analiza napisana: 1.1.2019; autor: Alen Šćuric, foto: Aerodrom Manchester

Nakon što sam prošli tjedna pisao štiklece o aerodromima izvan Europe, nastavljam o onima u Europi.

Da podsjetim štikleci nisu analize aerodroma, nisu putopisi, oni su opis vlastitog pojedinog doživljaja, neka zgodna crtica o aerodromu. U prvom nastavku čitatelji su vrlo kooperativno napisali svoja brojna i vrlo zanimljiva iskustva i napravili upravo ono što sam htio od ovog članka, da on bude motivator za razmjenu vlastitih iskustava. A ona su bila preinteresantna, bio je ogroman užitak čitati ih. Pa Vas molim da nastavimo sa istom praksom i u ovom nastavku. Kako ću u idućem, posljednjem nastavku ovog serijala pisati o aerodromima regije, molim Vas da njih ovaj tjedan ne spominjemo, nego da se sa njima strpimo do idućeg tjedna.

Neki iskustva su stara i više od 30 godina i sigurno su se ti aerodromi i doživljaji istih promijenili, ali, ako ništa drugo, izmamit će nam smiješak na lica, pobuditi stare uspomene, a onima koji su premladi za teko stare uspomene prikazat će jednu malo drugačiju sliku o aerodromima. Sliku nekih drugih vremena.

Istanbul Atataturk sam namjerno stavio na prvo mjesto, jer tamo se desio moj prvi let daleke 1986, prije 32 godine, JAT-ovom devetkom iz Zagreba. Ali i zbog činjenice da Atatuturk ide u ropotarnicu povijesti. Trebalo se to desiti 29.10. ove godine, pa je to prebačeno na 31.12, no sada će ipak neki letovi ostati na Ataturku još iduće godine, kao i cargo, te generalna avijacija. Te 1986. Ataturk nije bio ni izblizu tako kaotičan kao svojih posljednjih dana života, bio je ugodan, prazan, moderan. No već tada na aerodromu je bilo brdo vojske sa automatima, što nije bio uobičajeno kao, nažalost, danas diljem Europe i svijeta.

London je moj grad broj jedna nakon Zagreba. Obožavam ga, poznajem ga u dušu, tamo odlazim nekoliko puta godišnje. Stoga ne treba čuditi da sam sletio na 4 od 6 londonskih aerodroma, a do sada nisam sletio samo na dva najmanja City i Southend. London je i najveća avio-destinacija u svijetu sa čak 170.931.461 putnikom u prošloj godini na svojih 6 aerodroma. Specifičnost Londona je da shuttle busevi do većine hotela nisu gratis.

London Heathrow je 7. najveći aerodroma na svijetu (podaci za prvih 6 mjeseci ove godine), i najveći europski aerodrom. Stoga ne treba čuditi da je na Heathrowu sve ogromno. O Heathrowu bi mogao napisao poseban članak obzirom koliko sam puta na njega sletio. No, zadržat ću se na nekoliko štikleca. Aerodrom se rasprostire na 4 terminala. Prvi terminal je zatvoren 2015. godine i na njegovo mjesto će se proširiti terminal 2. Novi terminal će se otvoriti uz novu, treću, sjevernu uzletno-sletnu stazu (USS) na koju je Heathrow čekao čak 20 godina mukotrpne borbe sa lokalnim stanovništvom, političarima, zelenim aktivistima i tko zna čime svime ne. Iskreno mi je žao prvog terminala, nekoliko sam puta sa njega polijetao, bio je to simpatičan stari djedica koji nije zaslužio ovakvu sudbinu. Terminal 2. koristi Star Alliance (uz njih i flybe, Aer Lingus, Icelandair) i vrlo je moderan i najnoviji terminal na Heathrowu. Sa ovog terminala leti i Croatia Airlines. Terminal 3 namijenjen je prvenstveno interkontinentalnim letovima a koriste ga Virgin Atlantic, Delta, Oneworld kompanije (osim Iberije i većine Britishevih linija), kao i neke kompanije koje ne pripadaju globalnim alijansama. Sa krova ovog terminala leti i helikopterska veza prema centru Londona. Terminal 4 je SkyTeamov terminal no koriste ga i neke kompanije koje ne pripadaju ovoj alijansi. Ovo je i najružniji terminal na Heathrowu, iskreno neugodan, derutan i nefunkcionalan. Osobno mi je Terminal 4 jedan od najneugodnijih terminala na kojima sam bio. Sa terminala 4 leti Air Serbia. Terminal 5 je moderan i ogroman dom Britisha i Iberie, a poznat je što je otvaranje terminala bio jedan od najvećih fijaska u povijesti zrakoplovstva, a kaos koji je pritom napravljen sa prtljagom rješavao se još tjednima nakon, uz iznajmljivanje cargo aviona koji su prtljagu razvozili diljem svijeta. Danas je operater Heathrowa kompanija Heathrow Airport Holding (bivši BAA), no vlada je nezadovoljna ovim koncesionarom i objavila je plan po kojem će dati svaki od terminala u posebnu koncesiju, po uzoru na američka aerodrome. Ovo bi značilo da će terminali biti zapravo konkurencija jedni drugima unutar istog aerodroma, a operateri će se truditi što više kompanije privući na svoj terminal. Heathrow je povezan sa centrom Londona gradskom željeznicom (TfL rail, koji je preuzeo prometovanje od Heathrow Connecta), a osam minuta brži je Heathrow Express. Obije linije prometuju za Paddington. No, podzemna željeznica (Piccadilly line) je dovoljno brza a bitno jeftinija, do centra Londona joj treba 40-50 minuta, no sa njom možete doći i do sjevera Londona. Veza između terminala 2. i 3. (nekada i 1) je brza i jednostavna (pokretnim trakama), no prema terminalima 4. i 5. iziskuje bitno više vremena besplatnim korištenjem Heathrow Expressa. Iskreno morate si ostaviti bar 20 minuta vremena za prelazak na te terminale. Jednom sam skoro zakasnio na let radi ove loše povezanosti terminala.

Gatwick nije baš najudobniji aerodrom, nije čak ni pretjerano funkcionalan, ali ga nekako mazohistički volim. Iako ima 45,6 milijuna putnika operira sa samo jedne USS. Ipak ima manje problema sa slotovima nego Heathrow, a i operacije teku glatko. Gatwick je prije par dana izjavio da će krenuti sa korištenjem umetnute USS koja se koristi samo i isključivo kada je glavna USS zatvorena jer su preblizu jedna drugoj i to po vrlo definiranoj izvanrednoj proceduri. Vrlo vjerojatno to će značiti da se obije staze neće koristiti istovremeno, ali da će pozicioniranjema aviona na stazu tijekom operacija na drugoj stazi operator uštedjeti na razmaku operacije, te time povećati broj mogućih operacija. Gatwick ima dva terminala. Jednom sam skoro zakasnio pošto Croatia išla sa najudaljenijeg zapadnog gatea Sjevernog terminala. Ipak glavni štiklec Gatwicka je pješački ostakljeni most koji povezuje Sjeverni terminal i aneks terminala (Pier 6), a dugačak je čak 197 metara i ima pogled koji Vas ostavlja bez daha. Ovaj most je istinski lendmark obzirom da prolazi iznad aviona, a i najveći avioni mogu proći ispod njega, pa nije neuobičajeno da Boeing 747 prolazi ispod.

London Stansted je treći najveći aerodrom u Londonu, sa 25,9 milijuna putnika. Iskreno ništa posebno, no obzirom da je Stansted zapravo LCC i leisure aerodrom (ima tek nekoliko linija kompanija koje nisu LCC, leisure i charteri), jedan je od boljih takvih aerodroma. Obično su LCC aerodromi vrlo neugledni, jednostavni, neudobni i zapravo su preuređeni hangari. Za Stansted se to ne može reći. Sateliti koje koristi Ryanair (satelit 2, 3 i APV) su u napadno plavo-žutim nijansama. Ryanair je i dominantan prijevoznik koji ima oko 70% kapaciteta sjedala sa ovog aerodroma (iako broj pada, pošto je prije imao i 78%), a Stansted mu je najveća baza sa čak 146 linija.

London Luton je zapravo istinski kontejner, vrlo jednostavan, spartanski uređen, cijeli dio aerodroma je napadno easyJet-naranđasto obojan, platforma za taxije i autobuse je prilično kaotična, do željezničke stanice sa koje idete u London morate se voziti besplatnim shuttle autobusom, no ovaj aerodrom mi je nekako simpatičan i drag. Vjerojatno radi te jednostavnosti i funkcionalnosti. Nekoliko relativno jeftinih a dovoljno dobrih hotela je na pješačkoj udaljenosti od aerodroma. Luton nekako ima dušu.

Manchester je velik aerodrom, treći najveći u Britaniji. Ovo je bio i prvi aerodrom na kojem sam letio shuttle liniju (British iz Londona) 1999. godine. I to iz Gatwicka prema Manchesteru sa 737-400 i nazad sa 757-200. Sjećam se da je shutte za London letio svakih 20-tak minuta. Danas to više nije tako i British leti tek 6 dnevnih letova sa A320, a od 9.1. i flybe ukida svoje letove prema Southendu. Naime, danas su ova dva grada povezana brzim željezničkim vezama, vlakovi idu svakih 20-tak minuta (u udarnom dijelu dana i češće), a vožnja traje tek 2 sata i 5 minuta. Demotivirajuće za avio linije, pa i ovi letovi Britisha zapravo služe samo za konektirane letove. Ipak Manchester je pronašao svoje mjesto pod suncem, dobra je alternativa za pretrpani London, te njegov nedostatak slotova, pa sve više kompanija otvara letove za Manchester (iduće godine čak 22 nove linije), a aerodrom ima čak 51 interkontinentalnu liniju iako British ne leti ni jednu od njih. Manchester pamtim kao britanskih hladan aerodrom bez puno specifičnosti i šarma.

Kada sam 2000. bio na Liverpoolu bio je to majušan aerodromčić u sjeni Manchestera, sa minijaturnim terminalom i pokojim letom, te tek 1,9 miijuna putnika. Bio je to pretrpan aerodromčić na kojem se ne možeš pošteno ni okrenuti. Danas je on LCC aerodrom sa 5 LCC kompanija (Blue Air, easyJet, flybe, Ryanair i Wizz Air), te jednom regionanom linijom (Wideroe za Billund) i 4,9 milijuna putnika. Kada je 2001. aerodrom dobio ime po John Lennonu dobio je i 2 metra visoku Lenonovu bistu, a 2005. i Yellow Submarine instalaciju.

Cardiff, iako glavni aerodrom Walesa, zapravo je provincijalna lučica koju ću uvijek pamtiti po katastrofalnom uređenju i nefunkcionalnosti. Maleni aerodrom sa gomilom stepenica i hodnika, pa hodate u beskraj, malo se penjete na prvi kat, pa spuštate u prizemlje i tako nebrojeno puta. Pritom se čudite otvorenim instalacijama, otpalim pločama, te krajnjoj nebrizi za uređenje. Tamo smo putovali 16.4.2007. sa charterom Hrvatskog nogometnog saveza radi kandidature za Europsko nogometno prvenstvo, sa Dubrovnik Airlineovim MD-82, a u avionu je bio i tadašnji direktor ZL Zagreb Boško Matković koji je rekao: „Zagrebački aerodrom je za ovo objekt sa 5 zvjezdica“. I istinski je tako bilo. Bio sam i na manjim aerodromima, ali malo koji je bio neuređeniji i zapušteniji od Cardiffa. Ovo je 2012. javno i žestoko kritizirao i Prvi ministar Walesa.

Edinburgh mi je drag aerodrom više radi škotskog štiha i moje oduševljenosti Škotskom, nego radi samog aerodroma njegove funkcionalnosti i udobnosti, a sukladno njihovom sloganu „Gdje Škotska susreće svijet“. Ipak osim nekoliko škotskih pubova, restorana i trgovina sa lokalnim proizvodima i suvenirima, aerodrom je puno previše konfekcijski, a premalo „škotski“. Šteta, mogao bi biti brend koji bi sam po sebi prodavao svjetski poznate škotske lokalnosti (kilotivi, škotski tekstilni uzorak na suvenirima, gajde, viski, čudovište iz Loch Nessa idr.).

Na Islandu sam bio na dva minijaturna aerodromčića. Prvi je bio Akureyri, gradić od samo 18.860 stanovnika, na sjeveru otoka koji ima samo 180.000 putnika. Aerodrom je doslovce dio grada, infrastruktura aerodroma je iskorištena maksimalno i to ne samo za aerodromske funkcije, što je vrlo česta praksa na ovom minijaturnom otoku sa malenim gradićima i višefukcionalnim objektima. Kako aerodromčić ima tek 6 regionalnih turboprop linija (većina sa aviončićima od tek 19 mjesta), te jednu sezonsku charter liniju, nije ni čudo da se na njegovoj infrastrukturi dešava i niz drugih aktivnosti.

City aerodrom u samom Reykjaviku, koji ima domaće letove na Islandu, te letove za Greenland i Vagar ima tek 417.309 putnika. Internacionalni aerodrom je u nešto udaljenijem Kaflaviku, a koji ima skoro 9 milijuna putnika. Kako je ovaj gradski aerodrom udaljen tek 2 km od centra grada, doslovce gledate slijetanje aviona iz bilo koje lokacije u gradu. Moja fasciniranost malenim zajednicama i aerodromima prikovala me uz ovaj aerodrom satima. Aerodrom je vitalan za medicinske letove ove specifične države, za lokalnu povezanost (domaći letovi iz Kaflavika bi produžili putovanje za sat vremena), ali i kao alternativa za Kaflavik (zajedno sa gore spomenutim Akureyriem) tijekom ekstremnih vremenskih uvjeta. Kako je aerodrom doslovce postao dio grada, ipak se sve više raspravlja o njegovom zatvaranju.

U prošlom članku sam opisao najsjeverniji aerodrom sa redovnim linijama na planeti, Longyearbyen, koji je na Svalbardu, autonomnom otoku Norveške (1000 km od kopna), a najveći aerodrom na samom sjeveru kontinentalne Norveške je Tromso za koji Longyearbyen i ima najviše letova. Ovaj mini hub za letove na minijaturne aerodromčiće sjeverne Norveške vitalan je za život ove slabo napučene sredine koja ima ekstremne klimatske uvjete u većem dijelu godine. Stoga je Tromso sa 2,3 milijuna putnika daleko važniji nego se to čini, kako kao aerodrom, tako i kao grad koji pruža vitalnu infrastrukturalnu podršku regiji (zdravstvo, obrazovanje, znanost, kulura, administracija idr.). Sam aerodrom je malen ali vrlo funkcionalan, bez nepotrenog luksuza, megalomanštine i estetike. On je ovdje da stanovništvo ili nastavi putovanje za južnije dijelove Skandinavije ili sleti, obavi svoje životne potrebe i što prije se vrati u svoje malene zajednice na sjeveru.

Tallinn je simpatičan aerodrom sa napadno kosim plavim krovom u estonskom stilu. I unutar terminala dominiraju tamno i svjetlo plavi tonovi sa estonske zastave. Ni ovdje nema pretjerane megalomanštine, sve je malo, ali vrlo funkcionalno, kao i sve u Estoniji.

Hamburg je moderan i vrlo funkcionalan aerodrom koji je involviran u potrebe ovog sjevernonjemačkog grada. Kako sam za Hamburg letio da bi se ukrcao na kruzer iz hamburške brodske luke, bio sam fasciniran preciznim i brojnim informacijama, logističkom podrškom i povezanošću sa lukom, te jednostavnim transferom do lukom uz nekoliko linija i čestim polascima. Samo sam u Amsterdamu doživio tako što. Ipak glavna „zrakoplovna“ specifičnost Hamburga nije sam aerodrom, nego fiktivni Knuffingen Airport izgrađen u muzeju minijatura Miniatur Wunderland na kojem makete aviona rulaju, parkiraju se na apronu, polijeću i slijeću, opslužuju ih aerodromska vozila idr. Više nego fascinantno i broj 1 destinacija za svakog zrakoplovnog entuzijasta.

Berlin, o da Berlin. Svašta nešto zrakoplovno je u Berlinu. Imao sam tu sreću da budem na sva tri Berlinska aerodroma. Tegel je specifičan po svom okruglom glavnom holu sa chack in šalterima uz svaki gate. Fascinira i spoterski toranj u središnjem dijelu aerodroma, na koji se možete popeti i snimati avione na cijelom aerodromu. No, glavnu manu aerodroma uviđate tek kada spavate u obližnjem hotelu. Aerodrom je doslovce u gusto naseljenom dijelu Berlina, i od 6 ujutro do nekih 22 sata vam nisko iznad sobe lete avioni svakih minutu-dvije. Super fotke iz prozora moje sobe, ali nakon 6 sati doslovce nema spavanja. Upravo zato je gradska uprava odlučila ovaj aerodrom zatvoriti i izgraditi Berlin Branderburg Airport. Aerodrom se trebao otvoriti 30.10.2011. a nakon 10 prolongiranja posljednji rok je listopada (oktobar) 2020. no već sada je neslužbeno objavljeno da će se i ovaj rok prolongirati na 2021. Stoga je Tegel i dalje otvoren, a brojni stanovnici gusto naseljeni oko aerodroma ne spavaju nakon 6 sati ujutro i neće još par godina. Inače, najveći aerodromski fijasko i sramota planete je zbog silnih propusta ne samo prolongirao otvaranje za 10 godina, nego je sa početnog proračuna od 2,8 milijardi EUR izgradnja poskupila na nevjerojatnih 6,5 milijardi EUR, a vrlo je izvjesno da će ovaj top-primjer diletantizma, promašaja i korupcije koštati i značajno više od toga. Po stručnim procjenama aerodrom će u konačnici koštati abnormalnih 10,3 milijarde EUR. Management je objavio da će aerodrom raspisati bankrot 1.1.2019. ako se ne uvedu dodatne hitne mjere financiranja.

Dio BBA će biti i sadašnji Berlin Schönenfeld aerodrom. Nemalo aerodroma na planeti je nadograđivano, ali malo koji kao Shönenfeld. Ovaj ex-komunistički aerdrom ima četiri terminala. Na terminalu A najveći korisnik je Ryanair. Na ovaj terminal slijeću i rijetki legacy carrieri poput Aeroflota koji tradicionalno ostaje na „svom“ aerodromu. Terminal B ekskluzivno se koristi od strane easyJeta i u narančastim je bojama. Terminal C je prvotno zamišljen kao VIP terminal za istočnonjemačke državne službenike, sa imenom „Specijalna soba“ uz posebno osiguranje tadašnjeg Stasi-a (državne sigurnosne službe). Terminal je imao svrhu da procedure za ove državno štićene osobe budu „nevidljive“. 1990. ovaj maleni termial je prenamijenjen u terminal za letove visokosigurnosnog rizika, prvenstveno prema Izraelu i SAD-u. Tijekom jednog mog polijetanja iz Shönenfelda sam prisustvovao slijetanju El Ala uz nazočnost brojnih teškonaoružanih specijalaca i oklopnih vozila na terminalu C. Terminal D je istinski montažni kontejner, ružan, hladan, bez imalo estetike. Hangar najgoreg oblika.

Za vrijeme nacističke njemačke glavni aerodrom je bio Tempelhov. Upravo je ovaj aerodrom bio jedan od opsesivnih Hitlerovih projekata kojim je želio dokazati moć Trećeg rajha. Zato je Albert Speer nacistički glavni arhitekt i projektant megalomanskog projekta Berlina kao glavne svjetske metropole „Germanie“, ovaj aerodrom stavio u središte izgradnje Berlina, postavivši prof. Ernsta Sagebiela kao arhitekta nove tada megalomanske zgrade aerodroma. Tada je britanski arhitekt sir Norman Foster Tempelhov nazvao „majkom svih aerodroma“. Od 26.6.1948. do 11.5.1949. Tempelhov je obavio povijesni zračni most kojim su se stanovnici Zapadnog Berlina opskrbljivali tijekom blokade SSSR-a, prisilivši SSSR da ukine blokadu. Zračni most je tijekom 11 mjeseci intenzivnih operacija sa 689 aviona ostvario 277.804 letova i preletjelo preko 200 milijuna kilometara, te prebacio preko 400.000 tona tereta, a najtežeg dana 16.4.1949. avioni su slijetali svake minute, a istovarivani su za samo 20 minuta. Par mjeseci prije zatvaranja aerodroma (2008.) imao sam sreću biti na njemu. Iako je tada iz Tempelhova polijetalo tek par nebitnih linija aerodrom je pokazivao koliko je bio velik i moderan 30-tih godina prošlog stoljeća, a svoju svrhu je i 70 godina kasnije obavljao na nivou modernih aerodroma. Danas aerodrom služi kao rekreacijska zona, velik park, mjesto za organiziranje izložbi, sportskih i kulturnih događaja, te objekt za smještaj 1200 prognanika. Na koncu svaki posjetitelj Berlina morao bi otići i u Njemački tehnički muzej koji ima vrlo zavidnu zrakoplovnu zbirku.

Na Dusseldorf sam slijetao 2000. kada je aerodrom bio ogromno gradilište, a Lufthansa imala velik broj letova, čak i interkontinentalne. Iako je aerodrom doslovce bio totalno prekopan bio je vrlo funkcionalan. Sukladno tadašnjem projektu „Airport 2000+“ izgrađen je suvremeni aerodrom koji danas 23,5 milijuna putnika. Lufthansu je zamijenio Eurowings koji je ove godine krenuo sa brojnim novim linijama, kao i velikim brojem interkontinentalnih letova.

Sa Stuttgarta sam letio sa Condorom preko oceana u Varadero. Lijep, moderan i funkcionalan aerodrom sa bitno više izloženih Mercedesa unutar terminala nego drugi aerodromi, više Mercedesa u rent’a’car poslovnicama, ali i Mercedesima kao službenim vozilima aerodroma, pa su čak i follow me automobili Mercedesi. A, da, kako bi to drugačije i moglo biti, zar ne?

No, nakon što Vas fasciniraju ostali njemački aerodromi, Munich Vas istinski skine iz cipela. Nevjerojatno funkcionalan, udoban, ukusan aerodrom sa brdom sadržaja. I Munich Airport Center velik ostakljeni prostor sa ogromnim staklenim krovom, koji povezuje oba terminala, a unutar kojeg je shoping centar, Hilton hotel, park, trg, niz ugostiteljskih objekata, izložbeni prostori, S-Bahn željeznička stanica. Iz Munich Airport Centera prostire se noviji terminal 2 dom Lufthanse i Star Alliance kompanija (osim Turkisha), te terminal 1 na kojem su sve ostale kompanije i Turkish. Loša strana je što avioni iz regije stižu na vrlo daleko apron za regionalce te se treba prilično dugo vozit autobusom do terminala. Munich je raj za spotere obzirom na Visitor Park unutar kojeg je i Visitor Hill (brdo), odakle spoteri mogu snimati nevjerojatne fotografije. Unutar Visitor Parka su i ugostiteljski objekti, trgovine uključujući i trgovine zrakoplovnih modela. Park ima i tri povijesna aviona Super Constellation, Douglas DC-3 i Junkers Ju 52/3. Aerodrom ima još nekoliko spoterskih brda, te veliku spotersku terasu iznad Terminala 2.

Ipak Frankfurt je čak i za fascinantan Munich nivo iznad. Ovaj aerodrom je sve ono što od aerodroma želite. Na Frankfurtu bih mogao boraviti ne danima ili tjednima, nego godinama. Moderan, ukusan, super-uređen, vrlo funkcionalan, jednostavan za korištenje, brzih internih komunikacija. Dva terminala sa ukupno 6 konkursa (1A, 1Z, 1B, 1C, 2D, 2E), te luksuzan VIP terminal, koji su povezani SkyLine brzom kompjuteriziranom željeznicom na 15-tak metara visine. Frankfurt ima tonu ugostiteljskih i trgovačkih objekata, zabavnih sadržaja, Airport City, shoping centar, nekoliko poslovnih kompleksa (najveći je The Squaire), brojne hotele, trgove idr. Moderan  istinski poslovno-ugostiteljsko-trgovački grada uz aerodrom. Kroz aerodrom prolazi autoput. A unutar terminala ćete hodati satima, upijati aerodrom, snimiti stotine fotografija i provesti vrlo ugodne trenutke u stotinama lokala. Konačno, oblik Terminala 1 (Star Alliance) sa četiri kraka i središnjim shoping dijelom idealan je za brz i efikasan obilazak cijelog terminala, te brze konekcije.

Sa Bečkog aerodroma putujem redovno svake godine od samog početka devedesetih i pratio sam sve razvojne faze ovog aerodroma. Nakon zagrebačkog aerodroma Bečki je onaj sa kojeg sam najviše puta putovao, te imam više desetaka letova sa njega. Nema tog dijela ovog aerodroma kojeg nisam upoznao. Slijetao sam čak i sa Laus airom na terminal generalne avijacije, letio sam i A320 Lufhansin simulatora na Bečkom aerodromu, spavao sam u aerodromskom hotelu NH Vienna Airport Hotel, parkirao se na svim parkiralištima. Vrlo ugodan aerodrom, posebno Terminal 3 koji je dizajnerski vrhunski sređen. Iako su oni mostovi kod samog ulaska napravili više štete nego koristi, pošto u nemalo slučajeva treba daleko više hodati nego da ih nema. Posebna pogodnost aerodroma su ležajevi koje koristim svaki puta kada mi je let rano, a iz Zagreba autom krenem par sati ranije zbog rizika zastoja na cestama, tj. vozim 3 sata noću pa mi par sati sna i te kako dobro dođe prije leta. Beč je istinski regionalni hub naše regije sa najviše linija prema aerodromima regije pa je kao takav čitateljima sigurno vrlo poznat te neću previše o njemu. Ovdje moram spomenuti i restorančić „Kod Ivana“ u kojem su se skupljali svi piloti i zrakoplovni radnici regije koji su imali nekog posla u Beču. Koliko puta sam tamo tulumario sa pilotima do ranih jutarnjih sati, koliko dobre hrane pojeo. Nažalost ovaj kultni lokal i naše „veleposlanstvo“ na bečkom aerodromu pali su kao kolateralna žrtva širenja i preuređenja aerodroma.

Sjećam se aerodroma u Grazu dok je bio minijaturni aerodromčić sa tek par linija. Danas je to mali, ali vrlo suvremen i ugodan aerodrom. U svakom slučaju ogromno breme Maribora obzirom da ima ne samo brojne linije nego i neusporedivu infrastrukturu koju Maribor više nikada neće dostići.

Salzburg u prvom redu koristi potrebama lokalnog stanovništva, ali svi mi iz Sjeverne Hrvatske i Slovenije nemalo puta ga koristimo za chartere prema egzotičnim destinacijama iz kojih se ne leti iz naših aerodroma. Simpatičan i ugodan aerodrom, a posebna pogodnost je vrlo dobar shoping centar uz samo aerodrom.

Od Zuricha čovjek ipak očekuje daleko više. I sa ovog aerodroma sam odradio mnogo letova u posljednjih tridesetak godina, i iskreno simpatičan mi je. Znam gdje na njemu dobro pojesti, još bitnije gdje pojesti nešto lokalno, a tu je broj jedan rosti, koji je istinski dobar u nekoliko restorana u Zurichu. Iako je nakon 10 godina stagnacije po propasti Swissaira Zurich 2011. prerastao 2000. godinu i sada dalje raste, ipak današnji Zurich nema mi onaj štih koji je imao dok je Swissair letio na brdo destinacija. Današnji Swiss ima više aviona, ima i više putnika, ali neusporedivo manje destinacija (Swiss leti na 102 destinacije, Swissair je letio na 157 destinacija). Tadašnja veća konektiranost, a samim time i više putnika koji su se zadržavali na aerodromu utjecali su na bitno veću raznolikost usluga Zurichškog aerodroma nego danas. Možda je moj doživljaj Zuricha subjektivan, no činjenica je da danas bitnom manje letim nego prije iz Zuricha, a prema meni ovaj aerodrom nije ono što je bio prije 20 godina. Da, aerodrom nije odbojan, letjet ću i dalje preko njega, ali daleko je to od top europskih aerodroma, pritom ne mislim samo na one najveće.

Amsterdam nije velik kao London Heathrow ili Paris CDG, ali je, iznenađujuće, veći od Frankfurta. I po meni jedan od najugodnijih aerodroma u Europi, ako ne i najugodniji. Vrlo jednostavan i funkcionalan, sve pod jednim krovom, tj, polukružnom strukturom jednog terminala iz koje izlaze 7 konkursa sa gateovima (B, C, D dva konkursa, E, F, G). Sve je na Amsterdamu jednostavno, pa tako i veza prema gradu. No, posebna pogodnost je nekoliko kompanija koje organiziraju prijevoz kombijima na više lokacija u gradu kao shuttle, ali i na lokacije koje nisu u „uobičajenoj ponudi“. Ovo je posebno pogodno za odlaske do hotela, brodske i kruzing luke, pri čemu sam ovo posljednje i sam koristio za našu grupu od 7 putnika. Za ovu uslugu imaju čak i minijaturni odlazni terminalčić sa par šaltera i perona za kombije. Aerodrom ima vrlo velik izbor restorana i lokala, a čak i standardni lokalni koje srećete na svim aerodromima svijeta, poput Starbucksa, imaju više ponude i usluga nego što je to drugdje. Na krovu aerodroma je ogromna terasa sa koje možete prošetati gotovo cijelim aerodromom, te spotirati, a na koju je dignuta i posebna atrakcija, originalni Fokker F-100 KLM Cityhoppera (PH-OFE). Iskreno Amsterdam mi je poseban užitak i ako su mi cijene podjednake birat ću let koji ide preko Amsterdama. I idući let za Meksiko City 1.2. ove godine ide mi preko ovog aerodroma i iskreno se veselim četverosatnoj stanci koju ću provesti na Amsterdamu, a koja bi mi dužina stanke bila inače tlaka i demotivacija. Nije li upravo to svrha aerodroma i ono u što bi trebali svi managementi aerodroma ulagati?

Kada sam ja letio iz Anwerpena u travnju (aprilu) 1993. bio je to istinski minijaturan aerodromčić sa tek 4-5 dnevnih letova sa Embraer 120 Brasiliama, od toga 3 za Amsterdam. Ni danas Antwerp nije velik aerodrom, tek 273.130 putnika, no ipak je neusporediv sa onim prije 25 godina. Sjećam se tek dva šaltera, ista osoba koja nas je i chekirala i bookirala, sve je bilo istinski minijaturno. Današnji Osijek je za ondašnji aerodromčić veliko i istinski luksuzno zdanje.

Bruxelles ili Brussels mi je ostao u dobroj uspomeni, kao lijep i moderan aerodrom, no to je bilo u vrijeme dok je Sabena žarila i palili i bila jedna od većih kompanija u Europi. Aerodrom je željeznicom bio dobro povezan sa samim gradom, ali i cijelom Belgijom, tako da sam ja sa samog priobalja Belgije brzo i jednostavno došao do samog aerodroma još početkom devedesetih. Upravo tamo sam prvi puta „promuljario sustav“. Naime, svojom sam greškom zakasnio na let. Ipak su me checkirali iako je do polaska aviona ostalo tek nešto manje od pola sata. Jurio sam velikim terminalom i nisam stigao na gate prije zatvaranja. Kad sam se javio na šalter Sabene, rekli su mi da je greška moja i da najviše što mogu napraviti je da me prebace na neki od letova u idućih par dana, a da sam moram snositi troškove hotela (tada se nije trebalo nadoplatiti za promjenu leta kao danas). Naravno, nisam imao alternative, no kada sam shvatio da je moja prtljaga otišla prema Zagrebu bez mene (tada je to bilo moguće), proradio mi je kliker i počeo sam urlati da kako ću ja bez donjeg rublja, svoje četkice za zube, i kako su mi mogli poslati kofer ako su znali da mene neće staviti u avion. Bio sam toliko naporan i bučan da su mi na koncu dali vezu preko Frankfurta isti dan Lufthansom, koja je koštala bitno više nego moja povratna karta Sabenom, i još se ispričavali. Upravo sam na Brusellesu naučio veliku lekciju, budi bučan, prijeteći i naporan. Toliko puta je uspjelo, pa čak kada sam bio i potpuno u krivu.

Paris Charles de Gaulle (CDG) velika većina putnika ne voli. Aerodrom je hladan, betonski siv, neuređen i odbojan, redovi na check inu su ogromni, posebno radnim danom ujutro kada se čeka i po dva sata, osoblje je bezobrazno, aerodromom napadno patroliraju specijalci sa dugim cijevima, nekoliko puta sam doživio pražnjenje terminala brutalno efikasno od strane specijalaca i vojske (naglasak na brutalno), gnjave sa težinom ručne prtljage, inzistiraju na sitnicama. Ali ja istinski volim ovaj aerodrom. To sigurno nije radi brojnih neugodnosti koje sam na njemu imao, a imao sam ih, nego radi brojnih prednosti. Prvo, Terminal 2 je vrlo dobro napravljen. Elipsasti konkursi A, C i E su na desnoj strani, a B, D i F na lijevoj, okomito na ove terminale su satelit (hala L i M), te satelit G. Između svih ovih terminala je prometnica koja izgleda kaotično i gdje vozila moraju napraviti i krug i pola da dođu u pravac kretanja, ali u stvari ona je osmišljena da nema prelamanja pravaca i da ima što manje zastoja. U sredini su i autobusni peroni, te rent’a’car parkirališta. Na CDG su brojni restorani i moj omiljeni Hippopotamus. Novi satelit (L i M) je vrlo ugodan, zar razliku od ostalih konkursa, sa debelim tepisima, ogromnim staklenim površinama i wow efektom. CDGVAL povezuje Terminal 1 i 2, ali je i usputna stanica za Roissypole gdje je nekoliko hotela različitih kategorija, te veliki autobusni kolodvor i željeznička stanica, no i oaza za bijeg iz terminala u mirniji dio, parkove i jeftinije lokale. Velika prednost je i željeznički kolodvor na sredini Terminala 2, između konkursa 2C i 2D koji ima brojne linije prema Parizu, ali i provinciji, pa čak i više desetaka TGV vlakova dnevno. Loše strane su restorani na satelitima L i M koji su u prizemlju ali podijeljeni po dva na jedne stepenice, što znači da morate višekratno ići dolje i gore po stepenicama da vidite cjelovito ponudu te da se konačno odlučite za neki od restorana. Ponuda je inače vrlo konfekcijska i loša. Terminal 1 je smak svijeta. I to ne zato što je okrugao, to je čak i praktično, nego je vrlo hladan, od golog betona, kao i Terminal 2, no još neugodniji, sa prepletenim pokretnim stepenicama. Na ovom terminalu je i Star Alliance, no sve četiri kompanije regije koje lete na ovaj aerodrom (Adria, Air Serbia, Croatia, Montenegro) su na terminalu 2D sa koga relativno brzo stižete na konekcije Air Francea na 2E i 2F. Terminal 3 je istinski loš. Transfer na domaće linije sa Orlya, uključujući i prekoocenske linije za Karibe je loš, isključivo autobusima i put traje oko sat vremena (u najvećoj gužvi zna trajati i duže), autobusi idu svakih 30 minuta i istinski Vam se zgadi svaki puta kada to morate proći, a ja sam taj pakao prošao višekratno puta. Na koncu oba pariška aerodroma su jedini koji gnjave sa ručnom prtljagom. Nevjerojatno je da Vas puste na Ford de Franceu sa ručnom prtljagom, a potom nakon 8 sati leta, i dva sata transfera iz Orlya netko Vas mrcvari radi par kilograma više u ručnoj prtljazi na CDG. Da nema tog transfera iz Orlya na CDG imali bi boarding pass i išli direktno na gate, a osoblje CDG-a ne bi ni kontroliralo prtljagu. Stoga umjesto da Vam olakšaju taj već odbojno naporan transfer oni Vas dodatno i nepotrebno gnjave. Kako mi je pritom avion iz Martiniquea kasnio skoro 4 sata, te sam već izgubio prvu konekciju za Zagreb bio sam i više nego frustriran. I ponovo je pomogla tehnika iz Bruxellesa, galama i odrješitost, ali borba je trajala 40 minuta. Zbog toga je avion za Zagreb nepotrebno kasnio 20 minuta (dok su ubacili moju prtljagu). Kontrola težine ručne prtljage je na CDG pravilo, a ne izuzetak, iako velika većina drugih luka to ne čini. Velika prednost CDG-a su brojni vrlo kvalitetni hoteli u svega desetak minuta od aerodroma koji su besplatni i voze svakih par minuta. Možete birati među stotinjak hotela među kojima su i najbolji brendovi, po vrlo niskom cijenama (Hilton možete dobiti za 45 EUR dvokrevetna soba). U neposrednoj blizini CDG je i veliki shoping centar, a aerodrom ima i direktnu autobusnu vezu sa Diesneylandom. No, ipak preporučam TGV do Diesneylanda, bitno je jeftiniji, neusporedivo brži i udobniji.

Za razliku od CDG-a Orly je istinski ružan aerodrom. Terminalu Ouest (Zapad) odakle ide Air France je nevjerojatno blentavo napravljen, te su check in zone odvojene, a pieri su podijeljeni u malene cjeline, otoke, na kojima nedostaje stolica, toaleta, restorana i drugih objekata. Jedina opcija Vam je utažiti glad u konfekcijskim sendvičima sa vrlo malo izbora. Aerodrom je zastario, nefunkcionalan i nadasve odbojan. Orly istinski ne volim. Stresan transfer iz CDG koji sam spomenuo bitno je lakši za grupe, obzirom da osoblje grupe smješta preko reda. Još jedna loša strana Orlya je što shuttleovi za hotele prestaju voziti nakon 20 sati, a taxiji su skupi i čeka se dugo u redu za slobodan taxi.

La Rochelle je jedna od najmanjih zračnih luka u Europi. Kada smo sletjeli sa Ryanairovim punim 737-800 svi nismo uspjeli ući u dolazni dio terminala, naki su ostali vani. Aerodrom je toliko malen da žandarmerija nije znala da je Hrvatska u Europskoj uniji, čak štoviše tražili su me da pokažem vizu za Francusku. Tek nakon puno rasprave i zvanja nadležnih, žandarmerijski brigadir iznenadio se da mi ne samo da ne trebamo vizu, nego da smo u Europskoj uniji i ulazimo sa osobnom kartom.

Dan prije nego je Hrvatska nogometna reprezentacija dolazila na Svjetsko nogometno prvenstvo u Francusku, 1998. moj tim je došao u Vittel kako bi najavio dolazak reprezentacije nastupima u gradu. U Vittel smo došli autobusom koji se potom prazan vratio u Zagreb. Nakon što je reprezentacija sletjela na minijaturni aerodromčić Epinal i mi smo je dočekali, te se direktno iz aviona ukrcala u službeni autobus, a mi smo preuzeli i aerodrom i 737 Croatie Airlines sa kojim smo se vračali u Zagreb. Kako je aerodromska zgrada bila vrlo mala, te nije mogla smjestiti 50 osoba (Zagrebačkih mažoretkinja i pratećeg orkestra), vrlo ljubazno osoblje aerodroma i lokalni žandari smislili su originalno rješenje. Sva prtljaga bila je složena ispred vrata aerodromske zgrade, kada bi pojedina osoba pokazala svoj kofer aerodromski djelatnici bi ga prebacili do aviona, a ona bi ušla u minijaturan sobičak gdje je obavila kontrolu putovnica, te se direktno ukrcavala u avion. I tako jedna po jedna osoba. Simpatično, kooperativno i drugačije.

Bordeaux ne bih ovdje ni sponjao da na aerodromu aktivno ne reklamiraju svoj svjetski poznat brend vina istog imena. Svaka pokretna traka za prtljagu (belt) ima u sredini ogromnu trometarsku bocu Bordeauxa. Toliko rijetka pojava u europskim zračnim lukama. U regiji to ima tek Beograd gdje iz prtljažnika Fiata 500 izlazi prtljaga. Naravno na aerodromu su i ukusno uređeni vinski „podrumi“ gdje možete kupiti velik broj boca ove poznate sorte. Pametan brending koji ne pomaže samo regiji nego i povećava neletačke prihode aerodroma.

Toulouse bi jednako kao i Boredeax bio nezanimljiv za ovaj tekst da preko puta prosječnog i neatrakativnog terminala ne stoji tvornica Airbusa sa desecima neisporučenih aviona brojnih kompanija svijeta u različitim fazama izgradnje i različitih veličina aviona. Ima tu svega, od A320 obitelji, preko A330, A350 do A380. Uvijek je parkirano i nekoliko Beluga koje su posebna poslastica. Ova dva kompleksa dijele istu pistu. Pisac ovih redaka sa velikim sramom priznaje da od nekoliko desetaka posjeta ovom aerodromu nije ulovio vremena da posjeti Airbusovu tvornicu (postoji organiziran obilazak), te Muzej svemirske tehnologije. Iako sam čak i spavao u hotelu na samom aerodromu, uvijek sam ili žurio ili dolazio kad su ove dvije atrakcije bile zatvorene. Istinska sramota. Idući puta ću doći dan ranije i skinuti ovu sramotu sa obraza. Jedna od specifičnosti Toulousea je i tramvaj koji vozi do centra grada.

Madrid je tipičan veliki aerodrom, 6. u Europi po broju putnika, sa svim objektima koje jedan veliki aerodrom mora imati. No, njegova specifičnost je što na njegovoj stajanci možete vidjeti kompanije iz Latinske Amerike i Zapadne Afrike koje ne možete vidjeti na drugim aeroromima u Europi. Kako sam na Madrid sletio charterom Hrvatske nogometne reprezentacije nisam imao prevelike prilike upoznati sam aerodrom, ali sam zato imao više nego jedinstvenu priliku dobro promotriti apron i kompanije koje sam gore spomenuo.

Dok sam ja bio na aerodromu Castellón bio je to tek travnati sportski aerodrom sa par aviončića i helikoptera. Potom je neki politički genijalac odlučio utući 150 milijuna EUR i napraviti aerodrom duhova koji tri godine nije imao ni jednog leta. Tek nakon što je lokalna vlast dodatno odriješila kesu, otvorile su se četiri LCC linije dva prijevoznika (Blue Air i Ryanair), a uskoro će se otvoriti i peta linija Wizz Aira. Bojim se da na ovom primjeri genijalci u regiji koji su otvorili isto takve aerodrome duhova neće naučiti ništa.

Trst je mali provincijalni aerodrom. Ako letite za Rim sa prvim jutarnjim letom doživjet ćete potpuno mrtvilo, tek 2-3 uspavana i usporena djelatnika, nećete imati gdje popiti kavu, a kamoli pojesti jutarnji kroasan. Aerodrom je prilično neuredan, no to je i većina talijanskih aerodroma, malen, pa samim time i jednostavan i dovoljno funkcionalan. Ipak, Trst će uvijek ostati mali provincijalni aerodromčić u sjeni ne samo Venecije, Trevisa i Verone, nego i Ljubljane.

Veneciju često koristim posebno za letove prema Južnoj Francuskoj. Aerodrom ima svoj venecijanski šarm kojem najviše pridonosi luka javnih brodova koji prometuju venecijanskim kanalima a koja je uz sam terminal aerodroma. Tako brodom iz aerodroma kroz kanale možete doći u sve važne dijelove Venecije pa sve do same brodske luke na suprotnu stranu Venecije. Zapadni dio aerodroma je u tipičnoj easyJet narančastoj boji obzirom da easyJet ovdje ima veliku bazu. Veliku bazu ima i Volotea pa se na apronu može vidjeli velik broj aviona ovog neuobičajenog prijevoznika, pa i Boeinzi 717, toliko rijedak avion na europskim aerodromima.

Rimski Fiumicino, najbolje ocrtava sliku današnje Italije. Prljav, neuređen i kaotičan aerodrom. Tamo nikad nije briga jel sa zida otpada smo boja ili cijeli paneli. Ma nikog tamo ne interesira jel izgubljen kofer, kasnite li radi njihove aljkavosti na let, hoće li avion poletjeti. Aerodrom nije loše arhitektonski riješen, ali potrebno je svako toliko pobojati oronule zidove i popraviti uništen inventar. O kaotičnosti automobilskog prometa na prilazima aerodromu ne treba ni govoriti. Svi koji su se vozili u Rimu i oko njega znaju o čemu govorim.

Rim mi je u usporedbi sa sjevernijim talijanskim aerodromima dokazao onu „što južnije to tužnije“. I stoga sam očekivao da će sicilijanska Catania biti noćna mora mog putovanja na Siciliju. Morala bi biti još gora nego Rim, zar ne? Ali ne. Aerodrom je ugodan, relativno uredan, no njegova najveća prednost je gostoljubivost osoblja aerodroma. Toliko protivno stereotipima koji se govore o Siciliji.

Kad sam bio na aerodromu u Varni, taman se čekalo da Fraport sa zakašnjenjem krene graditi novi teminal. Postojeći je bio teški socreaizam. Ružno betonsko zdanje, putnici koji stoje pod improviziranim šatorom ispred vrata jel nema dovoljno mjesta na dolaznom gateu za kontrolu putovnica, malen i neuređen terminalčić, a ispred samog terminala gomila nepotrebnih poluuništenih betonskih žardinjera iz šezdesetih godina. Zapravo iste služe kao improvizirano odlagalište smeča. Premalen terminal potjerao je dio rent’a’car agencija izvan terminala, na plato desno od ulaza gdje su se smjestili u oronule kontejnere. Istinska i tužna slika za veliki turistički risort Varnu. Sa nekoliko godina zakašnjenja Fraport je ipak otvorio novi terminal, a ovaj stari socrealistički je napušten.

I na Bucharest Henri Coandă Airport sam sletio nekoliko puta. Stari i novi dio aerodroma nikako se ne slažu, iskreno kao da ih je netko na silu pokuša spojiti, a nije baš uspio. Pritom su ozbiljno improvizirali pa su pokretne trake za putnike samo namontirane na pod, podignute nekih 70-tak centimetara, na što idete platformom. Zbog tog podizanja jako je malo prostora do plafona, tek nešto više od dva metra zbog čega imate osjenčaj da ćete glavom udariti u plafon. Dok rulate do terminala vidite parkiranu gomilu Taromovih ATR 42, od koje flote se koristi tek manji dio, kao i oba A310 koji više ne lete (prije par godina sam i jedan A310 vidio na gateu jel je letio liniju Bucharest-Paris). Jednako tako na suprotnoj stani od terminala vidljiv je apron sa vladinim avionima na kojem je velik broj napuštenih letjelica među kojima i Boeing 707 te nekoliko BAC 1-11.

Imao sam tu sreću da sam nedavno letio i iz drugog bukureštanskog aerodroma Aurel Vlaicu. Ovaj aerodrom nekada su koristili LCC, no sada je pretvoren u business aerodrom i više nema redovnih linija. Puno prevelika zgrada terminala za sadašnju funkciju i ogroman apron. Naime, Vlaicu smo koristili zato jel je bila ogromna magla na Henri Coandi (OTP), pa nije bilo slijetanja aviona iz inozemstva. Stoga je TAROM odlučio dići parkirane avione koji su bili stacionirani tijekom zime u Vlaicu, vjerojatno radi nižih troškova. Tako su nas na OTP provjerili na policijskoj i carinskoj kontroli, potrpali nas na apronu preko gateova u autobuse, napravili kolonu od 10-tak autobusa koji su pod policijskom pratnjom izašli iz ograde OTP-a. U svakom od autobusa bio je policajac koji je pazio na nas. Nakon par kilometara ušli smo kroz ogradu u Aurel Vlaicu, te su autobusi otišli direktno do stacioniranih aviona. TAROM je digao dva stacionirana Boeinga 737-300 i dva ATR 42. Tako smo mi sa sablasno slabo osvijetljenog aprona mistično praznog aerodroma poletjeli sa starom 737-300 za Beč uz nekoliko sati zakašnjenja. Ipak vrlo vrijedno iskustvo, i rijetka prilika, iako moje oduševljenje nisu dijelili ostali putnici.

U Rumunjskoj sam nekoliko puta letio i za Cluj Napocu. Prve letove sam obavio sa starog minijaturnog terminala iz kojeg je vrištao duh socreaizma ranih šezdesetih, čak štoviše vrištao je Chauşescu pomiješan sa provincijalizmom. Puno premalen i preružan aerodrom, više nalik na seosku autobusnu stanicu nego na zračnu luku. 2009. godine aerodrom je dobio novi dolazni i novi odlazni dio, zapravo napravljena je novi terminal. Moderno i ukusno zdanje. Ipak, Cluj je glavni grad Transilvanije, ali od Transilvanijskog duha, ili internacionalnog brenda Vlada Tepeşa Drakule nema ništa na novom terminalu. Šteta.

I Budimpešta mi je aerodrom na kojem sam vrlo često slijetao i polijetao. Daleko češće dok je Malev postojao, danas bitno rjeđe. Letio sam sa njega dok još nije imao SkyCourt i između konkursa A i B Terminala 2 ste hodali po otvorenoj bus platformi obasipani klimatskim nepogodama. SkyCourt je donio niz benefita aerodromu, no još uvijek mu nedostaju ozbiljni ugostiteljski objekti i pristojna hrana, za koju morate potegnuti do obližnjih naselja. Veliki udar aerodromu napravio je bankrot Maleva. Aerodrom se do danas nije oporavio i nema više one konektiranosti koju je imao, te je prestao biti hub, već isključivo point-to-point aerodrom. Nakon prestanka operacija aerodroma zatvorio se i stari Terminal 1, a sve operacije su se prebacile na novi Terminal 2. Budimpeštanski aerodrom danas ima pretežno LCC, a dobar dio odlaznih gateova više liči na zaprege za stoku, nego na aerodromske gateove. Šatori, kontejnerski hangari na apronu uz asfaltni pod sa kojih nisu skinute čak ni oznake pozicija aviona, metalne ograde za separaciju putnika, improvizacija koja definitivno pruža preružnu sliku. Iskreno se nadam da će Terminal 3 koji se kreće graditi iduće godine maknuti ove improvizacije i vratiti nekadašnji sjaj ovoj zračnoj luci. Budimpeštanski aerodrom je poznat i po displeju starih aviona (Aeropark), posebno Maleva, koji se nalaze desno od aerodroma, a velika većina aviona može se vidjeti i kroz ogradu iz prilazne ceste, bez potrebe ulaska u sam Aeropark.

Bratislava je dugo godina imala minijaturni socrealistički aerodrom, da bi 2012. dobila novi blještavi i moderni terminal. Sjećam se kako sam tada rekao „e da je Zagrebu tako nešto“. Iz Bratislave sam letio za škotski Edinburgh sa Ryanairom. Sve do gate je bilo isto kao i kod ostalih modernih aerodroma. No, gateovi su nešto istinski posebno. Naime, kako je aerodrom kod izgradnje znao da će se razvijati kao LCC aerodrom, a tada je bio i LCC alternativa Beču (koji tada nije bio otvoren prema LCC kao što je danas), tako je i novi terminal prilagodio toj svrsi. Naime, nakon bookinga putnici odlaze u most gdje staju u red jedan iza drugog (najviše dva putnika mogu stajati u relativno uskom koridoru). Na bookingu se tvore dvije kolone, ona za prioritetan ulazak (lijeva) i ona druga. Kolone su fizički odvojene, tj. most je podijeljen u dva dijela. Nakon što se u avion parkiran uz terminal ukrca lijeva kolona, kreće desna. Brzo, efikasno i istinski prilagođeno LCC. Daleko bolja opcija nego ograde koje podsjećaju na stajske korale na Budimpešti.

Na Aerodrom Prag sam slijetao dok je još bio relativno malen, ali i nakon nedavnih nadogradnji. Aerodrom je vrlo funkcionalan, udoban i ima zavidne ugostiteljske i trgovačke objekte, ponuda je čak i iznenađujuće veća od očekivane za aerodrom te veličine. Jedini ozbiljan nedostatak ovog aerodroma je loša veza sa gradom obzirom da do istog ne vozi gradska željeznica, a do prve stanice metroa treba se prvo voziti autobusom. Uz aerodrom je shoping centar.

Varšavski aerodrom je po broju putnika gotovo jednak kao i praški, no po koncepciji terminala, ali i uređenju nisu slični. Praški aerodrom je bitno ugodniji. Poljska vlast je najavila izgradnju novog aerodroma umjesto sadašnjeg. Krajnje nepotrebna megalomanština. Sjećam se puno pretjeranih natpisa o prijavi veće količine deviza ili domaće valute, koji su bili ogromni i visjeli su na svakih par metara, bilo ih je vrlo mnogo i ostavljali su dojam da je to najveća briga poljske vlasti. Zapravo su djelovali jadno, i ostavljali su dah policijske države, ili čak rudimenta socrealiza.

Na Kijev sam sletio u studenom (novembru) 1997. godine. Sjećam se malenog i neuglednog terminala i vrlo ozbiljne kontrole putnika. No, kako je to bilo prije čak 21 godinu nema smisla pretjerano pričati o tim danima.

Iskreno najčudnije iskustvo sam imao sa Volgogradskim aerodromom. Tamo sam putovao sa tek stiglim potpuno novim A320 Croatie Airlines na charteru za Vaterpolski klub Mladost 1.5.1998. Aerodrom je bio ogroman, sa velikim brojem pista i manevarskih površina. Unutar područja aerodroma seljaci su obrađivali zemlju, a imali su čak i torove za stoku.  Rulali smo od piste do aprona vrlo dugo, a uz rub rulnice bile su stotine kanibaliziranih i napuštenih aviona i helikoptera. Tako da je osjećaj bio kao da prolazite kroz groblje zrakoplova. Ispred nas je bio stari terminal, vrlo lijepa stara zgrada ispred koje su bili brojni uredski kontejneri naslagani na tri kata sa improviziranim stepenicama, a što je vrlo ružnilo sliku aerodroma. 2016. su ovaj stari terminal srušili, a što je istinski kulturocid, zgrada je definitivno bila spomenik arhitekture i trebala je ostati sačuvana. Drugi šok je uslijedio kada su naš A320 krenuli obilaziti razno-razni rukovodioci aerodroma, Aeroflota i sigurnosti, jer su željeli vidjeti to čudo od tehnike. Istinski smo postali predmet stalnih ophodnji razno-raznih delegacija. Treći šok je uslijedio kada naše kontejnere za prtljagu nisu mogli istovariti, pa su posegli za improvizacijom u koju je bio involviran kamion-kiper nevezen na improviziranu rampu i sa dignutom kipom, te fizički radnici koji su čistom silom ruku vadili kontejnere na kiper, a pritom prilično udarali o rubove aviona što je kapetana ozbiljno zabrinulo. Četvrti šok uslijedio je kada nas je kopilot izvijestio da moramo platiti gorivo i aerodromske takse gotovinom, a što je potrajalo preko tri sata. Zato smo dobili naoružanog stražara koji nam je dozvolio da izađemo samo na gornju platformu stepenica uz avion. I na koncu peti šok je uslijedio kada smo vidjeli kako Yak 42 parkiran do našeg A320 istovaruju stjuardese na način da iz prtljažnika pokazuju kofer, putnicima koji su se okupili oko aviona, te onom putniku koji se javi da je kofer njegov isti bace. Kada putnik tako ulovi sve svoje kofere odlazi pješice do terminala. Istinski šok koji da nisam vidio vlastitim očima ni sam ne bih vjerovao.

Idući tjedan ćemo ovaj serijal završiti sa zračnim lukama regije, među kojima će biti i onih iz kojih se ne leti na redovnim letovima.