike – koji su parkirali paralelno s trupom aviona, pored krilnoga motora. Kad sam im rekao da ga udalje, jer je u krilu iznad njega gorivo i putnicima će biti svejedno poginu li u avionu ili autobusu, to su i učinili. Evakuacija je potrajala…pa, rekao bih, dobrih pola sata.
Srećom, uzbuna je bila lažna.
Hvala za iskustvo.
Hvala najlepše za zanimljivo iskustvo. Slažem se – nemoguće je imati pripremljene procedure za svaku moguću situaciju i onda, kao što kažete, u svakoj novoj situaciji, dosta toga pada na ljude i kako će se oni snaći. Iz mog iskustva (konkretno u ovom slučaju nema veze sa avijacijom, ali ima sa sigurnošću), veliki pozitivan efekat ima redovna obuka svih zaposlenih. Tu neminovno ima ponavljanja, što prouzrokuje da zaposlenima takvi treninzi budu dosadni, ali to se može ublažiti ako je predavač malo maštovit i ako se trening poveže sa npr. ručkom koji će obezbediti kompanija i sl. Ali, da – što više ponavljanja i podizanje svesti zaposlenih smanjuje rizik (u mom poslu i po mom iskustvu) za barem 80%, ako ne i više.
Da li možete napisati analizu zašto LQSA ne može imati ILS CAT II ili III. Razumijem da je to zbog terena oko aerodroma, ali bi željela čuti nešto detaljnije. Hvala
Imate dobru analizu na net-u. Poroblem Sarajeva je sto omate zone koje ometaju signal localizer-a jako blizu (ukljucujuci i taxieway) i pored toga imate zgrade na prilazu koje su problem za radio altimetar.
Na netu imate rad trojce inzenjera koji dosta detaljno opisuju problem uvodjenja CAT III u Sarajevo.
Sa otkupom zemlje i produzavanjem piste ne znam da li bi se popravila situacija obzirom da imate jako malo raspolozivog prostora.
https://flyingbosnian.blogspot.com/2022/01/sarajevo-international-airport-approach.html
Hvala Vam mnogo!
prvo, tekst deluje krajnje strucno i potkovano ali posto sam laik za oblast avijacije, dosta nisam razumeo jer se koriste akronimi.
Ono sto me (zivotno) interesuje je sledece:
zbog prirode posla kojom se bavim, imam 20-30 letova godisnje.
Ionako sam “isprepadan” od raznih koji voze pod brandom AS, posle poslednjeg incidenta, sam se bas zapitao.
Postovani Ivane/Alene, da li smatrate u ovoj situaciji Aerodrom Beograd i Air Serbia dovoljno sigurni da koristim njihove usluge?
Ne, nisam nikakav trol/bot/autosovinista, samo otac tri cerke.
(ovo je da predupredim budale i njihove komentare).
A što da vam kažem…
Мало смешно питање зато што од судбине побећи нећете, може незгода да вам се деци и на Хитроу на пример или на неком другом аеродрому а може и у Београду. Кад бих знао где ћу пасти ја бих сео!
Preporučam vam da slijedite vaš osobni dojam i “šesto čulo”. 20-30 letova godišnje vam je dovoljno da možete sami donijeti zaključak po ovom pitanju. I što god za zaključite, bit ćete u pravu.
Сигурни јесу, али ће пуно људи почети да их избегава док се не промени њихов имиџ што ће коштати.
Ciji imidz?
ЕрСербие
Лет Туркишем око 2010.-те, Британија- Турска, уместо њиховог авиона долази друга фирма са А310 (да тристадесет). Полетање, све се тресе…
Kako su preuzeli Francuzi, sve ide naopako na aerodromu
Nes, totalno si u pravu!
A niko da spomene da je juce po prvim sletanjima zaglavljenih aviona (Temisvar, Nis…itd) doslo do pada sistema na pasoskoj kontroli. Putnici leta JU653 koji su sleteli medju prvima u 23:46 (Moskva preko Nisa) su cekali preko sat vremena da prodju pasosku. Potom po sletanju nekoliko aviona nakupilo se jako mnogo naroda koji su cekali u nedogled da udju u zemlju. To pretpostavljam nije nadleznost aerodroma ali je zaista slika i prilika poslednjih zbivanja vezanih za aerodromski saobracaj.
O bože.
Problem je bio komplet mreža MUP koja je pala. Bilo je problema i u drumskom prevozu. I nije bilo do Srbije nego do mreže EU. U drumskom prevozu su čak puštali ljude u tranzitu .
Bravo Alene i Ivane. Mali dašak istine u žabokrečini i smradu totalitarnog sistema Srbije.
Hvala
Poštovani Ivane,
Sjajan tekst. Uočili ste većinu problema koje okružuju aerodrom a informacije o preprekama su rak-rana ovdašnjih vlasti gde divlja gradnja posebno ima uticaja. Postoji jedna fotka gde neko kod pozicije starog VOR BEO suši veš na ogradi aerodroma.
No, moram da vam sugerišem da uočena prepreka na karti Type A nije bilbord već drvo. Na poleđini karte imate upisan kod prepreke a u sekciji AD pod AD 2.10 (Aerodromske prepreke) objašnjenje koja vrsta prepreke je u pitanju: LYBE_OB2B_0007 Tree. To je samo jedno u nizu stabala koje se nalaze u tom delu odletne ravni. Ravan za identifikaciju prepreka, koja je prikazana sa nagibom 1.2% počinje od kraja RWY 30L. Služi za identifikaciju prepreka vazduhoplovnim operaterima kako bi ispunili kriterijume iz Aneksa 6. Postoji i odletna ravan iz Aneksa 14 koja počinje nakon 60 m od kraja RWY 30L ali sa nagibom od 2%. Upravo ove ravni treba da ograniče gradnju oko aerodroma. Ne može se štiti nešto van tih ravni u nedogled.
Što s tiče beleženja trajektorije (.kml i .csv) na FR24 i ADS-B, faze poletanja i sletanja kasne tako da ne bih baš uzimao u obzir za neku ozbiljniju analizu.
Konačno, u pravu ste da je intersekcija D5 suvišna jer je ovo ipak međunarodni aerodrom a TORA 1273 m je verovatno za kategorije A i samo zbunjujuća.
Još jednom, odlična analiza, možete je još razraditi.
Hvala na dodatnim informcijama. Video sam da je objekat obelezen kao drvo, ali kao sto i sami kazete u pitanju je niz stabala, verujem da bi obelezili i ostala s obzirom da su sva slicne visine. Pretpostavljam da je ovo jedno koje je uz bilbord obelezeno da bi naznacilo obe prepreke.
Alene,odlican komentar!
Aerodrom otkako su dosli francuzi, sto se tice upravljanja je rasulo i anarhija. Lepo je sve sto su oni izgradili, naravno fuserajski i da maznu pare, nisu Srbi smislili kradju na materijalu i naduvavanje faktura i cene radova. Ali upravljanje aerodromom je ocigledno ili takvo neznanje ili namerno dovodjenje u propast da je to kriminalno . Poslednja desavanja to samo potvrdjuju narocito iz aspekta bezbednosti. Tu bi dodao i projektovanje aerodroma sa preuskim pozicijama, operatvine odluke vezane za VDGS, cuvena krivina kod c12 koja je nastala zbog gluposti projektanta pa sad imamo sikana krivinu na twy.. znaci imbecilnostima na aerodromu nema kraja i nazalost ako se neko time ozbilno ne pozabavi i ne natera Francuze da ili rade kako treba ili im oduzme koncesiju, bice tu vecih belaja.
Molim Vas, pa zaista mislite da su francuzi krivi za sve? Pa samo pogledajte bilo koju kompaniju u Srbiji, svuda je propast. Nestrucan kadar i zapošljavanje preko veze, ne može tako da se posluje. Pri tom zadovoljiti svačije “potrebe”.
Krivi su francuzi. Lično sam prijavio posledice nestručnosti; neznanja i nesavesnog poslovanja partijskog kadra diretno tim istim francuzima i dobio otkaz. Plično poslato Berisou koji je potpisao moj otkaz. Od sudske vlasti trenutno nema ništa u ovoj zemlji. Dokaze i snimke pretnji i ucena čuvam za neka bolja i nadam se skorija vremena.
O bože.
D5 ima svoju funkciju.
Primer: na holding pointu D7 ima 4 aviona koji cekaju da polete. Sporiji avion (ATR) slece u 30L, kontrolor im kaze da izadju na D5 jer oni kogu bezbedno usporiti do tog izlaza i brze osloboditi pistu avionima sa D7.
Sve to pos uslovom da nema vise aviona koji iz pravca platforme idu na D7.
Dobar clanak osim toga da D5 nema nikakvu funkciju.
Slazem se, ali je sve to pod uslovom da nema aviona koji idu ka D7. Takodje pod uslovom da piloti uopste zele da izadju preko D5, sto je retkost. Koliko znam praksa je sada da uspore kocenje na pisti i izadju sa piste najblize moguce gejtovima jer je to sveukupno brze. Ovo ponovo navlaci na beskorisnost D5
Super clanak, fali mi damo osvrt na KL, ali objasnili ste da ste se osvrtali na aerodrom, a ne na KL u ovom clanku.
Zbog tog bilborda je umetnuta pista skraćena (na svakoj mapi može da se vidi da je kraća od stare piste).
Prilicno sam siguran da je 12R onoliko skracena zbog blizine zgrade terminala, ne bilo zbog prepreka
Imao bi jedno pitanje u vezi incidenta koji se desio. Ako su piloti uspeli nekako da odvoje avion sa podloge i polete uz trzaje koji su bili posledica udara u “nesto”. Zasto su unda uvlacili tockove i posle prilikom pripreme za sletanje morali da lete nisko iznad piste kako bi kontrola verifikovala da su tockovi izvuceni?
Pojednostavljeno: oni su avion “dobili” u zrak pri minimalnoj brzini. Uvlačenjem stajnog trapa smanjili su otpor i time povećali brzinu da bi mogli dobiti na visini. Rizik ostaviti stajni trap vani ali zato ne moći dovoljno brzo povećati brzinu i eventualno se čak i srušiti bio je daleko veći od rizika spuštanja “na trbuh” sa uvučenim stajnim trapom (pogledajte slučaj LOT-ova 767).
„ Nedavni udes aviona Air Serbia-e pri poletanju sa Aerodroma Beograd je..“
Netacno. To je avion Marathon-a.
Koji je letio za Air Serbiu, pod kodom Air Serbie i u bojama Air Serbie.
I pored toga što je bio u bojama i leteo za Air Serbiu, netačno je reći da je avion Air Serbije. To je avion Marathon Airlines. Držimo se činjenica.
Da to je avion Matathona koji je letio za Air Serbiu, u njenom sustavu, pod njenim brojem i u njenim bojama. Dakle?
Posto nijedan avion nije Air Serbia, kako bi ste vi formulisali letenje sa njima pri kupovini karte ? Odnosno, kako bi ste zeleli da vam se proda karta? Po vama Air Serbia je samo ime i nista vise od toga.
Šta je bilo!
Kupujete kartu Air Serbia i onda vam neko napiše ovo tipčno botovanje.
Jasno. Ljudi su kupili kartu Air Serbie, bili na letu sa kodom Air Serbie, ušli u avion koji ima boje Air Serbie…
Kako botovanje kad je Alen par poruka iznad napisao “Da to je avion Matathona koji je letio za Air Serbiu”. Nemojte optuzivati Alena, rekao je istinu.
Breaking: dojave o bombama na BEG-u
koliko ste se vi ovde nalupali… to je stvarno nemoguće
kakve veze ima bilbord van aerodroma? Avion preko bilborda treba visooookoooooo da preleti. pa neće se čistiti prostor do zrenjanina
na koliko samo aerodroma ima čak i zidova prolsije piste.
Curenje goriva
da ste imalo čitali o curenju gorica vidjeli bi da avion nije gubio gorivo u vazduuhu.
da inspekcija vatrogasaca nije pokaza bilo kakva curenja i da je avion “procurio” tek nakon gašđenja svih sistema u avionu. i ne na litre nego je kapalo avion je čitavo vrijeme bio praćen od više službi.
CINS ne zna pa mora od vas čuti savbjete koji će svijet promijeniti.
Od kako je gavran pocrnio pilot i samo pilot odlučuje odakle će da poleti. vi bi sad to da mijenjate.
za neke stvari je potrebno bazno znanje. nešto što sagledava mnogo više nego što jedan izolovan slučaj može da pokaže.
pod hitno da pišete NTSB da vas angažuju. imate nešto što će spasiti planetu.
Hajde da ne komentarišem sve drugo što ste napisali, ali da je gorivo samo “kapalo” to jednostavno nije istina. Ono što mene interesuje u celoj stvari je prvo, kako je uopšte moguće da kapetan od 58 godina ne zna odmah da proceni da li je 1.273 m piste dovoljno za poletanje uz date meteorološke i geografske uslove i aktuelnu TOF (inače, bila je 45t), i drugo, da li je uz sve ulazne parametre čisto teorijski uopšte bilo moguće bezbedno poleteti ili je posada tokom ubrzavanja na pisti neke poteze nepravovremeno izvršila, tu svaki sekund kašnjenja može biti presudan.
Po meni, ali to govorim bez bilo kakvog dokaza, problem je bio u ručnom kompjuteru tabletu koji nije dobro izračunao.
Bilbord ima veze jer se nalazi van kraja piste koja ide nizbrdo, pritom je iznad nivoa kraja piste i to za znacajnu kolicinu. Samim time sto su piloti skrenuli da ga izbegnu, ucinili su ga bitnim.
Videli smo svi videe aviona, ono je sve osim “kapanja” goriva. Inspekcija VB je konceptualno pogresna. Ako CINS kaze da je rupa u krilu duboka skoro jedan metar, avion je vrlo primetno ostecen i bezbednosno ugrozen. Svi vrlo dobro znamo sta se sve u krilu nalazi i da je to vrlo rizicno podrucje za ostetiti
Ja kao svedok cele situacije, moram da ti kazem da jeste curelo skoro na litre kad je avion bio na C2 poziciji
Ono što se vidi na snimku je ratardant a nikako gorivo.
#anon 06.38: a vi znate bolje na temelju fotografija od očevidaca na licu mjesta koji je sve vidio svojim očima?
Nije izolovan slucaj vec incident sa potencijalmo storina mrtvih ! Na Ç1 I Ç3 su bili parkirani avioni, gejtovi puni ? Stotine mrtvih I bar pola milijarde € stete, potencijelmo
Stvarno sve pohvale za text. Ovo bi trebalo da čitaju na dnevnom nivou svi menadžeri aerodroma, kontrole letenja kao i Er Srbije. To iskusan pilot pred penziju je neprihvatljiva konstatacija.
Nego imam jedno pitanje za Ivana, zar nije pre bukvalno mesec dana direktorat strogo doneo odluku da se sva poletanja vrše sa početka piste zbog buke koju avioni prave iznad naselja Bežanijska kosa? Ne znam gde je taj d5 ili d6? Jel to bio početak piste?
Hvala. DCV je doneo tu odluku ali za poletanja sa piste 12R, manje vise ka jugoistoku, u smeru Beograda. Avion JU je u ovom slucaju poletao u suprotnom smeru, sa piste 30L koja ide ka severozapadu, u smeru ka Vojvodini da kazemo. U ovom slucaju nema nikakvih restrikcija za izbor izlaza na pistu
To važi za pistu 12R a ne za 30L
Sinoć je bila dojava o bombi. Svi letovi bili su obustavljeni, a aerodrom ispražnjen.
Odličan tekst! Ovako nešto nismo mogli svih ovih dana da pročitamo u srpskim medijima. Potpuno jasno skeniranje i prozivanje odgovornih kako bi se zaštitio javni interes. Na dva glavna portala iz Srbije koji se bave avijacijom skoro ništa ne može da se pročita o tragediji koja je izbegnuta za dlaku. Šta više, neko ko pledira da je avio novinar se uglavnom ponaša kao portparol kontrole letenja i od prvog dana ih brani objašnjavajući da KL nije mogla da zabrani posadi poletanje sa date pozicije.
Da
Hvala.
Koliko sam ja informisan ATC i nema eksplicitnu dozvolu da stopira pilote. Slucajevi kao ovi su ocigledno u nekoj “izmedju zoni” gde ATC moze a i ne mora nesto da uradi jer im nije tacno definisana odgovornost prema pretpostavljanju performansa aviona.
Verujem da ce se novim regulacijama definisati preciznije uloga ATC u ovakvim nesrecama.
Popravite naslov u “bezbednosni” – ne treba t
Ne mogu se oteti dojmu da je ovaj “preliminarni” izvještaj više namijenjen domaćoj javnosti kako bi se “dokazala” minornost tog “incidenta” i zataškalo stvarno stanje. Gospodin Pusineri je na nekoliko primjera izvanredno uočio diskrepanciju između stvarnog stanja aviona te problema u toku kruženja (zamalo pad na Avalu) i blagih riječi u izvještaju (tipa “nešto veća brzina ali u limitu”, “nije bilo drugih problema”, ..).
Hvala!
Izvestaj CINSa bih pre okarakterisao kao informativni dokument jer tu CINS samo prenosi podatke i svedocenja pilota, KL i VB.
Samim time diskrepancija je izmedju realnosti incidenta i svedocenja pilota i VB pre svega.
“Zamalo pad na Avalu”… dakle šta sve pročitati ovde.
@anon 11.45: “KL su prethodno potvrdili problem sa pretkrilcima (slats) koji ih je zamalo srušio u Avalu”. I što vam tu nije jasno?
Autor je jedino imena naselja. Aerodrom je u Surcinu, a ne na Ledinama. Ledine su 10-15k km od aerodroma preko autoputa.
Ledine su tik uz aerodrom ako vas nekad neko pita.
Aerodrom je u Surčinu ali Ledine su na oko 2 km od aerodroma i na drugu stranu a ne preko autoputa.
Izdajico srpstva. Sram da te bude. Još je gore kada neko iz Srbije ovako piše. Ustašo srpska.
Vi niste normalni. Majke mi. Ostavil sam ovaj komwntar da pokazem kakvuh bolesnika ima, ali od sad ste dobili ban.
Vaša je greška što ostavljate komentare primitivaca i bednika. Ne morate nam dokazivati koliko ih ima. Znamo i sami. A smeta vam kad neko napiše srbistanci. Nadam se da vam je sad jasnije.
Poštovani gosp.Šćuriću, kao ponosni đak (sada Vazduhoplovne akademije,tada TŠ Petar Drapšin) prve tehničke škole Balkana,zatim dipl.maš.inž. Bgd fakulteta . da se ne predstavljam lažno,ko zna * dir. pomenute škole je bio tzv. Miša Mutavi, sekretar Jela a moj razredni starešina prof. Pajagić -mehanika-kinematika*,molim vas da uvedete prijave za komentare sa imenom i potvrđenim mejlom. Vazduhoplovni rod sam i u vojnoj knjižici, preživeo rat, te neke komentare (ne aludiram na ovaj da se gospodin ne nađe uvređen) jednostavno ne treba puštati da nam vređaju inteligenciju.
Portal je interesantan i rado ga čitam.
Ovakav komentar objavljujete a onaj u kojem sam ja pisao kako je ovo amaterska analiza, to niste. Dno
Nije problem sto ste napisali nego nacin na koji ste napisali.
Ma da
Od vašeg komentara se ne može graditi narativ o tome kako na istoku obitava sve jedan bot i sendvičar do drugog. Na osnovu ovog gore se može graditi, te je stoga i pušten.
Па да узмем VPN и изигравам да сам у ЕУ/УК/САД… Ништа лакше…
На шта ово личи?!? Какав је ово увредљив коментар на, иначе, одличан и аргументован текст?!? Хвала г. Пусинерију на овој малој анализи!
S obzirom da sam na ovom egzaktnom avionu koji sada sedi polu raspadnut u Beogradu ja leteo pre manje od 2 meseca mislim da mi je itekako u interesu da pisem ovako nesto
@bolesnik 06.37: upravo suprotno! Izdajica srpstva je onaj koji šuti jer su u ovom incidentu nebrojeni srpski životi bili ugroženi. I to ne samo putnici u avionu. Pogledajte malo na FL24 gdje je avion letio preko nebrojenih naselja… Ne usudim se niti pomisliti što bi bilo da su piloti izgubili kontrolu iznad nekog naselja… Znam da tražim previše od ovakve poremećene te intelektualno potkapacitirane osobe, ali: sjetite se Lockerbee-ja i pada Pan Amova 747. S time da se on raspao u zraku a ovaj ERJ bi uletio kao raketa. I to pun goriva… Sram može biti jedino vas, jer su vam očito životi vaših sugrađana potpuno nebitni, vama je jedino bitno da ispunite vaše botovske zadatke.
Odlicna analiza!
Je.
Hvala!
Pa I nije
Изнели сте нове податке и браво.
Упркос томе што ће вас назвати антисрпским усташким изд. порталом захваљаујем у име нормалаца Србије што уместо српских портала ви то пратите.
Али недостаје у чланку да објасните коме ђаволу (неки би рекли ком к…у) служи КЛ ако тамо неко оде на Д5 уместо на Д6. Ако је то нормално од понедељка идем да залећем кола по писти и да им кажем да оду на кафу док заврпим… Имам довољно баба у комшилуку које звоцају ко КЛ у том инциденту али никакво дејство не производе.
Da članak je istinski dobar.
Hvala!
Preskocio sam KL jer sam hteo samo samim aerodromom da se bavim. KL je druga prica i tu je mnogo manje jasno ko je koliko odgovoran i koliko autoriteta ima.
Молим да до понедељка објасните и ко одређује на аеродрому ко где сме да таксира и излази на писту. Или идемо сви да залећемо кола по писти.
Испада да је КЛ скуп баба које само звоцају пилотима, и нико не мора да се повинује њиховим упутствима. А идентично се десило пре 2 године.
Здрав разум каже да авион те величине не може да узлети безбедно са тако кратке писте. И баш ме брига, шта у процедури пише, ко је одговоран. И они су по мени одговорни.
Јесте пилот био збуњен, али зато и имамо вишеслојну архитектуру ваздухопловне безбедности да би му неко помогао.
Ја сам слушао аудио запис, и ја оне људе ништа не разумем шта причају, а одлично говорим енглески. По ономе мраку лако је збунити се.
У нашој земљи је постала патриотска част, да те назову издајником…
Stvari su dobro definisane.
Kontrola leta u ovom slucaju ne snosi odgovornost, apsolutno.
Kontrola leta moze da odobri izlazak na pistu, da da dozvolu da avion poleti, da napravi bezbednu separaciju aviona zbog wing tip vortices, ali zato ne moze da kaze pilotu da ne moze bezbedno da poleti sa odredjene duzine piste jer je to zadatak posade. Od kuda kontrolor leta zna tacne karakteristike aviona ukljucujuci tezinu prilikom poletanja, trrust setting, nacin poletanja (Short field NPR – aka kada lezite na kocnicama i date maksimalnu snagu i onda koristite groun efekat, sto se u civilnoj avijaciji jako retko koristi ali na airshow-u cesto)
Posada dobro zna kolika duzina piste je potrebna, to se racuna mnogo pre sto se uradi pushback ukljucujuci i kriticne brzine. Ovo je ocigledna greska posade, i to kardinalna. Ako te neko 3 puta pita da li je OK, pa stani rodjace.
Drugi faktor o kome se ne prica i sto ce istraga da dovede je zamor posade. Ovde se ne radi o naletu taj dan, nego o tome da su posada stranci, i da li su imali deadheading taj dan, kada su spavali i koliko pre nego sto su krenuli sa operacijama. Procitajte clanak o Colgan Air Flight 3407. Quote “The pilots’ performance was likely impaired because of fatigue, but the extent of their impairment and the degree to which it contributed to the performance deficiencies that occurred during the flight cannot be conclusively determined.”
Значи ви меме хоћете да убедите да ако КЛ каже изађи на Д6 и оданде полети да пилоти имају право да изађу на Д5? Нелогично…
Понављам да је идентичан случај био прњ 2 године са Флај Дубаи полетањем.
Процедура је све, а ако сте Ви изнад процедуре, са Вама не треба дискутовати.
Значи процедура је да пилот излази на писту где он хоће?
Vi dobijate instrukciju za taksiranje i poletanje i kao pilot ste dužni da je ili odbijete zbog bezbednosnih razloga ( uzak taxiway, nedovoljna dužina piste itd) ili isposujete.
Kada je avion izišao na pogrešan izlaz kontrolor je upozorio pilota da je na pogresnom mestu, dao mu je opciju ili da se vrati ili da poleti.
Pilot je taj koji je doneo izvrsnu odluku da poleti. Još je dodatno im saopstio dužinu raspoložive piste, sto bi uvidom u chart pilot mogao još jedanput potvrditi.
Kontrolor sa time više nema veze jer je odluka na pilotu
Nema vise potrebe za DCV i CINS. Ivan Pusineri zna sve. Da li moze zameniti i FAA i NTSB???
Ne razumijem ovaj vaš komentar. Imate li neku primjedbu na članak, neki argument? Ako nemate onda začepite. Ovakve kritike nisu kritike ne prizeman komentar jako žalosne osobe.
Hvala na odabranim recima, ja imam konkretno pitanje za autora. U tekstu navodi da je avion polako počeo da se penje oko 800m od kraja piste. Zanima me kako dokazuje tu distancu? Da li je izasao na teren i premerio trag na terenu? Ako nije bio na teerenu, da li je moguce verovati u tacnost podataka sa flightradar24? Hvala!
Ivane?
Hvala na pitanju!
Da mogu da izlazim na teren otisao bih, ali bi mi smetala aerodromska ograda! Svakako nisam imao potrebe da izlazim na teren kad podaci sve kazu.
Verujem da su podaci tracking sajtova solidne tacnosti, ali sam ipak hteo da jos malo istrazim situaciju.
1. Uzeo sam podatke sa FR24 i ADS-B, gde je moguce izvukao KML i ubacio ga u Google Earth da vizuelno proverim, i poklapa se sve.
2. Na FR24 se takodje vidi deviacija u putanji leta odmah nakon izlazenja sa piste. Skretanje u kombinaciji sa profilom aviona kad je sleteo sa piste, koji se vidi na videu sa bezbednosne kamere, takodje potvrdjuje da avion nije mogao da krene da se penje pre te procenjene distance od oko 800m. Ovo ima smisla jer se na gore spomenutom videu takodje vidi da je avion pod velikim nagibom, sto bi stavilo pilote u pre-stall rezim, iz kog bi im trebala koja sekunda da se izvuku. Onaj video poletanja snimljen iz aviona je takodje pomogao da potvrdi.
3. Dok sam pisao analizu je izasao video koji je pokazao postojanje tragova zadnjih tockova aviona u zemlji van piste, odmah na pocetku one nizbrdice. To potvrdjuje da je avion zapravo poceo da pada nakon piste, a ako je padao, trebala mu je neka distanca da se “ispravi” i krene da se penje.
Sve u svemu, cim se avion spustao nakon kraja piste, a nije pogodio prilazni put aerodroma, negde izmedju ta dva (blize ovom drugom) je morao da krene da se penje. Gore navedene podatke sam samo ukalkulisao u prilaznu kartu (gore u hiperlinku) i dobio gde je avion “morao” da pocne da se penje.
Tačkan 3 nije ispravna.
Tragovi u pšenici cu ustvari tragovi traktora koji je vršio razbacivanje veštačkog đubriva.
Imamo dva široka traga, koja idu od same ograde, koja je čitava, a ne četiri uska traga.
MLG ima četiri točka, a ne dva.
Zaključak je da avion nije padao.
Hvala
Tacna je, a prica o traktoru je potpuna glupost. Citiram CINS:
“Osmotreni su tragovi tockova glavnog stajnog trapa u nastavku PSS na zemljanoj povrsini, pri cemu cu tockovi leve noge glavnog stajnog trapa prosli ivicom prilaznih svetala, sa time sto je desni tocak leve noge glavnog stajnog trapa prolazio preko prilaznih svetala sa lomom istih i blagim ostecenjem betonske konstrukcije.”, i jos ima o tome nekoliko redova teksta…
Пилот је очигледно знао да нема довољну брзину и да се једва одвојио па је чекао да добије на брзини.
Препорука треба да буде да се што је могуће више препрека склони до аутопута. Антене за прилаз претпостављам не могу да се склоне, али можда да стубови буду од неког флексибилнијег материјала. Није баш да у Београду дува торнадо…
Ivane hvala na odgovoru. Ipak je dosta improvizacije i pretpostavki da bi se doslo do broja od 800 metara. FR24 nije uvek jako precizan. Zato verujem da ce zvanicna istraga koja ima pristup terenu kao i citanje Flight Data Recordera u USA pruziti daleko tacnije podatke od vasih pretpostavki.
Druže, pričaš gluposti. Tamo sam svaki dan i od piste do ograde ima max 300 metara, neka je i 400.Po tebi je pokupio i ogradu… A o bilbordu i skretanju da ga izbegne tek nemam šta da kažem, mogu samo da se nasmejem… Da je ciljao da izbegne bilbord u toj brzini i na toj razdaljini ne bi uspeo ni u GTA 5. Pozdrav
Vlada ne obračajte se nikome na ovo portalu sa “ti”. Elementaran bonton. Idući puta ću vam obrisati post.
Ok, izvinjavam se ali sam bio pod utiskom posle čitanja i nisam obratio pažnju na to.
pa vidite da mu je napisao druže, očito se znaju, ko vi i Foglar
Ma ne znamo se.. Druže je bilo žargonski
ja vam ponudim slamku spasa od bana a vi je odbijete😀
Hvala
Interesantno je da i Avherald govori o 800 metara. A vi se i dalje smijte…
Ako se ode na Google Maps i izmeri razdaljina od kraja umetnute piste (stari je satelitski snimak, ali se vidi gde je kraj) do autoputa, to je skoro tacno 800m. Mozda Google Maps pogreši za koji metar, ali sumnjam da je greška 400-500m.
Ivan je rekao da je počeo da se diže na oko 800 metara od piste… a digao se pre ograde. Zato sam napisao da do ograde nema 800 metara.
Od umetnute piste do ograde gde je avion poleteo nema 800 metara.
Nista nije potrebno osim Zorana Ilića….
Hahaha
DCV se upravo dokazao na Air Pinku koliko je stručan i nepristran, da je EASA morala intervenirati…
Je bas
Slažem se sa vama. Još daje naloge šta treba da se odmah uradi a predviđa i nove udese…
Što se tiče kačenja aviona na C2, mislim da je to već objašnjeno mnogo puta, da avionu nije curelo gurivo prilikom prilaza i da je kačenje na most bilo mnogo brže i efikasnije rešenje za evakuaciju putnika, avion je posut penom, niko nije povređen a sada samo može da se nagađa šta bi bilo, kad bi bilo… a nije bilo…imao je neko stručniji ko misli o tome.
Postoji razlika izmedju naloga i predloga, a ja sam dao ovo drugo. Isto kao sto je i ogroman broj drugih medija radio isto.
Pritom, ljudi obicno vole da u suprotnom slucaju kritikuju kako se samo ljudi samo zale a ne nude predloge za kako resiti problem. Sta ja onda treba po Vama da radim?
Kako kacenje na most moze biti brze i efikasnije od evakuacije aviona u 90 sekundi preko tobogana?
To sto avionu nije curelo gorivo, ne znaci da je sa bezbednosne strane avon trebao da se “kaci” na C2. Ostecenja koja je imao, a koja su mogla da se vide sa zemlje, ako ne iz vazduha , su bila takva da je daljim manevrisanjem moglo da dodje do nekog varnicenja . Vi ne treba da se bavite posledicama , vec da posledice predupredite. Svako imalo racionalan je mogao da proceni situaciju, i da donese odluku da se uradi procedura koja se odnosi na ovakvu situaciju. Posebno sto u avionu i dalje sedi 106 putnika i plus clanovi posade. Takvo riskiranje je samo ludak mogao da dozvoli.
Videcemo sta ce TK da preduzme, jer je ovim postupkom on doveden u tesko rizicnu situaciju. Po nekim info , moguce da je pokrenuo tuzbu.
A vi i dalje marginalizujte ovaj postupak, i pretstavljajte ga kao nesto sasvin normalno. Nije vam to pametno.
Ne to nikako nije normalno
Ako mislite da ste pametniji i stručniji od ljudi kojima je to posao, koji imaju procedure za takve situacije, koji su negde obučavani za ovakve situacije i godinama se bave time, onda nemam reči. Čudi me da vas nisu angažovali da pomognete u istrazi. Mislite da vatrogasci nisu videli to dok su pratili avion? Mislite da je za putnike bilo bolje da su klizali niz tobogan u livadu i da se niko nije bavio time do vas ovde?
🤣🤣🤣 vasa strucnost je kao i ovo klizanje niz tobogan. Tako da vas necu udostojiti odgovora.
“Mislite da vatrogasci nisu videli to dok su pratili avion?”
Da. Kao sto je u analizi citirano iz CINS izvestaja, piloti su rekli da nemaju problema sa avionom, a VB koja ih je navodno pratila sve vreme nije nista rekla. VB nije ni curenje goriva (ako je krenulo na gejtu) primetila, vec CINS kaze da je curenje primetila “zemaljska posada”.
Potpuno se slazem. Pritom, ako TK stvarno potegne tuzbu, to jos jednom potvrdjuje krivicu VB, KL i pilota
Ivane, samo potezanje tužbe ne potvrđuje krivicu. TK bi prvo morao dobiti spor na sudu, a čak ni to automatski ne potvrđuje krivicu svih – VB, KL i pilota.
Naravno, ali pretpostavljam da kad bi vec TK pokrenuo tuzbu da bi bio prilicno siguran da ce pobediti.
Mnogo puta smo videli sigurne sudske sporove koji su imali obrt. Ne slazem se da treba stalno praviti pretpostavke, od toga da je avion poceo da se penje 800m od kraja piste do toga u sta je TK siguran.
Bravo za komentar, svi su generali posle bitke i svi sve znaju a nikada nisu prošli kroz ovakvu situaciju… ali FR24 i GE i crteži i simulacije im idu od ruke…
A vi ste sigurni u izreceno. Tako je to kada covek polazi od sebe, pa misli da su svi takvi. Ako niste doziveli iskustvo u ovome i nemate blage veze sa tematikom, ne znaci da su i drugi isti takvi.
Čovječe: NITKO ovdje ne “daje naloge” a kamoli “predviđa nove udese”. Sjećate se diskusije lani kada je bilo velikih problema sa operacijama i kada su neki od nas rekli da bi to, ne daj Bože, moglo završiti nekom nesrećom? I sjećate se shitstorma koji je slijedio? Hvala Bogu da se ovo dogodilo! A znate zašto? Jer je sve dobro svršilo. A za onu doslovnu “dlaku” moglo je i poći po zlu i mi bi danas imali 110+ mrtvih i stotine obitelji bi bile zavijeni u crno… Ovako će netko u pozadini ipak sve analizirati i pronaći proceduru da se takvo što više ne ponovi. Ovaj incident je možda spasio stotine ljudskih života! Ali vama je to potpuno svejedno i izrugujete se jednoj ozbiljnoj analizi umjesto da pozdravite svaki pokušaj razboritog razmišljanja u cilju sprečavanja ovakvih incidenata u budućnosti. Vama je očito bitniji politički aspekt cijele priče no onaj stručni! Vama je očito bitnije da politika iz toga izađe neokaljana nego da se javno i glasno utvrde uzroci i krivac (i to ne “Pedro” koji će visiti za druge) te postave nova pravila! U drugim državama bi i javnost i mediji vrištali do neba zahtijevajući detaljnu istragu, u Srbiji se SVI trude to zataškati: od medija preko politike do nadležnih organa. Ili kako vi objašnjavate ovo sramotno minimaliziranje i banaliziranje incidenta u tom famoznom “preliminarnom izvještaju”? I još onda shitstorm na razini onog bolesnika koji je gospodina Pusinerija nazvao “srpskom izdajicom” i “ustaškim Srbinom”? Vi se možda “finije” izražavate, ali niste ni trunka bolji od tog lika! Jednostavno za ne vjerovati…
Ako itko ovdje okreće sve na politiku, to ste vi. Svako slovo koje ste otipkali Nikoli, trebali ste izgovoriti pred zrcalom jer ste se obraćali sebi.
A da? Pa pročitajte malo komentare čitaoca iz Srbije… U Srbiji to JEST politikum i zato se u medijima o svemu uglavnom šuti. A kada se i nešto spominje, onda je uvijek ublaženo, u stilu “manji incident”! Na vama je da se pitate zašto… Ja sam ovdje reagirao na ismijavanje gospodina Pusinerija u stilu “Nema vise potrebe za DCV i CINS. Ivan Pusineri zna sve. Da li moze zameniti i FAA i NTSB?”…
У Србији је постала част да вас неко назове издајником ако сте Србин. Или антиСрбином итд. ако нисте Србин
I do trust all the ideas you’ve presented in your post. They are really convincing and will definitely work. Nonetheless, the posts are too short for newbies. May just you please lengthen them a bit from next time? Thank you for the post.