U pitoreskom barkonom gradu na sjeveru Hrvatske, Varaždinu, sramežljivo čuči istinski bombončić od zračne luke. Godinama ova zračna luka prolazi ogromne nesreće, nepotrebna šikaniranja i ni u ludilu ne ostvaruje potencijale koje ima.

Varaždin je na samo 86 km od Zagreba. Upravo to ovu zračnu luku čini savršenom za poslovno letenje Zagreba. Jel ona konkurentna, ima li šanse, što napraviti da oživi? Odgovore na to dati će nam ovaj članak!

Zašto je danas Varaždin ovakav kakav je?

Još 1955. kreće inicijativa za aerodrom u Varaždinu. Prva lokacija je trebala biti uz sam grad i prugu Zagreb-Golubovec iza Jalkovca. Aerodrom je prvotno trebao biti za pilote jedrilica koji bi koristili zračne struje uz planinu Ivaščicu. Na izgradnju hangara već je utrošeno milijun tadašnjih dinara, ali obližnji grad Čakovec uspio je izlobirati da se aerodrom ne napravi. Naime, tada se letjelo iz uzletišta Pribislavec, kod Čakovca, pa su sva sredstva za zrakoplovstvo preusmjerena na taj aerodrom, a smatralo se da Varaždinu ne treba aerodrom koji je udaljen samo 18 km od već postojećeg Pribislavca.

I onda se 1967. sve promijenilo. Naime, sukobi međimuraca i varaždinaca u Pribislavcu postajali su sve jači. Varaždinski kotor je obavljao većinu operacija iz Pribislavca i nije im odgovarao lokalni antagonizam koji je na ovim prostorima i danas vrlo jak, te su rekli „neće nam oni preko Drave krojiti zrakoplovnu politiku“. Stoga su direktor Zrakoplovnog centra Varaždin Milan Šimek i zrakoplovni mehaničar Fridrih Moma početkom 1968. sa svojim avionom Polikarpov PO-2 poletjeli iz Pribislavca, kružili iznad Varaždina i tražili povoljan teren, te sletjeli na livadu Dravčina.

I tako je sve počelo. Otkupila se zemlja od privatnog vlasnika. Tlo je bilo močvarno pa su navezli čak 600 kamiona šljunka koji su nabili i poravnali. Radove su radili sami članovi kluba, omladinci, ali pomogla je i JNA koja je ustupila svoje kamione za prijevoz šljunka. Pokošena je trava i povaljano uzletište. Te je aerodrom počeo sa radom. Potom su na livadu parkirali svoje avione PO-2 i Aero-3. Avioni su bili parkirani na otvorenom, a kabine su pokrivane ceradom.

Varaždinska pošta je poklonila aerodromu jedan prastari i rashodovani autobus koji je dopremljen na aerodrom, te je služio kao skladište za padobrane, signalni pištolj, zastavice za obilježavanje uzletno-sletne staze i ostalu opremu. Gorivo se dopremalo i točilo iz metalnih bačvi i to ručno.

U XII. mjesecu 1968. dovršen je i metalni hangar kojeg je napravila Željezara Sisak. Hangar je u uporabi još i danas i u vrlo je dobrom stanju. Istim se počelo raditi na pristanišnoj zgradi. Već 1970. uređena je i crpka uz hangar i aerodrom dobiva današnje vizure.

Prvo slijetanje stranog poslovnog aviona na aerodromu desilo se 25.7.1969. Svojim dvomotornim avionom doputovao je grof Pietro Marzotto, dioničar Fiata, te vlasnik hotela i tekstilne industrije koji je došao u posjet Varteksu.

Već 1970. Hidrometeorološki zavod Hrvatske je sklopio ugovor sa Aerodromom po kojem im je ustupljen prostor od 20 četvornih metara u pristanišnoj zgradi gdje su radili njegovi djelatnici. Uz to dobili su i 225 četvornih metara vanjskog prostora za postavljanje mjernih hidrometeoroloških uređaja. Ova mjerna postaja je na aerodromu bila do nedavno.

Te 1970. godine aerodrom je od lokalne zajednice dobivao samo 28.000 dinara. No, vrijedni članovi kluba su organizirali Aeropiknik koji je te godine donio 336.338 dinara zarade. Ova priredba je godinama bila glavni izvor zarade kojom se financirao aerodrom. Legandarna alfa i omega Varaždinskog aerodroma Milan Šimek bio je optužen za „biznismenizam“ na aerodromu, no on je u jednom dopisu gradskoj upravi napisao da aerodrom funkcionira po načelu „snađi se druže“ rečenici koja je kasnije toliko puta bila korištena u SFRJ. Šimeku se pripisuje i još jedna hrabra rečenica iz tog vremena: „Drugarice i drugovi, kako se vi ne razumijete u zrakoplovstvo, za vas prestaje samoupravljanje iza rampe na varaždinskom aerodromu“. Opako i hrabro, a isto je šokiralo sve gradske rukovodioce pa i šire.

Već 1978. aerodrom je imao šest aviona i dvije jedrilice. Zbog Univerzijade 1987. godine travnata pista je produžena i konačno asfaltirana. Sam aerodrom je produkt jedne prekrasne vizije, ogromnog entuzijazma, maksimalnog snalaženja (u jednom momentu se vodio i kao vojni projekt da se može brzo i efikasno izgraditi asfaltirana uzletno-sletna staza bez nepotrebnih administrativnih zavrzlama), te ogromnog volontiranja članova aerokluba i omladinaca (radne akcije), a sa ekstremno malo novaca. Danas tako nešto ne bi bilo moguće i u današnjim uvjetima aerodroma ne bi bilo.

Jedna od crtica aerodroma je bila želja jednog od Općinskih čelnika, koji je bio veliki ljubitelj životinja, da se aerodrom zatvori i pretvori u staju za konje. Na sreću njegova suluda ideja nije realizirana.

Druga crtica je vezana uz kontrolni toranj. Naime Služba državnog knjigovodstva je 1972. godine zaprijetila tužbom jer Aeroklub nije imao građevinsku dozvolu za nedovršeni kontrolni toranj. Naime, toranj je trebao imati visinu od 20 metara. Na koncu je napravljen toranj visine 13 metara. 1973. je ostakljen i postavljena je radio-stanica za vezu. Na koncu radovi na tornju nikada nisu završeni, te je konzerviran. Danas je toranj potpuno napušten. Statički je ispravan, ima prekrasnu terasu sa sve četiri vanjske strane i odličan pogled na cijeli aerodrom. Iskreno se nadam da će jednog dana toranj i proraditi.

Bio je plan da se kasnije gradi novi i viši toranj uz veću zgradu putničkog terminala kod Carinarnice, no to se nikada nije realiziralo.

Projekt zagrebačkog Oxforda

Poslovnih zračnih luka ima mnogo u Europi. Najpoznatiji business aerodromi Europe su Farnborough (London), Oxford (London), Biggin Hill (London), RAF Northold (London), La Bouruget (Paris), Lelystad (Amsterdam), Braunchweig Wolfsburg (Hanover), Egelsbach (Frankfurt), Wienner Neustadt East (Beč), St.Moritz, Les Eplatures (Geneva), Bresso (Milano), Urbe (Rim), Le Seu d’Urgell (Andora), Torrejón (Madrid), Sabadell (Barcelona), Son Bonet (Palma de Mallorca), Mandelieu (Cannes), Aurel Vlaicu (Bucharest), Ostafyevo (Moskva), Monaco Heliport (Monte Carlo)…

Ovi specijalizirani aerodromi daju ogromnu prednost poslovnim putnicima kroz brzinu, luksuz, diskreciju, te izoliranost. Naime, poslovni putnik sa vrlo dubokim džepom, se ne želi miješati sa običnim putnicima, želi brzo proći kroz terminal, te imati posebne uvjete koje mu ne omogućuju velike zračne luke. Na takvim aerodromima nudi se vrhunska usluga za velik novac. Pa tako prebogati poslovnjaci imaju vlastite hangare za svoje business avione u koje dolaze sa svojim automobilima i pod krovom u toploj i suhoj prostoriji bez očiju javnosti iz limuzine prelaze u avion. Često uz svoje hangare imaju i vlastite salone za sastanke, lože za odmor, apartmane, urede i slične prostore. Aerodromi nude usluge iznajmljivanja limuzina, kongresnih prostora, prevođenja, osoblja za iznajmljivanje (posluge, kuhara, tajnica, vozača, osiguranja, čistačica, nosača isl.), usluge komunikacije, iznajmljivanja aviona i helikoptera, smještaja posada, luksuznih restorana i trgovina, mogućnost najluksuznijeg cateringa i dostave super-luksuzne robe (cvijeća iz Nizozemske, svježeg ruskog kavijara, tek ulovljenih norveških lososa isl.) i svih ostalih potreba poslovnog putnika, posada i održavanja aviona. Osoblje aerodroma, ali i državne službe (imigracija, policija, carina) je vrlo predano i učinit će sve da putnik u tek par minuta na putu od aviona do par metara udaljene limuzine obavi sve formalnosti. Nemalo puta toleriraju se stvari koje se ni u ludilu ne bi tolerirale običnim putnicima na velikim aerodromima. Upravo radi toga poslovni putnik je voljan putovati više kilometara do takvog aerodroma jer će uštedjeti na pristupu aerodromu, parkiranju, te formalnostima. Tako je Farnborough udaljen 70, a Oxford čak 95 km od Londona. Konačno oni najbogatiji (i najrazmaženiji) iz centra grada dolaze helikopterima do svojih hangara sa business avionima.

Ovi aerodromi osim business avijacije često imaju i generalnu avijaciju, te pilotske škole. Tako Oxford 35% prometa ima na pripadajućoj Oxford Aviation Academy, 10% na poslovnim letovima, te 55% na generalnoj, sportskoj, rekreativnoj i privatnoj avijaciji.

Varaždinski aerodrom je 2008. prezentirao projekt otvaranja poslovne zračne luke, koji su u prezentaciji nazivali „Hrvatski Oxford“. Osobno sam bio na toj prezentaciji, te sam letio prezentacijskim poslovnim letom od Varaždina do Zadra i nazad. Projekt je trebao imati dio hangara za prelazak putnika iz automobila u avion, te da će dio terminalne zgrade trebao pretvoriti u objekte za zadovoljavanje poslovnih putnika.

Planiralo se investirati 1,6 milijuna EUR u dodatne objekte i infrastrukturu aerodroma. Na pressici je prezentirana i tvrtka Winair, tada najjačeg varaždinskog poslovnjaka Davora Patafte, koja je dobila koncesiju za razvoj civilnog i poslovnog zrakoplovstva Aerodroma Varaždin. Winair je tada u floti imao poslovni mlažnjak Cessnu Citation CJ2+, Cessnu Skyhawk i helikopter Robinson. Promotivni let Varaždin-Zadar-Varaždin obavili smo sa Winairovim CJ2+ i sa XLS-om Prince Aviationa. U drugoj fazi projekta planiralo se investirati još 2,5 milijuna EUR u aerodrom, te flotu povećati na 5 poslovnih aviona, od čega bi jedan bio interkontinentalni, te dva helikoptera.

Aerodrom je nudio policijsku i carinsku kontrolu, te niz poslovnih usluga. Prvi projekt je bio ograđivanje aerodroma što se uspjelo i dogotoviti. Nažalost, projekt je, nakon početnih građevinskih radova, 2011. prekinut radi kaznenih (krivičnih) postupaka protiv Patafte i tadašnjeg varaždinskog gradonačelnika Čehoka.

Prije projekta Winaira i poslovne zračne luke, koncesionar aerodroma je bio gigant poslovnog zrakoplovstva Diamond. Diamond je prilično toga investirao u sam aerodrom, obnovio je terminalnu zgradu i hangar. I nakon zatvaranja projekta Winair Diamond je ponovo dobio petogodišnju koncesiju. Diamond je kupio i ogromnu parcelu uz zapadni dio aerodroma gdje je planirao napraviti Školu sa predavaonicama i dva simulatora, maintenace centar, a jedan jednomotorni i jedan dvomotorni Diamnodov avion koji bi služili za školu bi se i iznajmljivali poslovnim putnicima za poslovne letove. Projekt je imao glavu i rep, bio je vrlo realan a Varaždin je trebao postati manji Wienner Neustadt East, koji je ogromni poslovno-školsko-servisni aerodrome u okolici Beča, također u vlasništvu Diamonda.

Nažalost, usprkos truda Rajka Rauša, direktora Diamond Aviaton Centra Varaždin, nailazio je na konstantne i nepremostive administrativne prepreke, pa se projekt nije realizirao. U jednom momentu kada je projekt bio istinski pred realizacijom nakon administrativno-birokratskog rata Čehok se ponovo postao gradonačelnik i minirao je sve inicijative Diamonda. Danas nova uprava vidi mogućnosti suradnje sa Diamondom i obostranu korist.

Na Varaždin sam 2017. sletio u helikopteru i aerodrom je istinski bio pust, a fascinantni objekti, stajanka i pista su zjapili prazni. Čista suprotnost promociji ambicioznog projekta.

Što je Varaždin danas?

Varaždin danas više nije ona tuga koja je bila prije godinu dana. Grad Varaždin se prošle godine konačno sredio i novi gradonačelnik je odlučio napraviti nešto od aerodroma, te je zaposlio mladog međimurca Karla Pigca, u III. mjesecu 2021. na mjesto upravnika aerodroma. Pigac je prvostupnik aviomanagementa što je diplomirao u Oxfordu, a nakon toga je završio magisterij avioprava na Backingamshire New University u Oxfordu (Velika Britanija).

Prvo je Pigac nagovorio grad da investira u sanaciju čak 11 kilometara pukotina na aerodromu što je obavilo poduzeće Defkon do VII. mjeseca 2021. Potom je grad financirao presvlačenje 3000 četvornih metara stajanke novim asfaltom, krajem ljeta, da bi u X. mjesecu sanirao rulnicu. Istim aerodrom može na uzletno-sletnoj stazi, rulnici i stajanci primiti referentni avion A319. Za ovaj avion ima mjesta na stajanci gdje se može okrenuti i parkirati. Aerodrom je obnovio i horizontalnu signalizaciju.

Istovremeno je Pigac uspio obaviti sve dokumente i procedure, sa tvrtkom Vektra je izradio nove geodetske izmjere, tako da je aerodrom ponovo dobio sve dozvole za rad, što je i dobio u 26.10.2021. Aerodrom je Hrvatska Agencija za civilno zrakoplovstvo ponovo upisala 4.11.2021. I sve to je mladi upravnik napravio u samo pola godine.

Sa Pigcem sam obišao doslovce cijeli aerodrom. Hangari su u odličnom stanju i u njemu trenutno ima 6 aviona, stalo bi ih 10. Hangari imaju ogromna vrata sa prednje strane i vrlo su praktični, a izlaz iz hangara je direktno na rulnicu prema uzletno-sletnoj stazi suprotno od stajanke (aprona).

No, Pigac je dogovorio maintenace sa jednim poznatim serviserom aviona koji ugovor je već potpisan i 1.4. mantenance kompanija dolazi u  Varaždin, koja će raditi base i line maintenance po Part-145 EASA-e za business avijaciju. Servis će biti u istočnom hangaru, dok će zapadni hangar ostati za parkiranje aviona. Ipak jedan ili dva aviona koji su sada parkirani u hangaru morati će ostati izvan njega jer za njih neće biti mjesta. Maintenance osoblje će dobiti i jedan ured od cca 20 četvornih metara, sanitarni čvor i pretprostor koji će koristiti kao skladište i radionu, a koji se nalazi uz sam hangar, te je sa hangarom spojen čvrstim zatvorenim hodnikom, dočim će radnici moći prostor koristiti kao jedinstven.

Pigac je već uredio salon u prizemlju (druga prostorija do hangara). Salon još treba bitno bolje namjestiti na nivou koji traže poslovni putnici, staviti u njega kompjuter, fax i zonu za hranu i piće. U samom salonu ima mjesta za 10-tak putnika. Uz salon je i još jedna omanja prostorija od 4 m2 koja bi se mogla pretvoriti u prostor za pripremu leta i boravak posada. Ovaj salon ima vlastiti sanitarni čvor. No, ovaj prostor ima i ulaz sa zapadne strane (iza terminalne zgrade) ispred kojeg je omanji betonski prostor za dva automobila. Prostor ima rampu na daljinsko otvaranje, koja se otvara kada poslovni putnik dolazi na aerodrom. To znači da bi poslovnjak svojim automobilima mogao doći do metra od samog ulaska, ući u terminalnu zgradu i VIP salon gdje obavlja brze policijske i carinske formalnosti i na suprotna vrata izlazi do stajanke. Avion mu je na samo 10 do 50 metara od VIP salona.

Ured do salona bio bi za policijske, carinske i druge službe i veličine je desetak kvadrata. Do njega je ured upravnika, veličine 12 kvadratnih metara i sanitarni čvor, a od ove prostorije vodi hodnik do restorana. Najsjevernija prostorija je restoran koji je potpuno uređen, ima veliki šank, kuhinju i dvije odvojene prostorije, te se vrlo brzo može staviti u funkciju.

Na prvom katu je velika prostorija koja se planira pretvoriti u multifunkcionalnu prostoriju a gdje bi poslovnjaci mogli imati kongresni dio (do 20 osoba), ali će se ista koristiti i kao učionica za buduću pilotsku školu (18 polaznika).

U produžetku prostora na prvom katu su 4 sobe sa kupaonicom i WC-om bez balkona, jedan veliki apartman sa kupaonicom i WC-om, te još 5 soba sa kupaonicom, WC-om i balkonom. U pretprostoru ovog kompleksa se može napraviti manja recepcija i dnevni boravak. Ovo znači da prostor ima 10 soba koje mogu biti dvokrevetne sobe (jedno je apartman) ili uredi. Uspije li aerodrom privući pilotsku školu ovdje bi mogli biti smješteni polaznici, ali i veći apartman bi se mogao ostaviti kao uredski prostor i/ili apartman za VIP putnike. Naravno, ove sobe bi se mogle iznajmljivati i posadama koje kada dođu u Varaždin mogu odsjesti na samom aerodromu, a ne odlaziti u Varaždinske hotele.

Aerodrom planira dati restoran i ove sobe privatnom poduzeću koje bi iste komercijaliziralo, te aerodromu plaćalo mjesečni paušal. U restoranu bi se mogli hraniti djelatnici aerodroma, maintenancea, pilotske škole, polaznici, piloti poslovnih aviona, putnici, ali i djelatnici poduzeća poslovne zone koja je uz sam aerodrom.

Na drugom katu je jedna manja prostorija koja može biti skladišni ili uredski prostor, a iznad toga je kontrolni toranj veličine desetak četvornih metara. Aerodrom ima i svoje vlastito veliko parkiralište za pedesetak automobila.

Pigec kaže da je milijun puta letio iz Oxforda i da je Oxford naravno neusporedivo veći, no da Varaždin u sadašnjem objektu ima apsolutno sve što ima i Oxford i da je namjena svih objekata potpuno ista.

Aerodrom ima ugovore sa policijom koja dolazi na aerodrom kada sleti ili polijeće pojedini avion. Za radnog vremena dolazi policija iz Policijske postaje Varaždin, a nakon 15 sati iz Granične postaje Ivanec. U slučaju letova izvan Europske Unije carina dolazi iz poslovne zone Varaždin. Kod operacija većih aviona iz Varaždinske profesionalne vatrogasne postoje dolaze vatrogasci sa jednim navalnim kamionom i tri vatrogasca.

Aerodrom može odraditi i medicinske letove jer ima odličan dogovor sa varaždinskom hitnom pomoći. Aerodrom u slučaju hitnosti sve službe može dići i u roku od 2 sata, no prakticira da se letovi ipak najave bar 4 sata prije. Vrlo kratak period, svaka čast.

Aerodrom nudi i usluge smještaja u varaždinskim hotelima za posade i putnike, te rent’a’cara, a planira nuditi i dalje usluge poput zaštitara, tajnica, vozača, posluge, čistačica aviona…

U ovom momentu aerodrom ima samo jednog zaposlenika, upravnika Pigeca, koji sada obavlja sve administrativne poslove, dogovara širenje poslovanja aerodroma, ali i sam hendla avione. Pigec, planira uskoro zaposliti još jednu osobu ako se broj operacija poveća na više od 2 dnevno. Ukoliko se broj operacija poveća na više od toga, Pigec planira imati tri zaposlenika koji bi tada mogli odraditi dvije smjene od zore do sumraka, dok je aerodrom otvoren, i to sedam dana u tjednu.

Aerodrom je smješten samo 2 km od Varaždina na samom rubu grada uz veliku poslovnu zonu, samo kilometar od autoputa. Aerodrom ima asfaltiranu i saniranu pistu od 1730 x 30 metara što je više nego dovoljno za sve poslovne avione. No, aerodrom bi mogao primiti i aviona do 150 sjedala (referentan avion A319) za koji ima i nosivost i dovoljnu stajanku i manevarske površine.

Stajanka ima tri pozicije, dvije za referentni avion Cessna Cittation CJ4, te jedna za Challenger 650. Uz to u hangaru i na drugim pozicijama ima mjesta i za manje sportske i privatne avione. Najveći avion koji je trenutno smješten u hangaru je Piper PA-34-200 Seneca (YL-ATB) privatnog vlasnika, koji prima pilota i 5 putnika. U ovom momentu na aerodromu je smješten i HA-ERA meni vrlo drag aviona sa kojeg sam imao prvi padobranski skok u životu.

Na aerodromu velik broj operacija radi i pilotska škola Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, obzirom da je ovo najbliži aerodrom Zagrebu koji ima asfaltnu uzletno-sletnu stazu. Naime, Lučko odakle operira Fakultet ima travnatu stazu, dočim je dobar dio godine Lučko izvan uporabe zbog blata. Stoga Fakultat ima jedan do dva aviona stacionirana na Varaždinu, a na aerodromu su stalno jedan do tri instruktora. Ovdje letove uz hrvatske studente obavlja i niz stranaca iz cijele Europe koji za nižu svotu novaca rješavaju svoje obveze za dobivanje licenci. Upravo ti polaznici bi mogli koristiti neke od 10 soba na prvom katu, te usluge restorana.

Aerodrom planira imati 4-5 business jetova tjedno i oko 100 operacija sportskih i privatnih aviona mjesečno (prošli V. mjesec dok još nisu bili otvoreni imali su 70 operacija sportskih i privatnih aviona). To znači da aerodrom planira imati oko 1500 operacija godišnje. Naravno u 2023. očekuju i bitno veću brojku. Pigec smatra da bi sa ovim brojem operacija trebao biti profitabilan.

Kakva je budućnost Varaždina?

Iskreno Zračna luka Varaždin ima budućnosti. Danas aerodrom ima desetak operacija mjesečno, te niz letova Prometnog fakulteta znanosti, kao i sportske i privatne letove aviona smještenih na aerodromu.

Niz je ovakvih aerodroma u Europi, no i u regiji imamo dva ovakva aerodroma. Jedan je Portorož koji je isključivo poslovna zračna luka koja opslužuje čak 25.000 putnika. Drugi aerodrom je Lošinj koji je u svoje najbolje vrijeme opslužio 14.000 putnika (2014), da bi prije Covida-19 imao oko 7000 putnika. Oba ova aerodroma su mala, sa minimalnim brojem djelatnika i funkcioniraju profitabilno. Zašto onda to ne bi mogao Varaždin? Poglavito što bi Varaždin mogao preuzeti dobar dio zagrebačkih poslovnih putnika.

Aerodrom Varaždin je udalje 86 km od centra Zagreba, što je oko sat vremena vrlo suvremenim autoputom. Od mog zapadnog dijela Zagreba obilaznicom ima 105 km, za što mi je trebalo sat vremena, no, realno bez kršenja prometnih propisa treba oko sat i 15 minuta. Za istočnog dijela Zagreba do Varaždina ima samo 75 km za što treba oko 50 minuta. To znači da iz Zagreba do Varaždina treba 50 minuta do sat vremena, dok iz svih tih pozicija do MZL Zagreb treba 30 minuta, što znači da je Varaždin udaljen tek 20-30 minuta više nego MZL Zagreb. Zanemarivo. Uzmemo li u obzir da procedure na Varaždinu traju bitno kraće poslovni putni svakako štedi vrijeme ako putuje iz Varaždina nego ako putuje iz MZL Zagreb.

Sada putnici do Aerodroma putuju ulicom Ivane Brlić Mažuranić i Podravskom ulicom što je oko 10 km od autoputa i za što treba oko 15 minuta. Da aerodrom postavi putne znakove i usmjeri putnike preko Kućanske ulice, pa Marofskom, Varaždinskom i ponovo Kućanskom putnici bi putovali tek 7 km, izlazili na smo 200 metara od aerodroma i za to bi trebali 5 minuta manje, tj. 10 minuta. Da se napravi nova prometnica od Kućanske ulice preko Varaždinske do samog aerodroma (uz rub aerodroma) put bi bio oko 5 km i dodatno bi se smanjio za 5 minuta, što znači da bi se ukupan put od Zagreba do Varaždina smanjio za 10 minuta, tj. na samo 40 do 50 minuta (sat i pet minuta od zapadnog dijela grada), tj. na skoro isto vrijeme kao i do MZL Zagreb. Ova cesta i te kako ima logike jer bi služila daljem širenju poslovne zone Varaždina.

Stoga je poslovnom putniku kojem je destinacija Zagreb i te kako povoljnije putovati preko Varaždina. Naime, on će, obzirom na kraće procedure, moći cijeli put obaviti brže nego preko Zagreba, uključujući i odlazak do aerodroma.

Varaždin je i bitno jeftiniji aerodrom od Zagreba, što je ozbiljna prednost. No, ono što je najbitnije je da Varaždin može ponuditi uslugu koju Zagreb ne može, a to je da putnik automobilom dođe do samog aviona, da obavi carinske i policijske formalnosti uz sam avion ili u VIP loži, da od automobila do aviona može biti u svega 3-4 minute. I to se i sada događa u Varaždinu, i osobno sam bio svjedok toga.

I da Varaždin planira kontaktirati operatere poslovnih jetova i privući ih da dolaze u Varaždin umjesto u Zagreb. Na tome će intenzivno raditi idućih godina.

Varaždin svoj glavni problem vidi u trenutnoj nemogućnosti opskrbe gorivom. Aerodrom je do nedavno imao mogućnost opskrbe gorivom, čak su i agregati relativno novi. No, aerodrom ima problem tankova za gorivo i instalacija, koje su 1970. kada su postavljeni bili rabljeni. Dakle stari su nekih 80-tak godina. Stoga je prioritet aerodroma natjerati grad da kupi nove tankove i da aerodrom u idućih par mjeseci ima opskrbu gorivom.

Aerodrom želi dovući neku pilotsku školu. Istim bi polaznici bili smješteni na samom aerodromu, a aerodrom bi time osigurao određeni broj operacija, prodaju goriva, opskrbu aviona, ležarinu, kao i posao za maintenance koji dolazi na aerodrom. Ovo je vrlo bitno za aerodrom. Konačno spomenuli smo da Oxford ima 35% letova od pilotske škole, samo 10% od business jetova i 55% od sportske i generalne avijacije. To planira imati i Varaždin.

Varaždinu gravitiraju Čakovec i Koprivnica, gradovi udaljeni tek 15 i 40 minuta od Varaždinskog aerodroma. Ove tri županije imaju 405.000 stanovnika. Ali i ogroman broj kompanija koje ovdje rade, poglavito stranih kompanija. Upravo sam bio svjedok leta poslovnim jetom delegacije jedne strane kompanije koja ima business u Varaždinu.

Varaždin je turistički grad koji ima predivan barokni centar, a koji je u povijesti bio i glavni grad Hrvatske. Varaždin organizira niz velikih manifestacija među kojima i Špancirfesti, Barokni dani u Varaždinu, Gurnament Varaždin, Dani suvremenog plesa, Dani hrvatskog performansa, Ljeto u Varaždinu, Trash festival, Avent u Varaždinu. On je turistička meka.

Zbog tako velike gravitacijske zone, te turista, Varaždin bi mogao imati i letove prema Splitu i Dubrovniku. Do Splita iz Varaždina automobilom treba 4,5 sata, do Dubrovnika čak 7 sati. Autobusom i bitno duže. Tko bi mogao letjeti ove letove i kako? Ne vidim načina da se ovi letovi lete a da nisu PSO. No, oni neće ući u PSO program za idućih četiri godine. Stoga bi se morali tražiti alternativni izvori financiranja. Koliko bi uopće koštali takvi letovi? Jedan let tjedno na PSO liniji Osijek-Split košta 147.848 EUR, a na liniji Osijek-Dubrovnik 157.955 EUR. Obije linije operira Croatia sa Dash 8-400. Trade Air pak sa Let 410 leti Osijek-Rijeku za 337.177 EUR, a Osijek-Pulu za 375.455 EUR. Za novi PSO se traži avion od 30 sjedala, pa krenimo od pretpostavke da bi isti mogao letjeti i za Varaždin u W-letovima. Svakako PSO koji se daje Trade Airu jest nepotrebno previsok. Osobno smatram da bi dva tjedna leta u sezoni trebalo financirati sa nekih 200.000 EUR po liniji. To pak znači da bi gradovi Varaždin, Čakovec, Koprivnica i Ludbreg, te turističke zajednice županija Varaždinska, Međimurska i Koprivničko-Križevačka trebale dati po 200.000 EUR, a Hrvatska turistička zajednica isto toliko. Bi li bilo putnika za dva tjedna leta iz Varaždina za Split i Dubrovnik? Naravno da bi.

Bitno veći problem je što za takve letove Varaždin nema terminal. Za tako što morate imati bar jedna check-in šalter, bodiček, odlazni gate veličine bar 150 do 250 m2 za 30 do 70 osoba, dolazni gate iste te veličine, te belt za prtljagu. Nije to nemoguće sagraditi, ali ispati li se to za 4 leta tjedno, 6 mjeseci sezone? Ako bi se terminal sagradio mogao bi se pokrenuti i neki let prema gasterbajterskim destinacijama u Njemačkoj.

Gradonačelnik Varaždina je izjavio i da će Varaždin u roku od godinu-dvije imati LCC letove. No, ta izjava je krajnje neracionalna i došla je od osobe koja nema baš nikakvog pojma o zrakoplovstvu. Na stranu što je gradonačelnik spomenuo da bi dobra kompanija za tako što bila Germanwings koji ne leti već 5 godina. Ali koja bi to kompanija letjela za Varaždin? Eurowings, Ryanair, Norwegian i Vueling to sigurno ne bi bili jer već ozbiljno lete za Zagreb. Ako bi Trasavia krenula letjeti u ove krajeve sigurno bi se odlučila za Zagreb. Znači to jedino može biti Wizz Air ili easyJet. Druga opcija nije realna, a ni prva nije previše realna. Wizz Air leti za Banja Luku, Ljubljanu, Budimpeštu i Beograd, Hrvatska mu nije previše interesantna. Varaždin bi morao ponuditi bitno nižu cijenu od Zagreba da privuče Wizz Air.

A kako da to Varaždin napravi ako mora prvo uložiti 30 do 40 milijuna EUR u minimalne uvjete da Wizz Air dođe u Varaždin. Naime, pista je preuska za LCC. Teoretski uskotrupci bi mogli slijetati na 30 metara, no za to trebaju posebne dozvole i treninge, što LCC ne žele, oni žele standardne uvjete na kojima mogu letjeti sve njihove posade. Stoga ili će Varaždin proširiti USS na 45 metara ili LCC na njega letjeti neće. Drugi problem je prekratka pista. Varaždinskih 1730 metara nije dovoljno za A320 i A321 koje imaju LCC. Za to bi aerodrom morao produžiti pistu za bar 750 metara. A proširenje i produženje piste i te kako košta. Poglavito što bi značilo spuštanje državne prometnice ispod piste i širenje prema Sjeveru. To znači i rušenje dva ozbiljna objekta (od čega je jedno tvornička hala), a to pak znači puno novaca. Uz to treba investirati u navigacijsku opremu i svjetla. Za takav avion treba proširiti i stajanku, poglavito što aerodrom želi uz te letove imati i business avione. Potom treba napraviti terminal od bar 2000 m2 sa bar 2 check-in šaltera, dolaznim i odlazim gateom. Uz to treba kupiti gomilu opreme za opsluživanje aviona koje aerodrom sada nema. Konačno, treba kupiti i opremu za terminal, te zaposliti ozbiljan broj ljudi koji služe opskrbi aviona.

I to za što? Za tek 10-tak tjednih letova koje bi eventualno Wizz Air pokrenuto. 40 milijuna EUR za 10-tak tjednih letova? Nema baš nikakve logike. Uz to sve ovo morate napraviti prvi, a tek onda će vam LCC možda doći. Ili neće. A što ako ne dođe? Investirali ste kamaru para u terminal, pistu, stajanku i logistiku koja će vam zjapiti prazna. A vjerojatnoća da će Wizz Air doći u Varaždin, a ne u Zagreb ili Maribor je ekstremno mala.

Dakle, ova izjava gradonačelnika je krajnje neracionalna, nikako isplativa, vrlo rizična i zapravo je realno reći da je ona nonsens. Da se gradonačelnik, u svom neznanju, baš provalio. Ono jako provalio.

Velik plus Aerodroma Varaždin je Diamond. On ima ogromnu količinu zemlje u vlasništvu zapadno od aerodroma uz samu ogradu aerodroma. Diamondove interese štiti kompanija Avio Trade d.o.o. koja pregovara sa gradom. Naime, Diamond više nije operater aerodroma i nije uspio ništa napraviti isključivo radi destrukcije Čehokove vlasti. Novi gradonačelnik više nema te destruktivne porive. I sada bi Diamond konačno mogao ostvariti svoj cilj da zapadno od aerodroma napravi manji hangar za prodaju svojih aviona, vlastiti maintenance i pilotsku školu. To bi značilo da bi Varaždin ima dvije pilotske škole i dva maintenacea. Ništa neuobičano za aerodrome te vrste. Pa spomenuti Wienner Neustadt East kojeg je vlasnik Diamond u okolici Beča uz Daimondovu školu i maintenance ima još tri maintenance kompleksa i četiri pilotske škole. Iskreno se nadam da će gradska vlast dati sve od sebe da konačno, nakon 15 godina nađe zajednički jezik sa Diamondom i pokrene više stvari na dobrobit Varaždina i Aerodroma. Iskreno se nadam da nova vlast neće biti blentava kao ona Čehoka koji nije vidio benefite Diamonda. Diamond je uspješna svjetska kompanija, ako on krene raditi u Varaždinu, Aerodrom će pomilkiti Bog. Gospodo iz grada, ubite se, molite na koljenima i molite Boga da vam Diamond krene raditi svoje kapacitete na svojoj zemlji uz aerodrom. Od toga ne može biti ništa loše, samo dobro i samo ogromni benefiti za Varaždin!

Zbog svega gore navedenog Varaždin istinski ima šanse postati alternativna zagrebačka busines zračna luka koja bi dio svojih prihoda radila od pilotske škole i maintenancea. Novi upravnik inteligentno gleda na stvari, nova gradska vlast izgleda da ima viziju revitalizacije aerodroma. Još samo da izbacimo iz retorike nonsense poput letova Germanwingsa i taj aerodrom bi stvarno mogao imati budućnosti.

U regiji šanse za slične zračne luke ima Beograda u Vršcu (88 km, za što sada treba puno predugih 1:40 sati putovanja, ali kada se napravi autoput to će biti manje od sat vremena putovanja); Ljubljana u Cerklju (aerodrom na granici sa Hrvatskom koji bi mogao servisirati i Zagreb, koji je na 98 km od Ljubljane autoputom i 57 km od Zagreba); te Split u Sinju (38 km ili 40 minuta). Splitu bi svakako trebala alternativna poslovna zračna luka radi pretrpanosti splitskih kapaciteta vikendom, pri čemu Sinj ima velik problem travnate piste, a izgradnja asfaltne piste bi značila veliku svotu novaca. Od svih njih, iskreno Varaždin jedini ima šanse da jednostavno i odmah pokrene ozbiljne operacije.